中国-东盟基础设施互联互通项目建设的金融支持研究

黄子津

(河池学院 经济与管理学院，广西 河池 546300)

引言

在国家“一带一路”关于实现区域国家基础设施互联互通的倡导下，近年来我国与东盟国家基础设施建设合作步伐不断加快，投融资模式愈加多元化。2018年底，经国务院同意，广西建设面向东盟的金融门户开放上升为国家战略，进一步助推中国与东盟双方深化基础设施互联互通项目建设的金融支持力度。另一方面，当前经济下行压力加大，全球直接投资增长乏力，基础设施建设融资需求缺口得不到有效满足。2017年,亚洲开发银行发布的《满足亚洲基础设施建设需求》报告的数据显示，2015-2030年亚洲对基础设施的新需求可能达到26万亿美元，其中，能源和交通占基础设施支出需求的80%，预计的新需求中只有16万亿美元有明确的资金来源，这意味着有48%的资金需求得不到满足。亚州开发银行测算，公共财政改革产生的额外收入预计可以填补四成的基础设施投资缺口，而剩余的六成需要依靠私营企业来填补。中国-东盟作为亚洲基础设施建设的主体区域，资金需求缺口问题不容忽视。

金融门户开放政策的提出，为中国-东盟基础设施互联互通项目建设解决资金融资需求提供了更为便捷的渠道。本文着重于金融门户开放背景下，研究中国-东盟基础设施建设投融资需求及基础设施建设的金融制约因素等问题；在金融门户推进的关键时期，试图对以上问题进行解答，以期为中国-东盟互联互通基础设施项目建设的金融支持提供参考。

本研究的主要内容由以下四个部分构成：第一部分系统总结研究者们关于金融支持基础设施项目建设的理论成果和实践经验，并阐述本文的创新点。第二部分分析中国-东盟基础设施互联互通项目建设资金需求情况和金融支持方式，包括其发展历程、所取得的成效和所存在的问题。第三部分是理论和实证分析，提炼基础设施建设的金融影响因素，并进行面板数据模型分析，研究各因素对基础设施建设的影响程度。第四部分提出对于金融支持基础设施互联互通建设的对策建议。

一、文献综述

(一)中国-东盟基础设施互联互通的由来

2010年，为实现东盟共同经济持续发展，减少成员国与其他国家的发展差距，加强地区间和国家间基础设施、人员交流的联系，东盟研究制定了《东盟互联互通总体规划》，指出东盟基础设施互联互通主要包括交通运输、信息通信和能源三方面的物理联通，改善东盟物理联通的资金来源于多边发展银行和各成员国政府等传统资源和私人储蓄、外汇储备等新型资源。2013年，中国提出“一带一路”倡议，将基础设施互联互通作为“五通”之一，以资金融通促进设施联通，有效对接东盟互联互通规划，构建更加紧密的中国-东盟命运共同体。2016年，东盟通过《东盟互联互通总体规划2025》(MPAC)，关注可持续基础设施互联互通项目建设的发展问题，提出在基础设施建设方面，东盟每年至少需要1 100亿美元作为投资保证资金，以此来促进基础设施互联互通项目的建设。

(二)基础设施互联互通投融资模式研究

当前许多学者对基础设施互联互通的投融资模式进行研究分析，主要讨论政府、金融机构、私人部门三者在基础设施投融资的地位与作用。潘宏胜和黄明皓[1]比较分析了美国、英国和日本等发达国家基础设施投融资机制,剖析了我国基础设施投融资机制的现状，认为必须把握政府在基础设施投资中的功能定位，探索政府与私人合作投资多元化的融资模式；沈铭辉[2]提出积极利用PPP模式来填补基础设施投资资金的巨大缺口的建议；霍建国和庞超然[3]提出为了缓解政府财政直接支持基础设施建设压力，积极鼓励私人资本参与，创新融资模式。张汉林、张鹏举[4]认为基础设施融资规模较大、期限较长和风险高等特点，加上政治风险因素的不确定性，应该建立PPP网络模式吸引更多金融机构和私人资本进行投资。张鹏举[5]认为中国与东盟国家在合作体系上,要充分发挥各金融机构投融资的作用,建立银行货币、资本市场、公私合营的合作体、金融市场合作体系，并完善投资监管合作协调体系。

(三)基础设施互联互通金融支持要素研究

当前，我国许多学者在研究金融支持各国、各地区的基础设施互联互通方面，主要关注金融指标对基础设施的影响。王威华[6]选取2007—2016年中国31个省级行政区的面板数据，采用固定效应模型和面板门槛模型，从金融发展的结构、规模和效率三个方面研究金融支持对公共基础设施建设水平的影响。李建军和李俊成[7]通过运用RSR和TOPSIS综合评价法，分析后发现融资效率、融资风险、融资成本等金融要素是制约“一带一路”沿线国家基础设施建设的重要因素。张秀华、王子祺[8]运用主成分分析法，系统地测算了41个主要沿线国家的金融生态环境指标,采用拓展的投资引力模型检验金融生态环境水平对我国对外直接投资的影响。

