承运制清算改革对铁路货运的影响探析

彭怀涛 郭利田

(中国国家铁路集团有限公司发改部，北京 100844；中国铁道科学研究院集团有限公司运输经济研究室，北京 100081)

新中国成立以来，我国铁路货运清算办法经历了多次改革，不管是初期的直通清算、收支两条线、清算单价调节阶段还是后来的管直清算阶段，每一阶段都是基于铁路货运发展的实际情况对清算办法的完善过程[1]。随着铁路企业的改革发展和货运市场的深刻变化，为建立公开、公平、公正的铁路货物运输清算秩序，积极开拓货运市场，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)于2018年在全路实行承运制清算改革。新的承运制清算办法的实施是国铁集团深化供给侧结构性改革，落实铁路运输企业市场主体地位，拓展铁路货运市场的一项重要举措。货运承运制清算办法与过去以周转量为主的清算办法相比，它能够更准确地记录每一台机车、每一辆货车、每一批货物和每一张货物运单的全程运输动态，[2]能够清晰反映每票货物运输业务的运单盈亏结果(1)货物运单盈亏：在承运制清算模式下，每张货物运单清算的运费收入减去各项支出所余下的部分(如果为正即为盈余，为负即为亏损)。需要特别注意：因为未考虑货物运输过程中实际发生的成本及各项税费因素，此处货物运单盈亏不是货物运输实际的盈余/亏损，但可作为承运企业拓展市场，制定货运经营管理策略的依据。，体现运输组织方式和运输效率对企业盈亏的影响，对于促进企业提高运输效率效益、开拓市场具有重要意义。[3]

一、铁路承运制清算办法概述

1.承运制清算办法适用范围和概念界定

承运制清算办法[4]适用于中国境内所有参与国家铁路联合运输的铁路运输企业(包括铁路局集团公司、合资铁路公司、铁路上市公司和地方铁路公司)，铁路运输业务范围包括货运整车、零担、集装箱、货物快运、快速班列。

承运企业指本企业或者委托其他企业以本企业的名义，与托运人签订、履行铁路运输合同，负责将货物运送至约定地点的铁路运输企业。承运企业按货票收取运费(含集装箱和篷布使用费，不含外企业运价高出部分)，同时按计费工作量和对应清算单价，按货票向在运输过程中提供服务的运输企业付费。

2.铁路货物运输进款清算

铁路货物运输进款包括货物运费、杂费和铁路建设基金，按照承运制清算办法，货物运输进款清算包括以下四个方面：(1)外企业运价高出部分按货票以各区段最低实际运价水平为基准(2)基准运价的确定：分段计算每张货票国铁统一运价区段、国铁特价线区段、合资地铁公司区段、地方铁路的吨公里运价水平后，取最低运价水平为基准。，计算各区段单位运价高出部分(3)铁路运输货物运价分国铁统一运价和特价线路运价，一般来说铁路局集团公司执行国铁统一运价，合资铁路、地方铁路大多实行政策性特殊运价(运价通常比国铁统一运价要高)。，并将运价高出部分清算分配到相应铁路运输企业。(2)货物运输进款(含集装箱使用费和篷布使用费)扣除外企业运价高出部分后的数额，全部清算给承运企业。(3)货物运输杂费进款和两端服务进款，按“谁提供服务、收入清算给谁”的原则，清算给提供服务企业。(4)铁路建设基金不参与清算，全额上缴国铁集团，由国铁集团统一汇缴财政部。

3.承运企业付费清算

承运企业按货票取得运费进款后，依据计费工作量和对应清算单价按票支付机车牵引费、线路使用费、车辆服务费、到达服务费、综合服务费5个付费项目[5]。其中为了引导运输资源科学配置，促进产品合理分工，对线路使用费实行调节系数管理：一是按照货运线路所处位置、繁忙程度、承担的工作量等情况对一类线路和三类线路在清算单价的基础上分别上浮、下浮8%；二是根据不同季节特点，对货物品类、车型、箱型、去向等情况进行区分，设置不同的调节系数。

