信赖原则在自动驾驶交通肇事中的适用

安汇玉

一、问题的提出

2016 年1 月20 日，我国京港澳高速河北邯郸段发生一起交通事故，一辆特斯拉轿车直接撞上前方道路清扫车，特斯拉轿车驾驶者不幸身亡，后经技术确认，车辆在事故发生时处于“自动驾驶”状态，因自动驾驶系统未能有效识别前方车辆并躲闪而发生事故，这是国内披露的首起自动驾驶交通肇事致死案件。这一悲剧并非个案，2016 年5 月17 日，美国加利福尼亚州一名特斯拉车主在“自动驾驶”状态下撞上前方卡车殒命，特斯拉对于该事故的解释是，自动驾驶系统因未能分辨出前方白色车辆与明亮天空的区别而未制动。[1]参见搜狐新闻：《邯郸特斯拉事故致死案：公司承认案发时处“自动驾驶”状态》，载搜狐网2018 年3 月1 日，https://www.sohu.com/a/224833828_99958864，2020 年4 月17 日访问。这两个案件具有相似之处，驾驶者只要保持高度注意完全可以识别并躲闪前方车辆，从而避免交通肇事。那么，驾驶者为何没有保持高度注意以及时采取有效避免措施？答案不言自明，驾驶者之所以选择特斯拉汽车并开启“自动驾驶”功能，是出于对车辆所搭载的自动驾驶系统的信赖，因而在开启“自动驾驶”功能后放松了对道路交通情况的注意。

根据我国刑法规定，交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。[2]这里的交通运输管理法规，主要指公路、水上交通运输中的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等，也包括铁路、航空交通运输中的各种管理法规。司法实践中，由于过失犯本身类型化程度较低等因素，交通肇事过失责任认定几近陷入结果责任，其具体表现之一即以“违反交通法规”作为过失犯的实行行为，甚至径直以交通事故责任书作为成立依据。[3]参见蔡仙：《反思交通肇事罪认定的结果责任》，载《政治与法律》2016 年第11 期，第142 页。然而，罪与非罪的界分应以规范性构成要件解释为根据，过失犯刑法规范除了法益保护之外，还必须考虑行为自由、正常社会交往等，交通领域还要将“顺畅交通的可能性”纳入利益考量。[4]参见林东茂：《刑法综览》，中国人民大学出版社2009 年版，第135 页。对于驾驶活动而言，参与交通活动本身就是一种危险，但这是一种“被允许的危险”，由此衍生出交通领域的“信赖原则”。[5]参见蔡仙：《反思交通肇事罪认定的结果责任》，载《政治与法律》2016 年第11 期，第152 页。考虑到自动驾驶汽车与传统汽车的客观差异，自动驾驶语境下，如何适用信赖原则认定交通肇事过失责任，便成为刑法理论上一个亟待解决的问题。

根据国家发展与改革委员会发布的《智能汽车创新发展战略》，智能汽车（又称智能网联汽车、自动驾驶汽车等），是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。[6]参见《智能汽车创新发展战略》，载国家发展和改革委员会官网2020 年2 月24 日，https://www.ndrc.gov.c n/xxgk/zcfb/tz/202002/t20200224_1221077.html，2020 年2 月26 日访问。``不仅我国对自动驾驶汽车作出了规定，德国也出台了相关法规，2017 年6 月颁布的《道路交通法（第八修正案）》第1a 条第2 款规定，高度或完全自动驾驶汽车是指同时具备以下几种技术特性的汽车：1.为完成驾驶任务（包括纵向与横向），能在车辆启动后控制车辆；2.在高度或完全自动驾驶功能控制车辆的过程中，能够遵循规范车辆行驶的交通法规；3.可以随时被驾驶员手动接管或关停；4.可以识别由驾驶员亲自控制驾驶的必要性；5.能够以听觉、视觉、触觉等可被感知的方式向驾驶员提出由驾驶员亲自控制驾驶的要求，并给驾驶员预留接管车辆的充足时间；6.指出违背系统说明的使用。[7]参见张韬略、蒋瑶瑶：《德国智能汽车立法及〈道路交通法〉修订之评介》，载《德国研究》2017 年第3期，第73 页。尽管不同国家对自动驾驶汽车定义存在差异，但普遍以自动驾驶系统控制权确定技术等级，目前广泛参照适用的是国际汽车工程学会（SAE）确定的标准，[8]See Bryant Walker Smith,SAE Levels of Driving Automation,Stanford Law School (Dec.18,2013),http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levels-driving-automation.随着自动驾驶技术逐级提高，自动驾驶系统的控制权不断增加、驾驶者的控制权不断减少。