综上所述，当前我国学者对中国东盟基础设施互联互通的来由、基础设施投融资模式、金融指标对基础设施互联互通建设的影响进行了广泛的讨论与研究。但通过对文献的梳理发现，讨论最多的是基础设施投融资如何创新模式、金融支持我国基础设施互联互通的建设等方面的问题。在实证方面，已有研究主要集中于关注基础设施对东盟双边贸易的影响作用，很少将各项金融指标作为支持中国-东盟基础设施建设的评价标准。鉴于此，本文在相关文献的基础上，尝试采用更多的金融指标，可以更加直观和全面地研究金融支持对中国-东盟基础设施互联互通建设的影响。

二、中国-东盟基础设施互联互通建设的金融支持现状

(一)中国-东盟国家基础设施项目建设概况

从纵向看，近年来，中国与东盟各国经济发展保持良好的增长势头，带动基础设施建设整体竞争力的提升。从表1可以看出，中国与东盟近10年来基础设施竞争力水平整体平稳提升。2010-2017年，新加坡和马来西亚作为发达国家，基础设施竞争力较强，基本保持在5-6分的高分区域，印度尼西亚、菲律宾和马来西亚竞争力指数上升分别提高0.85、0.48和0.53，竞争力水平提升较快。2018年，中国-东盟各国基础设施竞争力得分超过60的有7个，占64%，其中中国、新加坡、马来西亚和文莱竞争力均超过了70分，国家数量超过三分之一，泰国、印度尼西亚和越南等三国的竞争力得分均超过60分。

表1 2010-2018年中国-东盟基础设施建设竞争力得分情况

从横向看，各成员国基础设施建设竞争力差距较大。2010-2017年，新加坡和马来西亚得分保持在5分以上，具有较强的竞争力，菲律宾、老挝、柬埔寨和缅甸的得分均在4分以下，竞争力较弱。中国和泰国基础设施竞争力得分难以突破5，甚至出现倒退情形。2018年，得分最高的新加坡(95.70)和得分第二的中国(78.10)相差17.60分，与得分最低的柬埔寨(51.70)相差44分。

根据中国-东盟各国基础设施竞争力得分，可以将这11个国家分为三个层级，新加坡为第一层级，中国、马来西亚、文莱、泰国为第二层级，其余国家为第三层级。其中，新加坡拥有发达的交通基础设施体系，连通性强。第二层级国家具有比较鲜明的优势，具体为：中国道路的互联性，马来西亚道路的高质量，文莱可靠的供水系统，以及泰国100%的电气化率。第三层级国家主要为经济较落后国家，基础设施整体建设十分不完善，全球竞争力较弱。老挝和缅甸至今还未形成有效的铁路运力，这些国家境内的公路路况也无法满足经济发展更高水平的需求。越南、缅甸境内的铁路设施陈旧，运行效率低。

(二)中国-东盟国家基础设施项目融资情况

1.中国-东盟国家基础设施项目的融资需求

为摆脱金融危机带来的影响，各国加大基础设施项目的资金投入，助推经济发展水平提高。近十年来，东盟基础设施建设融资需求数额不断扩大，项目集中度高。表2为2010-2020年东盟国家基础设施项目融资需求情况。其中，能源项目投资共需求414.44亿美元，占全部项目融资需求金额的87.62%，项目数量为33个，占全部项目数量的66.00%。大湄公河次区域为主要交通运输项目建设集中区域，项目数量为17个，融资需求58.58亿美元。巨大的融资需求为双方探索创新融资方式提供助力。

表2 2010-2020年东盟国家基础设施项目融资需求

2.中国在东盟基础设施项目建设投资情况

如图1所示，中国连续保持对东盟基础设施的直接投资，2017年中国对东盟基础设施投资流量达到36.5亿美元，占当年总投资流量的25.8%，达到近10年来的最大值。对东盟基础设施投资存量持续增加，从2008年的26.3亿美元增长至2017年的205.8亿美元，年均增长率达到25.7%。

图1 2008-2017年中国对东盟基础设施直接投资(单位:亿美元) 注:数据根据历年《中国对外直接投资统计公报》整理而得。本文根据中国发布的《国民经济行业分类(GB/T 4754-2011)》,将基础设施范畴界定在电力、热力、燃气及水生产和供应业、交通运输、仓储和邮政业、建筑业、水利、环境和公共设施管理业、信息传输、软件和信息技术服务业、科学研究和技术服务业。

