国家铁路货运价格调整模型构建及应用探讨

宋小满，陈娅娜

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

近些年，随着国家逐步放松对铁路货运价格的管制，铁路不断探索货运价格市场化实施策略，包括建立“紧贴公路，覆盖成本”的散货运价体系[1]、按区域制定单一运价率的高铁快运价格体系，以及根据市场供求确定大宗货物运价策略等[2]，为铁路货运市场化运作提供有力支撑。但是，由于经济社会环境以及运输市场份额的变化，既有运价调整仍然存在一定不足，一是当前运价调整主要考虑公路运价，很少考虑其他竞争方式的运价水平；二是既有的运价调整很少考虑各种运输方式间的非价格因素，如运输时间、服务质量方面的差异；三是既有的运价调整虽然考虑铁路局集团公司变动成本，但基本上没有考虑承运企业付费清算情况。因此，通过考虑其他竞争方式运价和非价格因素，构建考虑铁路局集团公司变动成本和承运企业付费清算的国家铁路(以下简称“国铁”)货运价格调整模型，探讨国铁货运价格调整策略。

1 国铁货运价格调整模型构建

1.1 影响因素

在市场竞争环境下，国铁面临着多个潜在竞争者，既包括民航、公路、水运、管道等运输方式，还包括非控股合资铁路和地方铁路等。国铁在调整货运价格时，既需要考虑各种运输方式之间的价格因素，还需要考虑各种运输方式之间的非价格因素。其中，价格因素是指能够直接用货币衡量的因素，既包含运价，也包含两端费用，不同运输方式下的价格因素构成有所不同；非价格因素主要是指不能直接用货币衡量的因素，如运输时间、服务质量等。从竞争方式运价的角度看，国铁货运价格调整应与考虑非价格因素的竞争方式的运价水平基本相当。从成本的角度看，由于国铁实行承运制清算模式，铁路局集团公司从市场中获取承运清算收入，同时向各运输主体支付提供承运服务费用。因此，铁路局集团公司获取的清算收入至少应高于铁路局集团公司变动成本和承运企业付费清算之和。

（1）竞争方式下货运价格水平。考虑非价格因素的国铁货运价格水平调整，应与同样考虑非价格因素的竞争方式运价水平相差不大。由于当运价高于竞争方式下的货运价格水平时，很难开拓铁路货运市场，而低于竞争方式下时公司会有经营压力。因此，在运输服务、运输时间基本相同的情况下，国铁货运价格水平调整应与竞争方式运价水平基本相当。与不同竞争方式的货运价格相比，国铁如果可以压缩列车的全程时间(含两端作业时间和运输时间)，提高服务质量，为货主提供增值服务，可以适当提高货物运价，否则应适当低于竞争方式的货运价格。

（2）变动成本和承运企业付费清算。国铁运费调整应可以弥补铁路局集团公司变动成本和承运企业付费清算之和。当前国铁货运实行承运制清算模式，铁路局集团公司从市场中获取承运清算收入，跨局运输时需要向其他铁路局集团公司付费，支付的费用包括机车牵引费、线路使用费、车辆服务费、到达服务费和综合服务费[3]。因此，跨局运输时，国铁站到站运费调整应至少可以够弥补向其他铁路局集团公司的承运企业付费清算以及铁路局集团公司变动成本；管内运输时，国铁站到站运费调整应可以够弥补铁路局集团公司变动成本。否则，承运清算后的收入为负，不足以覆盖铁路局集团公司变动成本，导致承运铁路局集团公司缺少从市场中承运货物的积极性。

分析上述影响因素，考虑到与竞争方式的货运价格相比，国铁的运输时间和服务质量缺乏优势，国铁货运运费调整应不低于铁路局集团公司变动成本和承运企业付费清算之和，但不高于竞争方式的运输价格。国铁货运价格水平调整示意图如图1所示。

图1 国铁货运价格水平调整示意图Fig.1 Schematic diagram of national railway tariff adjustment

1.2 模型构建

1.2.1 各种运输方式的综合运价分析

将考虑非价格因素的各种运输方式的运价称为综合运价，即综合运价均由价格因素(全程单位运输费用)和非价格因素构成。全程运输费用主要由运输费用和两端费用组成，不同运输方式的费用构成项点有所差异。非价格因素中运输时间重点从货物在途时间占用流动资金的角度进行量化[4]，不考虑服务质量的量化。流动资金占用的计算公式为

