粤港澳大湾区西翼交通网络协同优化探讨——以江门为例

2020-03-04林飞鸣许春绵

岭南学刊 2020年2期

关键词：江门粤港澳大湾

林飞鸣，许春绵，王平

经济

粤港澳大湾区西翼交通网络协同优化探讨——以江门为例

林飞鸣1，许春绵2，王平2

（1. 江门市人民政府，广东江门 529031；2. 江门市交通运输局，广东江门 529041）

粤港澳大湾区已经初步建成了多种运输方式相结合，沟通省内外及港澳，便利快捷的交通运输及通信网络。通过加强现代化交通基础设施网络建设，推动区域深度融合大湾区发展是必然要求，作为粤港澳大湾区西部枢纽的江门应基于深度融合协同发展的导向，在内部网络联系与外部网络连动上主动深度融入到粤港澳大湾区建设、粤港澳合作和泛珠三角区域合作进程。需要进一步推进国家高速铁路网区域枢纽建设，推动大湾区城市轨道交通互联互通，强化与大湾区区域机场高效便捷联系，加强面向大湾区东岸及外围西部对接与联系，构筑市域快速路网形成同城共融发展格局。

粤港澳大湾区；交通网络；协同优化；江门

党中央高度重视粤港澳大湾区的建设并将其上升为国家战略，随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》及其相关配套政策文件的出台，将进一步推进粤港澳大湾区建设成为我国综合实力最强、开发程度最高、经济最具活力的区域。[7]作为我国最有条件建成新的国际一流湾区和世界级城市群的战略平台之一，交通网络协同发展在粤港澳大湾区建设中具有重要的战略价值，特别是区域间有效的区域交通网络建设有助于促进粤港澳大湾区内部城乡空间协同发展。粤港澳大湾区内部存在空间发展的差异性与开发空间的失衡，通过湾区内各城市之间的交通设施连接需要从单点联通向网格化、智能化联通升级，交通通勤由单一方式向公路、铁路、航空立体联动方式转变。未来江门交通网络应越来越强化与粤港澳大湾区的协同发展，以互联互通为突破口，建立更加开放、立体与融合的发展格局，也为粤港澳大湾区发展提供更多的发展空间。

一、粤港澳大湾区交通网络发展现状与特征

交通线网和沿线的城市构成相对开放的网络系统，由节点与通道形成区域城镇、产业以及各种战略资源的结构，是区域转型与升级发展的重要突破口。[2]粤港澳大湾区跻身世界发展城镇群行列，其交通设施已经从增量扩张阶段进入到质量提升发展阶段，突出矛盾已经不是设施短缺问题，而是均衡布局、改善服务。粤港澳大湾区需要突出建设世界级国际航运物流中心的战略目标，形成多向通道网、海空航线网、快速公交网的综合交通体系。[3]

（一）区域机场密集分布与枢纽机场地位突出

截至2018年底，粤港澳大湾区通航运行的民用机场共有7个，其中珠三角通航运行的民用机场共有5个，包括广州白云机场、深圳宝安机场、珠海三灶机场、佛山沙堤机场和惠州平潭机场；港澳地区机场2个，分别为香港赤鱲角机场和澳门国际机场，粤港澳大湾区形成了“全球最密集机场群”。2018年大湾区机场全年共完成吞吐总量2亿人次，货邮吞吐量830万吨。其中香港机场客运吞吐量最大，超过7470万人次，货运总量510万吨；广州机场次之，客运吞吐量6973万人次，货运总量189.1万吨；深圳机场客运吞吐量4935万人次，货邮吞吐量121.9万吨，前三大机场客运占比近97%。大湾区虽布局了全球最密集的机场群，但机场布局、航班线路、客运量仍呈现明显的东强西弱的不平衡状态，枢纽节点过于集中，造成相配套的机场集疏运通道压力剧增，如广州环城高速、机场高速、虎门大桥、广深高速等成为区域著名的拥堵通道。