如表3所示，分析2017年中国对东盟基础设施投资主要流向产业和国家可见：在电力、热力、燃气及水生产和供应业，投资金额为96.19亿美元， 在2017年投资存量中占比4.5%，主要流向缅甸、新加坡、老挝、印度尼西亚、柬埔寨等国家；交通运输、仓储和邮政业，投资金额为25.04亿美元，在2017年投资存量中占比5.4%，主要流向新加坡、老挝等国家；建设业，投资额为65.6亿美元，在2017年投资存量中占比7.4%，主要流向印度尼西亚、新加坡、柬埔寨、马来西亚、越南等国家。

表3 2017年中国对东盟基础设施投资存量主要流向产业和国家情况

私营部门参与基础设施融资规模上升，中国私营部门投资规模大，其在中国-东盟投资中的整体中占比超过一半。金融危机爆发后，私营部门投资成为基础设施投融资的重要来源之一。据世界银行数据统计，2018年，中国与东盟私营部门参与的基础设施建设投资高达403.67亿美元，比2010年增长2.56倍，年均增长率为14.40%。其中，中国私营部门2018年参与的基础设施融资为276.27亿美元，同比增长49.41%，占中国-东盟私营部门参与基础设施融资的68.44%，比上一年同期提高31.85个百分点。

(三)中国-东盟国家基础设施项目融资存在的问题

1.融资国国内金融监管机制存在不足

中国-东盟国家基础设施互联互通项目建设有着广阔的前景，但同时其融资存在的问题也应值得关注。首先，东盟各国基础设施建设都需要金融支持, 并且金融支持规模庞大、风险较高，但是东盟各国的经济金融发展水平和金融监管机制差别较大，金融监管信息不对称。这就要求各国进行金融监管的信息交换与方式协调；其次是金融监管存在不足。金融监管的不足主要体现为两个方面：第一，过多的干预制约着基础设施互联互通的跨国融资，使得一些国家在资金融通时难以在发达国家的量化宽松政策下取得较低成本的资金；第二，职能部门也试图对互联互通进行行政干预。最后，是金融监管的缺位问题，基础设施互联互通项目建设必须依托各国的金融合作，而金融监管主体在推进我国与东盟各国金融合作、协调竞争、行业导向等方面并未起到关键性的作用。

2.各级地方财政收入不均衡

中国-东盟基础设施互联互通项目的建设将会改变我国各省市的财政收入分布。当前，根据基础设施互联互通推进的具体现状来看，西部地区(如广西)推动基础设施互联互通建设的积极性较高，其相应的受益也较高。财政收入不均衡主要体现为三个方面：一是地方政府经济会受到互联互通的影响，而造成这些地区的产业空心化。二是不同级别政府间的税收不均衡。在当前的分税体制下，由于上级政府吸纳项目所带来的大部分税收，使得地方政府过多关注于将基础设施项目建设与土地财政紧密联系在一起，导致基础设施项目建设只能依托地方政府土地财政，而不是依据经济发展、产业转型的需求来推动项目建设。三是国内企业之间存在不良竞争。由于各级监管部门的缺位，使得我国不同企业为了争夺海外项目而长期存在不良竞争。因此，中国-东盟基础设施互联互通建设需要和当地经济发展、产业转型相结合。地方政府监管机制应充分协调处理好我国企业在海外项目上的不良竞争。

三、金融要素对基础设施互联互通建设的影响：理论与实证分析

(一)理论分析

公共物品理论认为，在市场经济体制下，人们的逐利性导致资金更多汇集到利己的私人物品上，从而加大了公共物品和私人物品之间的融合难度。政府作为社会效益主要承担者，负责绝大部分的公共物品资本投入。在中国-东盟基础设施互联互通项目建设中，特别是对发展中国家，政府部门投资占据主导地位，超过70%的基础设施融资来源于政府，实现政府部门资金对基础设施建设投入的“帕累托最优”，能缓解项目建设融资需求问题。

目前较为主流的交易成本理论观点认为，交易成本涉及所有发生成本投入，交易前后均会形成交易成本，且是没有任何收益的单向投入。为降低成本和减少资源浪费，必须尽可能地压降交易成本。基础设施建设的融资成本包括国外银行的融资成本和国内银行的融资成本，前者主要表现在外债的利息支付，后者主要表现在银行贷款利率。融资成本过高，将明显抑制地区相关部门参与建设的积极性。

资本形成理论认为，相对于劳动力、资源、技术等传统的生产要素，资本形成对发展中国家的经济增长作用更为显著。美国经济学家纳克斯(Nurkse)[9]6-7指出，低水平资本积累的循环集中加剧了发展中国家的长期贫困循环，要想打破恶性循环，必须增加储蓄，扩大投资，对许多行业同时进行大规模投资，加大相关行业的契合度，进而提高市场容量，确保投资顺利进行。扩大基础设施资本形成规模，一要整合政府、金融机构与私营机构资金。许多政府发现，仅通过公共资金，难以满足日益增长的基础设施需求。全球基础设施中心和新加坡基础设施研究院的调查也显示，有超过65%的机构投资者希望增加对基础设施的投资，超过三分之一的受访者表示对新兴市场有兴趣。二要完善上下游产业配套设施，提高资本利用效率。