为有效解决自动驾驶汽车驾驶者交通肇事过失责任认定问题，本文在明确自动驾驶汽车的技术概念和专业分级的基础上，首先，对信赖原则在过失责任认定中的适用情况予以考察，通过梳理过失犯构造及其理论，检讨信赖原则对注意义务的限定作用；其次，站在自动驾驶汽车驾驶者的立场，分别讨论信赖原则在自动驾驶汽车的辅助驾驶状态、准自动驾驶状态、自动驾驶状态于交通肇事过失责任的适用；最后，从自动驾驶系统和自动驾驶系统提供者角度反思信赖原则适用可能存在的限制，明确信赖原则在自动驾驶交通肇事过失责任认定中的适用边界，以期为信赖原则在自动驾驶交通肇事中的适用提供初步思路。

二、信赖原则在过失责任中的适用考察

信赖原则虽是德日刑法理论之“舶来品”，但随着现代汽车作为高速交通工具的普及，已成为当今处理交通肇事等过失犯必须考虑的内容。“根据信赖原则，在交通运输人员根据规则驾驶车辆时，只要不存在特别的事情，就可以信赖其他交通参与者也会遵守规则而行动。”[9]周光权：《结果回避义务研究——兼论过失犯的客观归责问题》，载《中外法学》2010 年第6 期，第876页。我国刑事司法实务对此亦有涉及，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》将交通肇事罪与事故责任结合认定，即鲜明体现了信赖原则的精神。[10]参见童伟华：《交通过失基本犯构造论纲——以中日两国比较为视点》，载《法学论坛》2010 年第3 期，第22 页；毛元学：《信赖原则在交通肇事罪中的适用》，载《法学杂志》2009 年第6 期，第128 页。以历史发展的眼光看，伴着工业社会的车轮滚滚向前，具有一定法益侵害风险的行为大量增加，过失犯理论从重视结果预见义务的旧过失论逐渐过渡到重视结果避免义务的新过失论，超新过失论也一度崭露头角但因过度扩张处罚范围而未能获得广泛认可。在过失责任认定中，注意义务的判断具有核心意义，而信赖原则适用与否直接关涉注意义务有无，发挥着规制注意义务范围的重要作用，与被允许的风险法理之间存在着表里关系。

（一）过失犯理论梳理

“过失犯罪如今在实践中，特别是在与交通事故的联系上，具有很重要的意义。”[11][德]施特拉腾韦特、库伦：《刑法总论Ⅰ：犯罪论》，杨萌译，法律出版社2006 年版，第399 页。我国传统的过失犯理论源自苏俄刑法学，系以故意犯的模式来理解过失犯的产物，多以结果的具体预见可能性为中心，发展脉络相对单一且逻辑内容存在缺陷。[12]过失犯在归责类型上区别于故意犯，以预见可能性为重心无法有效回应风险社会对刑法归责的功能期待。过失犯的归责结构应当实现两大转变：从主观归责为重心到客观归责为重心；从结果本位到行为本位。参见劳东燕：《过失犯中预见可能性理论的反思与重构》，载《中外法学》2018 年第2 期，第304 页。对比而言，日本的过失犯理论发展及其成果更为多元，存在将预见可能性作为过失实体的见解和将违反结果回避义务作为过失实体的见解，形成了旧过失论、新过失论以及超新过失论等不同学说，并对交通肇事领域过失犯罪尤为关注，于我国交通肇事过失责任研究具有重要借鉴意义。