（1）国铁综合运价的计算公式为

国铁全程运价即为国铁全程单位运输费用，国铁全程运输费用包括发端费用、铁路费用和到端费用。发、到端费用是指除国铁外各运输主体收取的费用，如短驳费、装卸费等。铁路费用是指铁路运输企业所收取的各项费用，主要包括发站费用、站到站运费和到站费用。其中，发站、到站费用是指发站、到站杂费，如取送车费、延期使用铁路运输设备产生的费用等；站到站运费包括运费、建设基金以及可能产生的特定运费(经由特定线路时才产生)等[5]。国铁全程运输费用构成如图2所示。

图2 国铁全程运输费用构成Fig.2 Composition of whole-process transportation cost of national railway

在上述费用构成中，发端、到端费用由其他运输主体收取，国铁很难控制这些费用。铁路建设基金为专款专用资金[6]，基本没有调整空间。特定运费为经由特定径路如大秦铁路等产生的费用，经由特定径路时才产生，不经由则不产生。国铁可以调整的费用主要包括运费和发、到站费用，其中部分整车货物(如煤炭等)实行政府指导价，运价上浮空间不应超过15%。

（2）其他铁路(指国铁以外的铁路，如地方铁路、国铁非控股铁路等)、民航、公路、水运、管道等竞争方式的综合运价的计算公式为

1.2.2 国铁货运价格调整模型构建

按照国铁综合运价与其他铁路、民航、公路、水运、管道综合运价基本相同，以及国铁站到站运费应高于铁路局集团公司变动成本和承运企业付费清算之和的原则确定国铁货运价格。设计的国铁货运价格调整模型为

式中：A为国铁单位流动资金占比以及发、到端单位费用和建设基金；α为国铁运价的调整系数，对于国家管制的部分货物(如煤炭等)，α应小于等于1.15；Y国铁运为国铁运价；β为发、到站单位费用的调整系数；Y国铁杂为发、到站单位费用；Y其他铁路，Y民航，Y公路，Y水运，Y管道分别为其他铁路、民航、公路、水运、管道的综合运价；C变动为承运铁路局集团公司单位变动成本；Y支出为承运企业单位付费清算之和。

2 国铁货运价格调整应用案例分析

以O至D的聚乙烯整车运输为例，按照国铁货运价格调整模型计算不同模式下的国铁货运价格调整系数，确定有市场竞争力的国铁货运价格水平。在O与D之间，除了国铁可以承运货物外，公路和其他铁路也可以承运该批货物。因此，在O与D之间，国铁的竞争运输方式包括公路和其他铁路。

2.1 竞争方式下综合运价水平分析

（1）公路综合运价估算。公路可以实现门到门运输，当前O与D之间的公路运输距离约为800 km，运输时间约为1 d，公路货运价格约为210元/t。聚乙烯的价格约为7 500元/t[7]，银行贷款利率根据2020年9月的贷款基础利率(5年期以上) 4.65%估算[8]。公路综合运价及其构成如表1所示。

表1 公路综合运价及其构成Tab.1 Highway comprehensive tariff and its composition

（2）其他铁路综合运价估算。该批货物通过其他铁路运输时，全程运输时间约为4 d。站到站的运输距离为965 km，运价为136.82元/t。假定由其他运输主体负责装卸作业，一装一卸的单位费用约为20元/t，站到站的全程运价约为176.82元/t。如果为门到站或站到门运输，除运费外还存在发端或到端的短驳费；如果为门到门运输，除运费外还存在发端和到端的短驳费。假设一端的单位短驳费为40元/t，则不同模式下的其他铁路综合运价及其构成如表2所示。

表2 其他铁路综合运价及其构成Tab.2 Comprehensive tariff and their composition of other railway

（3）国铁参考的竞争方式运价。按照参考竞争方式最低运价的原则，确定不同模式下国铁的参考运价：站到站运输时，其他铁路的综合运价水平更低，参考其他铁路的综合运价，为180.66元/t；门到站、站到门以及门到门运输时，公路的综合运价水平更低，参考公路的综合运价，为210.96元/t。