(二)实证分析

考虑到基础设施的代表性，本文以基础设施竞争力为被解释变量。解释变量的选取主要根据上述理论分析及数据的获取性来选取，具体见表4。本文采用面板数据的研究方法，选取2010-2018年私营部门参与的投资、固定资本形成总额、银行贷款利率、外债利息支付(占GDP百分比)的数据，来解释对东盟十国基础设施竞争力的影响，并提出假设：在东盟基础设施互联互通建设中，私营部门投资、固定资本形成额对基础设施互联互通起正向的作用；银行贷款利率、外债利息支付对东盟基础设施互联互通起着反向作用。本文使用stata软件对相关数据进行处理。

根据以上理论分析，本文采用面板数据模型进行研究，建立的模型为

compit=αit+β1priit+β2sprit+β3fixcit+β4bankrit+β5interit+εit

其中，ε为随机干扰项，其他变量具体见表4。本文样本期限选用2010-2018年年度数据，使用stata软件对相关数据进行处理。

表4 变量选取及数据来源

为保证数据的平稳性，本文对相关数据进行ADF检验，检验结果见表5。检验结果表明，基础设施竞争力和私营部门参与的投资原序列均平稳，其余变量差分一阶平稳。说明所选变量都是一阶单整。

表5 ADF检验结果

本文采用面板数据回归的方法来研究金融要素对中国-东盟互联互通基础设施建设的影响。回归结果见表6所示。

表6 面板数据回归结果

从表6的回归结果可以看出，选取变量在5%水平下均显著，说明各变量对基础设施建设竞争力存在重要影响。私营部门参与的投资和固定资本形成总额在GDP中所占的比重对一个国家的基础设施竞争力具有显著的促进作用，上述变量每提高1%，基础设施竞争力分别提高0.07和0.10。而利差、银行贷款利率和外债利息支付则会降低一个国家的基础设施竞争力，其中，贷款利率的提升对基础设施竞争力的阻碍作用最大，贷款利率每提升1%，基础设施竞争力下降1.71。总体来说，降低外在成本，提高融资方式多样化有可能促进中国-东盟双方基础设施建设合作。

四、对策建议

基于上述理论和实证分析结果，本文对中国-东盟基础设施互联互通项目建设提出如下对策建议：

(一)提升跨境资金风险管理水平，完善风险管理框架

充分发挥银行机构在基础设施互联互通建设中金融支持的主导地位，进一步提升跨境资金风险管理水平。针对中国-东盟基础设施互联互通项目建设的复杂性、长期性，一是建立完善覆盖全业务流程的风险管理框架、管理制度和管理手段，加强对投资国家的风险压力测试，细化应急预警方案。二是借鉴发达国家风险管理经验，结合地区金融发展需求，积极调动当地合作机构加大对企业的风险把控，对项目分析、预测等进行系统管理。三是全球授信体系的完善。跨境金融业务发展扩大的同时伴随着风险管理复杂化，通过完善全球授信体系优化业务流程，提升金融服务质量，满足境外机构经营需求。

(二)提高金融资源配置效率，完善金融服务体系

中国与东盟政府高层部门需要做好顶层设计，充分整合现有的资源，深化金融合作机制，提高金融市场资源使用效率，合力打造中国-东盟互联互通基础设施建设的金融服务体系。一是充分发挥中国-东盟银行联合体多边平台优势，推动双方金融领域互联互通，深化基础设施建设项目发展支持力度，不断创新拓展双方金融合作空间。二是鼓励商业性金融机构积极主动对接建设项目。依托机构分布，引导商业性银行加大资金投放力度，保障基础设施项目建设有效融资需求。三是积极争取国际银行机构的金融支持，继续加强与商业银行等金融机构的合作。

(三)扩宽融资渠道，提高私营部门参与的投资比例

超过70%的基础设施融资来源于政府，随着各国资金需求上升，政府部门压力持续加大。随着许多国家债务的大幅增加，对基础设施的需求不断扩大，越来越多的人认为私营部门的参与在缩小基础设施融资缺口方面具有实质性的作用。调动私营部门资本的最大潜力来自机构投资者。一是发挥利用多边开发银行独特的公共部门关系能力，以及获得优惠资源和项目筹备资助的能力，降低个别交易风险，提高项目的可行性。二是鼓励采用混合融资，积极创造能够吸引更多私营部门参与国家基础设施项目的条件，释放必要的资本，填补长期以来基础设施的融资缺口。