旧过失论立足于结果无价值论，主张将结果预见义务作为过失犯注意义务，“过失的实体是，如果注意的话，就能预见犯罪结果，而且能够回避该结果的发生，但是，由于不注意而没有预见，所以导致了结果的发生”。[13][日]大谷实：《刑法讲义总论》，黎宏译，中国人民大学出版社2008 年版，第177 页。据此，在行为与法益侵害结果之间存在因果关系的情形，只要行为人对该法益侵害结果具备预见可能性即成立过失犯罪，至于行为本身的样态以及是否在社会相当性的范围之内则不予考虑。然而，随着现代科学技术的不断发展，社会生活中具有一定法益侵害风险的行为大量增加，旧过失论显然难以合理限定过失犯成立范围。机动车驾驶行为即为典型示例，由于驾驶者对驾驶行为导致他人伤亡具有预见可能性，只要驾驶者造成他人伤亡就能够以过失犯罪论处，使得交通领域的过失归责趋于结果归责，显然不符合风险社会的现实情况。否则，驾驶者必须时刻注意车辆和行人的各种动向并做好应急准备，势必缓慢驾驶致使汽车等交通工具的高速性能丧失，阻塞交通甚至妨碍社会管理，无法适应现代社会的发展需要。在此背景下，新过失论应运而生。

与旧过失论不同，新过失论衍生于行为无价值论的基本立场，认为行为的违法性在于没有遵照规范的要求，强调过失的本体在于违反了结果回避义务。“所谓过失，是指对社会生活中一般要求的结果避免行为即基准行为的懈怠。”[14][日]西田典之：《日本刑法总论》，刘明祥、王昭武译，中国人民大学出版社2013 年版，第229 页。具体来说，在行为人有所预见且履行社会生活上必要的注意即可避免结果发生的场合，只有行为人没有采取适当措施避免结果发生才能肯定其过失责任，若其并未懈怠基准行为的履行则不属于符合构成要件且违法的行为。就机动车驾驶行为而言，即便驾驶者与交通肇事结果存在因果关系，只要驾驶者并未违反交通规则所要求的结果回避义务，便不能追究驾驶者对交通肇事结果的过失责任。对比而言，新过失论较旧过失论而言更为妥当，在预见可能性的前提下以结果回避义务为客观行为基准，从而在实行行为阶段即限制过失犯成立范围，加之其结果回避义务概念内含程度较高的价值评价，能够有效防止过失责任的成立范围过于宽泛，与德国刑法学者提出的客观归责理论有异曲同工之妙。“日本部分学者所提倡的新过失论重视客观的结果避免可能性，价值评价色彩浓厚，与在德国成为通说的客观归责论在问题意识、方法论上完全相同。”[15]周光权：《客观归责与过失犯论》，载《政治与法律》2014 年第5 期，第16 页。

在新过失论的基础上，日本刑法理论进一步发展形成超新过失论，又称“危惧感说”。根据这一理论，只要存在可能发生某种危险的抽象预见可能性，就能够要求行为人实施相应的结果避免行为，“森永奶粉案”即为典型案例。但是，新过失论旨在限定过失犯处罚范围，而超新过失论“对于事后所查明的、可能避免结果的措施，不具体探讨行为之时是否具有预见可能性，而是认为只要具有某种危惧感即可”，导致不当地扩大了过失犯处罚范围，这一局限在未知的危险领域尤为明显。[16][日]西田典之：《日本刑法总论》，刘明祥、王昭武译，中国人民大学出版社2013 年版，第231 页。因此，当下刑法理论普遍对超新过失论持否定态度。