二、承运制清算模式下货运盈亏影响因素分析

1.由于运价政策与清算政策导向不一致，吨公里盈余率存在递远递减效应

吨公里收入率随运距递减，付费率基本无变化，使得运距越长盈余率越低。中长运距(501～1500公里)盈余能力较好，两端运距盈余能力较弱。从盈余能力看，2018年，501～1500公里运单盈利面86%、收入盈余率31%，尤其1000～1500公里的盈利面近90%。两端运距盈利能力较弱，500公里及以下盈利面82%、盈余率27.6%；1500公里以上盈余率明显下降，2000公里及以上盈利面76%、盈余率16%。从付费支出占清算收入比重看，500公里以内货物为72.4%，501～1500公里约68.6%(最低)，之后随运距增加而提高，2000公里以上达84%。付费支出占清算收入的比重随运距增加呈先降后增趋势，对运输企业开发1500公里以远货源可能产生一定影响。

吨公里盈余率随着运距的增加呈逐渐降低，主要原因在运价规则针对外部市场需求，鼓励长远距离运输，运价实行递远递减制，而清算办法则是针对铁路内部生产组织之间的激励机制，机车牵引费、线路使用费和车辆服务费三大付费支出项都与运距呈线性变动关系，使得不同运距的吨公里付费率无明显差别。

2.不同品类盈余差异明显，不同箱型集装箱盈余差异较大

不同品类收入率差异较大、付费率差异较小，盈余率差异明显。2018年，煤炭运单盈利面99%、收入盈余率35%，石油盈利面、盈余率分别为100%、43%；钢铁和粮食较低，分别为钢铁81%、18%，粮食80%、12%。盈余率的高低，主要取决于该品类收入率与付费率的差。目前，各品类之间收入率差距十分明显(高低相差0.058元/吨公里)，付费率相差不大(高低仅差0.008元/吨公里)。例如煤炭和粮食的付费率均为0.083元/吨公里，而收入率分别为煤0.129元/吨公里、粮食0.094元/吨公里，差距较大；金属矿石、钢铁收入率分别为0.120元、0.111元，均低于煤炭，但付费率(矿石0.089元、钢铁0.091元)高于煤炭。各品类的运价率与相关清算政策是盈余率差异明显的主要原因，一般情况下，运价率与收入盈余率正相关。运价浮动也影响着各品类的运单盈余情况，从整体上看，运价下浮20%是盈余临界点，下浮20%以内的运单基本可以保持盈利，但盈利能力逐渐减弱。

集装箱不同箱型盈余差异较大，20英尺集装箱货票收益明显优于其他箱型集装箱。造成20英尺集装箱收益较好的另一个重要原因是20与40尺集装箱的适箱货源不同，其占用更多的运输能力，运价也较高。比如，在现行的运价规则下，20英尺集装箱按500元/箱、2.025元/箱公里；40英尺集装箱按680元/箱、2.754元/箱公里的运价率分别计费[6]。

3.考核机制与运价和清算规则激励相容度是影响货运盈余的关键因素

为适应铁路企业公司制改革需要，建立健全更加有效的激励约束机制，选取安全指标、效益指标、经营效率指标和监控指标四类指标对铁路局集团公司年度经营业绩进行考核，指标基础分合计为100分。其中：安全指标30分、效益指标40分、经营效率指标10分、监控指标20分，其中效益指标比重最大。效益指标包括利润总额、运输总收入、运输营业收入和总资产报酬率四类指标。