（二）铁路发展速度迅速，但设施分布不均衡

2018年底，广东铁路运营里程超过4500公里，出省通道发展为13条，铁路网线覆盖全部地级市，其中高（快）速铁路可以通达全省19个地级市。然而目前开通的铁路分布不均衡，呈现以广深两大核心放射状的国家铁路大通道为主的布局形式，集中包括了京广铁路、武广深高铁（含广深港客运专线）、贵广铁路、南广铁路、京九铁路、厦深铁路等。现开通铁路主要集中在珠江东岸南北向通道，粤东、粤西缺乏高服务水平铁路且粤港澳大湾区各城市之间铁路联系不畅。

（三）公路系统发达和公路网络日益完善

对于区域而言，不同功能区因区位、发展基础、外部环境变化等多因素影响，其交通优势也不一样。[4]粤港澳大湾区公路系统已经基本实现了网络化，城市公路交通可达性和服务水平日益提高。截止到2018年底，广东全省公路通车里程22万公里，其中高速公路9003公里，粤港澳大湾区高速公路通车达4335公里，高速公路网密度已经超过了东京、巴黎、伦敦等国际大都市圈，位居全球前列。大湾区东西部高速路网不平衡，东部深莞惠高速公路网密度已达9.7公里/百平方公里，而西部珠中江高速公路网密度仅为6.1公里/百平方公里。珠江口东西岸联系通道严重不足，目前仅建有3条跨江通道，建设严重滞后。

二、江门与粤港澳大湾区交通网络协同发展状况

（一）协同发展现状

全球大都市地区都注重加大对交通基础设施建设的投入，并促进国际大都市生产功能的核心载体的形成。[5]各类生产功能区也需要与基础设施协同发展，经过多年的持续发展，如今江门全域的综合交通体系已初步成型，在民航、公路、铁路、城市道路等方面具备了与粤港澳大湾区其他城市的连接条件，但仍存在较大的提升空间：一是民航依托广深枢纽机场，通用航空尚未起步。目前江门没有民用机场，民用航空主要依赖临近的广州和深圳枢纽机场。江门到两大机场的空间距离都超过120公里，出行时间超过1.5小时。而且由于广州环城高速、机场高速和虎门大桥等关键路段经常发生拥堵，导致到机场时间的可靠性较低。通用机场虽已规划有台山广海湾、恩平等机场，但尚未实施建设。二是铁路设施处于起步阶段。已开通了客运铁路江湛铁路、广珠城际铁路江门支线，江门往广州的时间最快缩短为30分钟，实现了直达北京、上海、深圳、长沙等城市，但相关班次很少，难以满足区域经济发展需求；开通了货运广珠铁路，但江门境内公铁联运效能未能发挥，铁水联运仍处于空白。珠西综合交通枢纽江门站、南沙港铁路正在建设。三是公路网络日臻完善，基本实现对外通达。江门境内共有3条国道和11条高速公路，覆盖全市域主要城镇。至2018年底，江门公路通车里程9674.7公里，公路密度为101.8公里/百平方公里。其中高速公路455.4公里（2019年489.1公里），高速公路密度为4.8公里/百平方公里（2019年为5.1公里/百平方公里），基本实现了与周边城市的高速公路通达。四是城市快速路网加快实施。串联东部三区一市的江门大道分段陆续建成，会港大道、台开快速路、五邑路改扩建加快建设。五是城市轨道前期研究工作加快。江门的城市轨道还处于前期研究阶段，发改、交通部门正组织多家研究机构加快重要通道规划以及与邻近城市轨道线网对接等前期研究工作。