（二）信赖原则与过失犯理论

在工业化社会急速发展的背景下，风险行为特别是机动车驾驶行为日渐普遍化，为缓和驾驶者等危险业务从事者的注意义务、遏制过失犯惩罚范围的扩张倾向，司法实践逐步引入信赖原则作为注意义务的限定原理。1935 年12 月9 日，德国帝国法院在裁判（RGST,71）中确认，如果驾驶者可以信赖其他交通参与者亦同将遵守交通规则，则无须考虑他人突然违反交通规则之必要，由此首创信赖原则。[17]参见[日]内田文昭：《过失——信赖原则》，洪复青译，载《刑事法杂志》第16 卷第5 期。转引自王海涛：《过失犯罪中信赖原则的适用及界限》，中国人民公安大学出版社2011 年版，第23 页。后经日本学者西原春夫教授引入，日本最高法院于1966 年在交通事故判例中正式采用信赖原则，以信赖被害人适切的避免危险的行为否定了被告的过失。“信赖原则（Der Vertrauensgrundsatz），是指当行为人实施某种行为时，如果存在足以信赖被害人或者第三人能够采取相应的适当行为的场合，由于被害人或者第三人不适当的行为而导致结果发生的，行为人对此不承担责任的原则。”[18]参见[日]西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969 年版，第14 页。转引自郭立新：《论德日刑法中的信赖原则》，《法制与杜会发展》2001 年第4 期，第66 页。换言之，在行为人与他人共同维系社会活动正常运转的过程中，行为人信赖他人能够实施合乎法律规范或社会准则的行为，“只要该种信赖具有明显的社会相当性，即使危害结果是由于他人的不当行为所引起的且与行为人之行为存在某种事实上的因果关系，该行为人对此也不应予以进行客观归责之评价”。[19]Carolin Wever,Fahrlässigkeit und Vertrauen im Rahmen der arbeitsteiligen Medizin,1.Aufl.,2005,S.2 ff.转引自刘跃挺：《论现代刑法中信赖原则法理之适用——以组织型医疗过失犯罪为视角》，载《海南大学学报（人文社会科学版）》2016 年第5 期，第109 页。根据信赖原则，“参与交通的人根据交通规则而行动时，只要没有特别情况，就可以信赖其他参与交通的人也会遵守规则而行动，如果由其他参与交通的人实施的无视规则的行动致事故发生，遵守了规则的行为人就不能被追究对事故的责任”。[20][日]大塚仁：《刑法概说（总论）》，冯军译，中国人民大学出版社2003 年版，第201 页。例如，在不存在特殊情况的场合，正在右转的驾驶者可以信赖从右侧驶来的车辆会遵守交通规则，如果从右侧驶来的车辆未能遵守交通规则导致肇事结果发生，则正在右转的驾驶者不应承担过失责任。[21]参见[日]山口厚：《刑法总论》，付立庆译，中国人民大学出版社2018 年版，第254-255 页。

关于信赖原则如何影响过失犯之成立，刑法理论上存在不同观点。一种观点认为，信赖原则是认定过失犯要件有无预见可能性的标准，即预见可能性认定基准说；另一种观点认为，信赖原则是认定在具有预见可能性情形中有无结果回避义务的标准，即结果回避义务认定基准说。持预见可能性认定基准说的学者认为，结果回避义务认定基准说“因为存在为逃避社会相当性这一事项，而有摒弃个别事由的可能，因此是不妥当的。相反，前者的立场基本是正确的”。[22][日]甲斐克则：《责任原理与过失犯论》，谢佳君译，中国政法大学出版社2016 年版，第93 页。赞同结果回避义务认定基准说的学者则明确指出，“对于信赖原则，一般理解为是，主要是从新过失论的立场而试图限制结果避免义务的逻辑”。[23][日]桥爪隆：《过失犯的构造》，王昭武译，载《苏州大学学报（法学版）》2016 年第1 期，第125 页。我国也有部分学者认为信赖原则是在新过失论的背景下发展起来的。[24]例如，有观点认为，“在德、日等大陆法系国家，过失理论从重视结果预见义务的旧过失论过渡到重视结果避免义务的新过失论，并且在新过失论下提出了信赖原则”。张亚平：《交通犯罪与过失理论的发展——兼谈信赖原则在我国交通肇事罪过失认定中的适用》，载《浙江社会科学》2006 年第5 期，第97 页。然而，这种观点实际上是将信赖原则与新过失论的理论逻辑关系误读为历史逻辑关系。如上所述，信赖原则的产生是为了减轻危险业务从事者的注意义务，将从事对社会必要但具有一定危险性活动的行为人从过失责任中解脱；而新过失论是建立在对以结果预见义务为本体的旧过失论的批判之上，通过缓和结果回避义务避免过失责任成立范围的不当扩张。可见，信赖原则和新过失论在限制过失责任处罚范围上存在一致性，因而容易使人把二者不适当地牵扯到一起，将信赖原则误解为是新过失论发展的产物。实际上，信赖原则在旧过失论的背景下已经确立，只是随着新过失论逐渐取得主导地位而更多地在新过失论框架下说明。考察前述1935 年德国最高法院判决表述，汽车驾驶人虽应对其他交通参与者违反交通规则的情况有所预期，“然对驾驶人之此项要求，亦应考虑日常生活之要求及汽车交通之本质、特性及重要性之配合，而在可以容许之限度内，始为适当，盖以汽车驾驶人并无将所有行人之可能不注意之情况皆予考虑之必要及可能”，显然是把信赖原则作为限定行为人之预见可能性的原则对待的。[25]廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993 年版，第196 页。转引自王海涛：《过失犯罪中信赖原则的适用及界限》，中国人民公安大学出版社2011 年版，第136 页。尽管信赖原则体系位置存在争议，但毋庸置疑的是，信赖原则具有限缩注意义务范围进而排除过失责任的功能。