考核利润和收入等总量指标，其取决于运量和运价。对于承运企业来说，为了实现收入和利润最大化，在运力紧张的情况下，对于同一运输距离的货物，一般选择高运价号舍弃低运价号货物；同理，对于同一品类的货物，一般选择长运距舍弃短运距运输。然而，由于作为国家重要基础设施和大众化的交通工具，铁路承担着大量的涉农物资、军特专送和抢险救灾等公益性运输服务。公益性运输服务的运价偏低，且运能需要优先保障，影响铁路的盈利能力。同时在调整运输结构，打赢“蓝天保卫战”的背景下，推动实施“公转铁”运输，铁路承接了大量由公路转移出来的运输任务。“公转铁”的大宗商品运距较短，推动实施“公转铁”运输，在同样运输收入的情况下，短运距运输组织更加困难，成本也较高。为了保障国家宏观战略的顺利实施与铁路公益性运输服务的有效供给，铁路企业的运输收入和利润等指标受到了一定的影响，与之相对应，承运清算政策各种费用支出的决定因素主要是运输商品净载重和运距，与运输不同运价号的商品关系不大。因此，铁路企业的考核机制、运价规则和清算规则激励相容度是影响货运盈余的关键因素。

三、铁路货运提升经营效益、拓展市场增长空间的对策分析

1.发挥考核机制、运价规则和清算规则的激励相容、导向统一的效用

我国区域经济发展不均衡、自然地理区位差异显著，不同铁路局集团公司所处的货运市场环境明显不同。比如，有的局主要负责承运装车，有的局主要是保障顺利通过，有的局则更多的是承担终点到达服务。由于运价政策和清算政策导向不一致，存在全路利益最大化与铁路局集团公司追求本局利益最大化相冲突的现象。基于上述情况，提出以下两条建议：一是健全考核激励机制，在考核利润、收入等总量指标的同时，兼顾对运输效率和重点任务完成情况指标的考核，并且在清算时设置公益性运输清算系数，给予承担公益性运输服务的铁路企业相应补贴，充分发挥运价政策与清算政策综合效用；二是基于考核结果，从调整清算系数和建立补偿机制两个方面，充分发挥考核机制、运价规则和清算规则的激励相容、导向统一的综合效用，促进装车局、通过局和到达局的积极性，实现装车局、通过局和到达局收益与风险共享共担机制，实现全路利益最大化。

2.优化不同品类和运距的收入付费关系，充分发挥清算政策效用

针对不同品类收入率相差较大、付费率差异较小，收入与付费不挂钩的问题。建议统筹运量、运力、收益的关系，优化各品类的计费标准和浮动范围，研究改进低运价率货物的运输清算政策，调剂高运价率货物的剩余所得补充低运价率货物，防止低运价率货源流失[7]，促进钢铁、粮食等大宗货物运输，保障公益性运输服务的有效供给。同时，从运价、清算和考核三个方面，研究优化付费率与运输距离联动关系，调动铁路运输企业开拓长远距离货源的积极性，提升铁路中长途运输竞争优势，并且激励运输企业进一步开拓短途市场。如针对短途运输货物，研究设定“公转铁”付费调节系数和“公转铁”考核奖励指标，提升铁路短途运输的竞争优势。

四、结束语

货运承运制清算改革是国铁集团市场化改革的重要组成部分。承运清算办法实施以来，在完善清算秩序、积极拓展市场、提升效率效益、清晰反映盈亏方面发挥了重要作用。通过对2018年度全路货物重点品类、不同运距、各种运输方式、不同价差因素的运单盈亏分析，明确了随着货运承运制清算的深入推进和发展，承运制清算办法有进一步完善的空间。因此，从充分发挥考核机制、运价规则和清算规则的激励相容的综合效用，促进装车局做大、通过局做强、到达局做优，实现装车局、通过局和到达局收益与风险共享共担机制，实现全路利益最大化，优化不同品类和运距的收入付费关系，充分发挥清算政策效用方面提出相应对策建议，从而更加准确地反映铁路运输企业的盈亏效果，充分发挥承运清算办法的导向作用，继续提升全路经营效率效益，拓展市场增长空间。