（二）核心问题

综观江门与粤港澳大湾区交通网络协同发展的现状与趋势，仍然存在着诸多核心问题有待于破解：（1）对外联系通道能力不足；一是与广州联系不足，往城市核心区拥堵严重。广州是广东省会，是粤港澳大湾区、泛珠江三角洲经济区的中心城市以及一带一路的枢纽城市，资源集聚，对外辐射带动作用强。目前江门虽然开通了到广州的城际铁路，但支线车次安排较少，服务水平有限，而且现只能到达广州南站，需要换乘其他市内交通方式才能实现与城市核心区的连通。现有通道高峰期拥堵常态化，服务可靠性很低，而公路设施未来增量空间有限。二是与深圳联系通道少，通道可靠性不足。深圳是中国特色社会主义先行示范区、粤港澳大湾区中心城市，是近年江门市产业转移的主要输入地。江门与深圳之间由于跨珠江通道建设迟缓，珠江两岸沟通不畅，铁路客运联系仍处于空白，公路系统依靠虎门大桥、南沙大桥联通，并要绕行东莞方可至深圳。虎门大桥、南沙大桥通行压力较大，拥堵现象时有发生。三是与周边中山、佛山、肇庆、阳江等城市连接完全依赖于公路，方式单一，通道也相对有限，中远距离服务水平很低，而且受天气、路况等影响严重，可靠性也不强。（2）交通运输结构不合理，发展不平衡。一方面江门铁路、机场发展不充分。江门市虽已融入国家高铁网络，但既有铁路无法满足对外交通需求，深茂铁路江门至茂名段时速仅200km/h，需借道广珠城际才能通达广州。出省通道、与珠江东岸地区的联系必须通过广州，到京津冀、长三角、大西南地区仍缺乏铁路沟通连接。机场建设尚处空白，到枢纽型机场的距离较远，难以形成便捷的换乘服务。对外交通过度依赖公路，各种交通方式之间缺乏整合和协调，运输整体效能偏低。另一方面江门市域范围交通设施东密西疏，主要城镇分布在佛开高速和G325沿线。交通通道资源呈单一性和非均衡性分布，不利于市域统筹发展，也不利于广海湾、银湖湾等潜力地区开发建设。城市交通网络仍以老城区为中心，骨干交通网络存在一定的结构性矛盾，城市快速道路体系不完善，老城区与外围组团的区间联系道路数量不足、能力有限，公共交通服务无法有效延伸到外围地区，不适应城市拓展的需要。（3）交通一体化程度低，枢纽作用还未形成。铁路、航空运输劣势明显，在粤港澳大湾区高速公路连通性逐步改善的过程中，广州的枢纽地位更加突出，而江门地区的通过性交通量逐年增加，缺乏枢纽组织功能。随着港珠澳大桥、深中通道、深茂铁路、珠三角枢纽（广州新）机场的建设，交通枢纽地位将日益显现，但尚缺乏将过境通道转变为区域枢纽的有效手段。周边城市都在竞争区域交通枢纽地位，而江门枢纽作用还未形成，存在被边缘化的风险。

三、江门与粤港澳大湾区交通网络协同发展态势

（一）以交通网络融合“一带一路、粤港澳大湾区战略”越来越明显

粤港澳大湾区是我国联系世界的重要门户。依托毗邻港澳的区位优势以及海外华侨众多的侨乡优势，粤港澳大湾区与全球建立了广泛的经贸文化联系，成为我国对外开放、融入全球化的重要门户。近年来粤港澳大湾区机场群、港口群的国际枢纽地位日益突出。在国家全力推进“一带一路”、加强国土层面全面开放、扩大内需等战略部署下，粤港澳大湾区作为我国亚太地区重要国际门户与国际交往中心、具有世界影响的创新中心和先进制造中心，将进一步加大开放力度，提升国际竞争力，加强面向内陆地区的辐射和带动作用，构建国际市场与国内市场、国际产业分工与国内产业循环在沿海地区的对接点。粤港澳大湾区战略的核心意图是通过粤港澳一体化，以国际视野改善珠江东西两岸交流，实现创新与成果转化的对接，生产性服务业与产业发展的对接，发挥大湾区对国际、内陆两个扇面的辐射。在粤港澳“多中心网络化”发展格局中，将重点打造面向大西南、东盟的发展廊道，江门位于区域发展轴线与港深、澳珠轴线的交汇点，迎来了区域地位提升的重大机遇。