（三）被允许的风险与信赖原则

所谓被允许的风险（erlaubtes Risiko），也译为被允许的危险，是指随着现代科学技术的迅速发展，社会生活中不可避免地存在的具有侵害法益的危险行为，基于其对社会的有用性，即使发生了法益侵害结果，也应当在一定范围内允许。[26]参见张明楷：《论被允许的危险的法理》，载《中国社会科学》2012 年第11 期，第112 页。一般认为，被允许的风险法理是新过失论的理论基础，“适用于自然法上的事件过程的规则是，必须避免发生任何一个可以预见的，而且并非是作为一般的生活危险或者基于利益衡量而被允许的危险”。[27][德]冈特·施特拉腾韦特、洛塔尔·库伦：《刑法总论Ⅰ：犯罪论》，杨萌译，法律出版社2006 年版，第419 页。由于现代社会建立在对风险的必要认可之上，“人们都按照社会容忍度对这些风险施加了限制，在这种情况下，人们选择的折中道路是所谓容许的风险：只要遵守了相关交往圈之中的谨慎规范（安全规则），那么，在一般的意义上，并不将实施风险性的行为视为对谨慎的违反”。[28][德]乌尔斯·金德霍伊泽尔：《刑法总论教科书》，蔡桂生译，北京大学出版社2015 年版，第334 页。诚然，刑法的目的在于保护法益，但刑法为保护法益而采取的行动必须合乎比例原则，否则可能导致社会公众失去更大的利益。基于此，被允许的风险法理及其衍生的新过失论值得肯定。

通说认为，信赖原则与被允许的风险法理之间存在着表里关系。“在符合信赖原则的情形下，行为所制造的风险被允许，行为人没有制造法所不允许的风险，结果不能归属于行为人，因此，不能对其进行客观归责。”[29]周光权：《刑法总论》，中国人民大学出版社2016 年版，第170 页。客观归责理论以行为制造法所不允许的风险为前提，其基本逻辑在于，某类行为不可避免地存在风险，但基于社会发展需要又无法禁止此类行为，所以此类行为的危险应当被允许。[30]参见张明楷：《也谈客观归责理论——兼与周光权、刘艳红教授商榷》，载《中外法学》2013 年第2 期，第315 页。需要强调的是，只有制造法所不允许的风险才是刑法要处罚的行为，被允许的风险法理虽能阻止行为人因违反客观注意义务而成立过失犯，但这种被允许的风险法理并不是行为正当化事由。也就是说，信赖原则之所以在交通肇事过失责任认定中得到肯定性适用，并非因为驾驶者的行为具有正当性得以阻却违法，而是因为驾驶者的驾驶行为没有制造法所不允许的风险，所造成的法益侵害结果不能归属于驾驶者，由此在构成要件阶层即将其排除。不过，理论上也完全可以把信赖原则解释为对注意义务的限制，具体地说是“对结果避免义务的否定”，从而无须借助于客观归责理论来解决问题。[31]参见周光权：《结果回避义务研究——兼论过失犯的客观归责问题》，载《中外法学》2010 年第6 期，第876 页。具体到交通肇事过失责任认定，驾驶行为从行为性质上看虽然具有一定危险性，但只要在社会交往中遵守必要的注意义务则被允许实行，在这种情况下已经不存在违反注意义务的情形。[32]参见[德]汉斯·海因里希·耶赛克、托马斯·魏根特：《德国刑法教科书》，徐久生译，中国法制出版社2017 年版，第796 页。

