对疫情期间经营性高速公路路产折旧的思考

■邓玲

（广东省公路建设有限公司）

为积极防控疫情，全国收费公路自2月17日零时起至疫情防控工作结束（5月6日零时）免收车辆通行费。政策发布后，经营性高速公路企业不得不面对收入为零、支出刚性的局面。据政府相关部门统计，疫情期间全国收费公路免收通行费1400多亿元，这给原本就较为紧张的高速公路行业资金链带来巨大压力。根据粤高速披露的2020年1季度业绩报表显示，2020年1季度通行费收入较上年同期减少71.32%，净利润同比减少116.68%，净利润的大幅下降导致企业出现首亏。为避免出现营业收入、盈利能力、现金流水平等指标大幅下降带来的信用评级下调风险，部分高速公路企业在加强资金管理维持现金流健康运转的同时，采取了免费期间不计提路产折旧的方式，以降低财务报表亏损风险。疫情免费期间该不该计提路产折旧，若计提如何获取车流量数据，是高速公路企业在实操过程中面临的两大难题。本文将在分析经营性高速公路折旧政策的基础上，探析疫情免费期间按车流量法计提路产折旧的高速公路企业不同折旧政策的选择，并从实际工作经验出发提出了折旧计算的相关建议。

1 经营性高速公路路产折旧方法

目前，经营性高速公路路产折旧计提主要有两种方法：车流量法（工作量法）及年限平均法。

1.1 车流量法

车流量法属于工作量法，是根据特定会计期间的实际车流量占收费经营期预测总车流量的比例计算折旧额。计算公式为：年折旧额=年实际车流量/收费经营期预测总车流量×路产原值。实际车流量的计算方法采用实际标准车流量，该实际标准车流量是以通行费收入折算法折算取得，即按物价局规定的标准车收费单价（即1辆一类车走完全程收费金额）进行折算。

1.2 年限平均法

年限平均法又称直线法，是将固定资产的应计折旧额均衡地分摊到固定资产预计使用寿命的一种方法。计算公式为：年折旧额=（固定资产原价-预计净残值）/预计使用寿命。采用这种方法计算的每期折旧额均是等额的。

1.3 车流量法与年限平均法比较

相较于车流量法，年限平均法计提路产折旧具有方法简单、易于操作的特点，适用于各会计期间通行费收入波动不大的高速公路企业。但从高速公路整个经营期看，通行费收入呈现建成通车前期较低，后逐年呈现上升趋势直至达到饱和的行业特性。如果按照年限平均法计提折旧，会出现折旧费用与营业收入不匹配的情况，导致通车培育期存在较大经营业绩压力。而采用车流量法，不仅能够充分体现收入费用匹配原则，还可以平滑企业业绩。基于此，经营性高速公路企业普遍采用车流量法计提路产折旧。

2 疫情期间经营性高速公路企业不同折旧政策的原因探析

因疫情免费通行主要影响的是实际收费车流量，所以本文探讨的是采用车流量法计提折旧的高速公路企业疫情期间不同折旧处理方法问题。根据已披露的上市公司2020年1季度业绩报告，上市公司在疫情免费期间仍旧按照车流量法计提了折旧。但调查发现，行业内也有部分企业，如广州珠江黄埔大桥建设有限公司在疫情期间未继续按照车流量法计提路产折旧。

2.1 不计提折旧的原因探析

从折旧计提方法层面考虑，车流量法计提折旧的前提是实际收费车流量，而免费期间没有通行费收入，实际收费车流量为0，故路产折旧额也应为0。

从企业经营层面考虑，疫情期间免费通行无疑对企业年度经营业绩造成较大负面影响。通行费收入大幅减少，盈利能力降低，将导致在公开市场信用降级，融资成本提升或融资失败，在公开市场的融资能力削弱，进一步扩大收支缺口。同样，企业经营状况也受到普通贷款承贷银行、保险资金债权投资计划受托人的关注，几乎所有的借款合同都有借款人须保持良好财务状况的义务。财务状况恶化，也会导致贷款人的债权保护救济机制触发，要求提前收回贷款或采取其他担保措施，对高速公路企业无疑是雪上加霜。故为保融资平台，高速公路企业倾向于不计提路产折旧以避免财务指标急剧恶化。

另外，高速公路经营期总车流量是由专业交通研究机构预测，是剔除“绿色通道”及重大节假日小型客车等免费车辆之后的数据，实际路产折旧额也是按照剔除免费节假日之后的车流量进行摊销的，那么受疫情影响的免费通行也应该参照节假日惯例进行处理。

2.2 计提折旧的原因探析

不计提路产折旧虽然符合收入成本匹配原则，但根据《企业会计准则-固定资产》相关规定，固定资产折旧是对固定资产磨损和损耗的一种弥补，高速免费期间虽无通行收入但有车流，车流对公路资产一定会造成损耗，故从会计准则的角度考虑，高速免费期间也应计提路产折旧。

另外，国家在发布疫情防控通知时，提到为保障经营者、投资者和债权人的合法权益将另行研究出台相关配套措施。目前，具体补偿措施虽未明确，但根据《收费公路管理条例（征询意见稿）》第二十八条：“基于公共利益需要，政府提前终止经营合同、实施通行费减免、降低收费标准等政策，给经营管理者合法收益造成损失的，可以通过延长经营期限、给予财政补贴等方式予以补偿。”因此对于本次免费通行，有望能通过延长经营期限或财政补贴给予补偿。基于此，部分企业倾向于在免费期间继续计提路产折旧，适当做大成本费用以争取更多的补偿。

综上所述，本文建议高速免费通行期间路产应计提折旧，但继续计提折旧仍存在两点不足：第一，因高速免费通行期间无通行费收入，故无法通过收入来折算出实际标准车流量，如何获取实际车流量数据是折旧计提的关键；第二，若高速免费通行期间计提折旧，“绿色通道”及重大节假日小型客车免费通行是否也需比照对折旧进行调整处理？

3 相关建议

为解决免费期间实际车流量数据问题，笔者根据实操经验提出运用单车消费金额来测算免费期间车流量的思路。免费通行期间，高速公路企业能获取的数据仅为自然车流量，即出口车流量或入口车流量，自然车流量不能直接使用作为折旧计提基础。然而，企业可以借助以往年度单车消费金额与自然车流来推算免费期间标准车流量，具体推算过程如下：

2019年单车消费金额=2019年通行费收入/2019年自然车流量

2020年免费期间通行费收入=2019年单车消费金额×免费期间自然车流量

2020年免费期间标准车流量=2020年免费期间通行费收入/一类车走完全程收费金额

总体来说，本方法能较为准确计算出免费期间标准车流量，但同时也还存在以下不足：第一，因一条高速公路往往不止一个出入口，当同时存在多个出入口车流量数据时，还需要企业根据实际对获取的自然车流量进行修正处理，以增加精确度；第二，单车消费金额运用的假设前提是路网环境及消费者驾驶习惯未发生大的改变，而调查发现，因免费通行原走地方公路的车辆大部分转移到了高速公路。至于“绿色通道”及重大节假日小型客车等免费车辆是否也需比照对路产折旧进行调整处理，还有待政府相关部门出台具体解释。

4 结 语

为缓冲免收费政策对高速公路行业的不利影响，建议政府部门在出台相关金融政策、行业政策以及税收政策配套措施的同时，明确高速公路折旧处理方式，统一行业标准。