（二）以交通重塑区域关系的高速化趋势越来越显著

完善的交通运输是实现合理资源配置、促进分工和专业化协作的必要条件。[6]高铁、城际轨道等交通技术发展，为重塑区域空间关系，推动粤港澳大湾区一体化发展并拓展腹地范围提供了更好的条件。高速铁路的出现，是对相对稳定的区域时空关系的巨大冲击和重塑。高速铁路/城际轨道的高密度、高速运行组织模式，使得粤港澳大湾区核心大都市区的1小时交通圈迅速扩张。现建成的京广高铁、广深城际、广珠城际，实现了广州半小时交通圈覆盖到广深走廊、广珠走廊及清远。基于既有规划干线铁路和城际轨道的时空圈范围图可以看出，1小时交通圈粤港澳大湾区主要城市全覆盖，粤东西北三大增长极均纳入核心区2小时交通，省域主要城市纳入3小时交通圈。铁路/轨道站点的设置与否、服务水平显著影响沿线城市在区域中的可达性、城市吸引和集聚能力、区位条件等，重塑区域城镇体系和空间结构。基于铁路的时空圈轴向延伸，引导城镇密集地区空间呈轴向拓展。江门得以纳入核心城市1小时交通圈，对外通达条件显著提升，并成为干线铁路网与城际轨道网交汇的重要枢纽节点。

（三）以城际轨道互联互通带动多中心网络化发展趋势越来越突出

按照2012年发布《珠三角城际轨道交通规划实施方案》，珠三角地区共规划广州—珠海、广州—佛山、广州—东莞—深圳、东莞—惠州、佛山—肇庆、广州—清远、广州—佛山环线、佛山—东莞、珠海市区—珠海机场、广州—佛山—江门—珠海、中山—南沙—虎门、深圳—惠州、肇庆—南沙、广州—增城—惠州、江门—开平—恩平（含台山支线）等15条城际轨道交通线路，合计里程约1430公里，按照规划建成后将形成“三环八射”城际轨道交通网络构架，最终形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽，覆盖区内主要城镇，便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络，实现以广州为中心、主要城市间1小时互通，以及珠三角中部、东部和西部三大都市区内部更为紧密的交通联系。目前位于江门境内的广珠城际江门支线已经建成通车，未来将新建广佛江珠、珠斗城际、江恩城际及支线等粤港澳大湾区城际轨道。江门依托城际轨道对接粤港澳大湾区核心城市、优化城市发展空间成为必然趋势。跨区域交通基础设施建设成为城市群一体化发展的重要环节。一方面，核心城市广州、深圳在城市轨道普线的基础上，加强了市域快线的布局，并向周边城市延伸，推动大都市圈空间拓展；另一方面，广、深周边中心城市积极推动城市轨道规划预留跨区域对接线路，强化与核心城市的多点和快速联系。

（四）以智能化交通服务引领城乡空间转型升级越来越强化

随着信息和网络技术迅猛发展，交通发展的内外部环境正在发生深刻变化。置身于“互联网+”变革时代，大数据、云计算、物联网为智慧交通推进提供了技术背景；居民生活方式的转变、消费需求的升级，为智慧交通发展提供了强大的市场基础；着眼于互联网技术与传统产业呈现加速融合态势，智慧交通等新理念不断涌现，各种与交通相关的产品及服务应运而生，对社会生产和人民生活产生了深远影响。为主动适应“互联网+”交通运输新模式和新业态，以满足新常态下个性化、多样化、高品质的运输服务需求，广东相继发布了《广东省物联网发展规划（2013—2020年）》《广东省云计算发展规划（2014—2020年）》《广东省大数据发展规划（2015—2020年）》《广东省促进大数据发展行动计划（2016—2020年）》等重要文件，并在广东智慧交通顶层设计框架体系下，2016年11月，广东省交通运输厅组织编制了《广东省交通运输信息化“十三五”发展规划》。2017年5月，印发“互联网+便捷交通”实施方案，一系列举措充分说明了推进“智慧交通”在今后工作中的重要性。交通运输新模式和新业态为江门交通运输发展后来居上带来了技术上的可能。