刑法理论在学派争论中不断发展转型，过失犯理论经历了旧过失论、新过失论以及超新过失论的变迁，经由被允许的风险和信赖原则不断修正形成了今天的模型。然而，受刑法理论相对定型化所限，过失犯理论随着时代变革必然发生相应变化。以发展的目光看，信赖原则的适用植根于一定社会生活基础，日本之所以在第二次世界大战后对机动车事故普及这一理论，很大原因在于机动车已然成为社会生活中的重要交通工具。[33]参见[日]大塚仁：《刑法概说（总论）》，冯军译，中国人民大学出版社2003 年版，第201 页。在人工智能技术风起云涌的时代，自动驾驶技术对交通肇事过失责任发起了挑战，为既有刑法理论与立法建构提出了时代命题。基于自动驾驶汽车与传统汽车的机械构造差异，自动驾驶交通肇事与传统交通肇事过失责任承担有所不同，但同样具有通过适用信赖原则限定驾驶者注意义务的可能。只不过，传统交通肇事中信赖原则所指向的行为对象多为其他交通参与者，而自动驾驶领域的信赖原则所指向的行为对象不仅包括其他交通参与者，而且包括自动驾驶系统及其提供者。

三、信赖原则在自动驾驶领域的分级适用

为确保道路交通驾驶行为的正常进行，越来越多的学者主张对交通肇事过失责任认定适用以结果回避义务为本体的新过失论；[34]参见刘艳红：《交通过失犯认定应以结果回避义务为基准》，载《法学》2010 年第6 期，第141-153 页。信赖原则的适用在理论层面亦达成共识，实践中也逐渐得到司法实务的认可，“我国刑法中交通肇事罪过失的认定体现了信赖原则的精神”。[35]张亚平：《交通犯罪与过失理论的发展——兼谈信赖原则在我国交通肇事罪过失认定中的适用》，载《浙江社会科学》2006 年第5 期，第97 页。但是，在自动驾驶领域，尽管国内外已经发生多起交通肇事案件，但能否适用信赖原则限制其驾驶者注意义务仍有待研究。必须承认，自动驾驶汽车无法保证绝对规避肇事，而且价格可能相较于传统汽车更为高昂，消费者选择自动驾驶汽车更多是出于便捷性考虑。倘若自动驾驶汽车引发交通肇事的刑事责任承担远重于传统汽车，消费者自然不会冒着巨大的未知风险选择使用自动驾驶汽车。根据2019 年底的一份调查报告显示，相对于仅有三成美国人信任自动驾驶汽车，超七成中国消费者均对自动驾驶汽车持乐观态度。[36]See Gil Press,Would You Trust A Self-Driving Car? 70% Of Americans Say ‘No’,72% Of Chinese Say‘Yes’,Forbes (Dec.16,2019),https://www.forbes.com/sites/gilpress/2019/12/16/would-you-trust-an-autonomous-vehicle-70-of-americans-say-no-72-of-chinese-say-yes/#1ab0c7557e9e.面对我国消费者对自动驾驶汽车的庞大积极需求，为实现消费者对自动驾驶汽车应用的正向期待，有必要参照传统交通肇事探究自动驾驶汽车驾驶者的注意义务。站在自动驾驶汽车驾驶者的立场看，“从人到机器，是决策权的转移”，[37][美]杰瑞·卡普兰：《人工智能时代》，李盼译，浙江人民出版社2016 年版，第91 页。正是因为信任自动驾驶系统才将驾驶决策权移交，如果明确信赖原则在自动驾驶领域的合理适用，则能有效降低驾驶者交通肇事的风险未知性，从而有力推动自动驾驶汽车产业的市场化发展。根据前述SAE 等级划分以及我国自动驾驶汽车分类，[38]以车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用为标准，我国将自动驾驶汽车区分为“辅助控制类”和“自动控制类”。其中，辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进行车辆控制，可分为驾驶辅助（DA）和部分自动驾驶（PA）；自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人进行驾驶的场景和条件进一步细分为有条件自动驾驶（C A）、高度自动驾驶（HA）和完全自动驾驶（FA）。参见《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，载工业和信息化部官网2017 年12 月29 日，http://www.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057497/n3057503/c5994460/content.html，2020 年2 月26 日访问。本文将自动驾驶汽车分为辅助驾驶状态、准自动驾驶状态和自动驾驶状态三类，其中，辅助驾驶状态下的交通肇事责任与传统汽车无较大差异，准自动驾驶状态和自动驾驶状态下的交通肇事责任可以分别通过“纵向分工”和“横向分工”两个维度进行分析。[39]本文对自动驾驶技术进行分级讨论，相应的驾驶者资格要求亦同。其中，对于辅助驾驶状态，自动驾驶汽车与传统汽车无较大差异，驾驶者资格要求参照传统汽车；对于准自动驾驶状态，自动驾驶汽车虽在一般情形下由系统控制，但在必要情形有赖于驾驶者接管驾驶，因而驾驶者资格要求仍需参照传统汽车；对于自动驾驶状态，自动驾驶系统可以独立完成全部驾驶任务，能够实现真正意义上的无人驾驶，因而对驾驶者不存在驾驶能力等方面的特殊要求。