2.2 国铁站到站最低运价估算

（1）铁路局集团公司单位变动成本。各铁路局集团公司的变动成本存在一定差异，研究按照铁路局集团公司单位变动成本约为0.06元/ (t·km)估算。

（2）承运企业单位付费清算。假设管内运输距离为300 km，其他铁路局集团公司运输距离为700 km，货车载重60 t，自重为25 t。按照各项付费标准估算，承运企业单位付费清算之和为80.57元/t。付费项目及水平如表3所示。

（3）国铁最低运价。国铁运价应不低于铁路局集团公司单位变动成本和承运企业单位付费清算之和，为 98.57元 /t。

2.3 国铁调整系数估算及调价方案

（1）国铁综合运价估算。该批货物通过国铁运输时，全程运输时间约为8 d。聚乙烯适用5号运价，当前5号运价的基价1为18.6元/t，基价2为0.103元/(t·km)，整车建设基金费率为0.033元/(t·km)。O至D，站到站运输时，距离约为1 000 km，运价为121.6元/t，单位建设基金为33元/t；假定由国铁负责装卸作业，一装一卸的单位费用为20元/t，站到站的全程运价为194.6元/t。如果为门到站或站到门运输，除运费外，还存在发端或到端的短驳费；如果为门到门运输，除运费外，还存在发端和到端的短驳费。假定一端的单位短驳费为40元/t，则不同模式下的国铁综合运价及其构成如表4所示。

表3 付费项目及水平Tab.3 Paid items and rates

表4 国铁综合运价及其构成Tab.4 National railway comprehensive tariff and its composition

（2）调整系数测算。可以通过分别调整α(国铁运价的调整系数)或β(发、到站单位费用的调整系数)或者同时调整α和β来使国铁运价水平与竞争方式货运价格相当。调整系数组合如表5所示。对于站到站运输，国铁可以选择仅对运价优惠18%的方法，也可以选择同时对运价优惠14%、对装卸费优惠10%的组合策略。对于门到站、站到门以及门到门运输，由于两端需要短驳，国铁需要实施更大的优惠策略才能使自身价格与竞争方式的运价基本相当。

表5 调整系数组合Tab.5 Adjustment coefficient combination

（3）国铁货运价格调整方案。调整系数组合测算后，还需要检验调整后的运价水平是否覆盖铁路局集团公司单位变动成本和承运企业单位付费清算之和。该线路的铁路局集团公司单位变动成本和承运企业单位付费清算之和为98.57元/t，约为国铁运价的81%。因此，运价调整系数应不低于0.81，低于0.81的均难以覆盖承运铁路局集团公司的运输成本，应给予剔除。综合上述因素，国铁站到站运输时，α应大于等于0.82，即站到站运价的优惠幅度不高于18%，β在0.46 ～ 1之间，即发、到站单位费用的优惠幅度为0 ～ 54%不等。门到站或站到门运输时，α应大于等于0.84，β在0.2 ～ 0.7之间。从经济效益的角度看，不建议国铁在此线路上开展门到门运输。调整系数方案如表6所示。

表6 调整系数方案Tab.6 Adjustment coefficient scheme

通过上述分析和测算，可以得出：国铁货运价格的调整幅度与竞争方式货物运价和成本因素密切相关。一是竞争方式的运价越高，国铁运价的下浮幅度越小；二是两端作业内容越多，两端费用就越高，国铁运价的下浮幅度越大；三是货物价格越高、运输时间越长、银行利息越高，国铁运价的下浮幅度也越大；四是铁路局集团公司单位变动成本和承运企业单位付费清算越低，国铁运价可以下浮的幅度也越大。

3 启示

（1）提高铁路货运产品的附加价值。通过压缩运输时间和提升货运服务质量，为客户提供便利化和多样化的服务来提高货运产品的附加价值，增加非价格因素的量化值，减少站到站运费和发到站费用的下浮幅度。

（2）降低货主发到两端的作业费用。通过技术手段减少两端作业流程，降低两端费用；通过与各运输主体签订长期合作协议，发挥国铁的规模优势，与各运输主体联合减少发到端作业，降低货主的发到端费用。

（3）监测影响国铁运价调整的信息。密切监测竞争方式的运价、两端费用(装卸费、短驳费等)、货物价格、货物运输时间、银行利息、各铁路局集团公司的单位变动成本等的信息，为国铁货运价格的调整提供数据支撑。