（五）以构建低碳综合交通运输体系推进绿色发展趋势越来越清晰

“绿色、低碳”是粤港澳大湾区发展的又一目标，在第三届珠三角城市群绿色低碳发展论坛发布的《珠三角城市群绿色低碳发展2020年愿景目标》中，提出“加快推动绿色低碳发展，携手港澳地区打造生态安全、环境优美、富有活力和国际竞争力的一流湾区和世界级城市群”的目标，并从加快建设粤港澳大湾区轨道网、发展新能源汽车、绿色公路建设、改善步行与自行车出行环境、绿道建设等多个方面提出了绿色低碳的具体举措。江门刚荣获国家森林城市称号，在环境友好型交通建设方面具有先天优势。

四、江门与粤港澳大湾区交通网络协同优化策略

与粤港澳大湾区及外围地区的深度融合发展是江门发展的必然选择，因此未来江门市需要进一步实施“大交通”发展战略，在“一枢纽、两中心、三通道”的基础上，全力打造一体化的现代交通体系，主动融入国家“一带一路”战略和粤港澳大湾区建设以及深圳中国特色社会主义先行示范区建设之中，强化沿海经济带的江海门户地位，着力构建珠西综合交通枢纽。

（一）推进国家高速铁路网区域性枢纽建设

江门定位为粤港澳大湾区西翼与粤西地区联系的交通门户，珠江西岸综合交通枢纽。围绕枢纽打造，江门应接入国家沿海铁路大通道，连接深圳，并预留沿海高铁第二通道。从广东区域协调发展战略的实施来看，推动形成“一核一带一区”发展有助于推进区域经济社会协调发展。因此，可以以阶段性地推进近远期的沿海经济带双通道建设为突破口，促进“一核一带一区”的联动发展。近期加快建设深茂铁路深江段，实现对接深圳、联系宝安机场、沟通沿海经济带的战略目标。远期预留深珠江（深圳—珠海—江门）高铁通道，线位走向大致为深圳北、前海、珠海淇澳岛，经江门站，再向西连接广湛客专，形成沿海高铁第二通道。

引导推动建设珠江肇高铁打通大西南联系通道，有助于拓展粤港澳大湾区发展腹地，实现经济向更高质量发展。其中，新建珠江肇高铁，自江门站引出，经粤港澳大湾区珠三角枢纽（广州新）机场与广湛客专相交，在肇庆东站衔接贵广铁路、南广铁路。连接广州，衔接京广客专，融入国家交通走廊。珠江肇高铁向北与广湛铁路实现互通运营，利用广湛铁路接入广州北站，与京广客专贯通运营，形成北京—武汉—广州—江门国家级铁路通道。

（二）推动大湾区城市轨道交通互联互通

目前，粤港澳大湾区各城市都在谋划城市轨道交通发展，但大湾区城市群密集，城市间连绵发展，已呈现一体化趋势。单一城市开展城市轨道交通规划存在站位不高，相邻城市衔接不畅，实施时序不一问题，粤港澳大湾区轨道交通一体化的目标还是难以实现。建议将大湾区城市群城际轨道网与城市轨道网进行整合，完成整体规划、报批工作，为湾区城市进行资源整合，开展轨道项目建设消除障碍。时机成熟后，可进一步成立粤港澳大湾区城市群轨道建设运营公司，统筹推动大湾区城市轨道建设运营工作，推动粤港澳大湾区一体化进程。重大综合交通枢纽的邻接区极易出现人流与车流混杂拥堵以及地区交通流动强度大等情况，需要优化枢纽邻接区交通网络，以便更好地促障枢纽的服务效率与水平。[7]进一步优化粤港澳大湾区城际轨道互联互通，着重加强江门与广州南站、广州北站、深圳北站、佛山西站、肇庆东站和南沙自贸区、横琴自贸区等区域重要的交通枢纽、功能节点的直接联系。加快江门城市轨道建设工作，拓展城市发展空间，强化中心组团集聚效应。近期谋划1至2条城市轨道，中期形成江门城市轨道路网，远期与周边城市的城市轨道实现互通互联。

（三）强化与大湾区区域机场的高效便捷联系

充分利用江门周边机场群丰富的有利条件，以衔接珠三角枢纽（广州新）机场为核心，建立与枢纽机场和邻近机场的高效衔接体系。利用新建江肇第二高速江门至机场段、珠江肇高铁、广佛江珠城际—肇南城际实现与珠三角枢纽（广州新）机场之间的多通道、快捷联系。新建主城区—新干线机场快速路、台开—新干线机场快速路，实现与新干线机场的快速路联系。

（四）加快对外联系通道建设，强化承东启西枢纽地位

以突出粤港澳大湾区西翼交通网络协同发展为导向，规划形成“五横五纵两联”高速公路网格局，将进一步促进区域间更深层次的联通发展，带动区域整体发展。五横：广中江高速及延长线、深岑高速、中开—开春高速、斗恩高速及西延线、西部沿海高速。五纵：沈海高速、高恩高速—广台高速、南海至新会高速—新台高速、银洲湖高速、佛江高速及江珠高速。两联：江肇高速、黄茅海跨海通道。[8]

高速公路加强东西方向联系通道，对接港珠澳大桥，贯通粤西、广西方向的直达通道。推动黄茅海跨海通道，与港珠澳大桥连接线形成江门市域直接联系港澳的高速通道；斗恩高速向东谋划对接伶仃洋通道，同时向西经阳江、茂名继续延伸至广西，构建港珠澳联系广西、粤西方向的区域大通道。加快建设中开—开春高速，衔接深中通道，形成粤东与粤西联系的主要通道。加强海陆联动，完善南北方向高速公路通道。建设银洲湖高速公路，加强银洲湖与高栏港的连接。谋划南海至新会高速对接南二环高速、佛山一环，增加与广佛核心区联系通道；新台高速向广海湾延伸，支撑广海湾地区的对外联系。

（五）构筑市域快速路网形成同城共融发展格局

目前，江门主城区城市形态已由单中心向多中心转变，沿西江布局形成城市带状分布，组团式发展。为了加快城市组团的快速联系，要积极推动市域快速路网建设。一是确保骨干交通设施布局与城市空间发展方向相一致。二是构建“分层次，差别化”的交通网络，满足中心城区向外扩展、外围组团加快建设的要求，中心地区重视集约化交通，对中心城区产城融合示范区、银湖湾滨海新区、珠江口西岸高端产业集聚发展区等组团区间交通建设快速走廊，外围组团内部形成功能完善的交通网络。为解决城市内外交通快速衔接，奠定城市空间发展框架，结合区域一体化发展要求和中心—组团型城市空间结构，规划统筹考虑“三区一市”和台开副中心的快速道路。路网结构由环放调整为带型网格形态，更加强调路网的开放性，突出对外衔接的便利性以及跨组团联系的效率，谋划建设“七纵八横”快速路网。

［1］中国共产党广东省第十二届委员会第七次全体会议决议［EB/OL］．搜狐网，http://www.sohu.com/a/329922766_364007.

［2］劳昕，王彦博，沈体雁．基于交通网络和经济网络的中国城市体系空间结构对比研究［J］．经济体制改革，2015，（3）．

［3］林先扬，谈华丽．粤港澳大湾区知识读本［M］．广州：广东人民出版社，2019.

［4］张伟娜，胡佰林，卢庆沙．基于主体功能区划方法的长株潭城市群核心区交通优势度评价［J］．经济地理，2014，（11）．

［5］肖晓俊，傅江帆，贺灿飞．国际大都市产业功能区空间利用特征［J］．世界地理研究，2011，（4）．

［6］沈惊宏，陆玉麒，兰小机．基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究［J］．地理科学，2012，（6）．

［7］于洋，严杰，钱玥希．成都市综合交通枢纽邻接区交通网络优化研究［J］．南方建筑，2019，（2）．

［8］中国城市规划设计研究院．江门市综合交通一体化规划（2018—2035）［R］．2019.

F512.7

1003-7462（2020）02-0105-06

10. 13977/j. cnki. lnxk. 2020. 02. 015

2019-11-20