（一）辅助驾驶状态

根据SAE 等级划分标准，第0 级情形系非自动驾驶状态（no driving automation），需要由驾驶者完成全部驾驶任务；第1 级情形的自动驾驶系统处于驾驶者辅助状态（driver assistance），仅配有横向或纵向运动自动驾驶系统之一，仍然由驾驶者负责操控汽车；第2 级情形的自动驾驶系统处于部分自动化状态（partial driving automation），同时配有横向和纵向运动自动驾驶系统，但需要驾驶者负责对对象和事件进行检测和响应，并实时监督自动驾驶系统。由于辅助驾驶状态下的自动驾驶汽车仍由驾驶者掌握绝对控制权，因而并不属于真正意义上的自动驾驶，其交通肇事责任也与传统交通肇事责任接近，基本可以适用现行《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）及有关规定。

梳理我国刑法对传统交通肇事刑事责任的规定，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2 条和第4 条以“被告人的交通违法的责任程度+危害结果要件”模式规定构成要件，以驾驶者是否违反安全驾驶义务为主要判断标准；但是，如果认定驾驶者对被害人或者其他交通参与者具有合理信赖，则可以适用信赖原则限缩驾驶者的注意义务范围，即便最终导致交通肇事结果也未必追究驾驶者的过失责任。据此，对于辅助驾驶状态下的自动驾驶汽车驾驶者而言，交通肇事过失责任中的信赖原则所指向的行为对象仍然以其他交通参与者为主要，与所搭载的自动驾驶系统及其提供者并无特殊关联。

（二）准自动驾驶状态

根据SAE 等级划分标准，在第3 级情形下的自动驾驶系统处于有条件自动化状态（conditional driving automation），虽然自动驾驶系统可以完成全部驾驶任务，但是要求驾驶者必须处于汽车内部，在系统出现故障或者发出安全警告时及时接管驾驶。亦即，在必要情形，驾驶者取得自动驾驶汽车驾驶权（即第2 级状态），此时驾驶者的注意义务与辅助驾驶状态相同；在一般情形，由自动驾驶系统控制汽车驾驶活动（即第4 级状态），此时驾驶者的注意义务与自动驾驶状态相同。据此，在搭载第3 级自动驾驶系统的自动驾驶汽车行驶过程中，如果自动驾驶系统发出请求，而驾驶者未及时进行相应操作接管驾驶或者实施了其他不适当的操作，导致了交通肇事法益侵害结果发生，那么，驾驶者应当对此交通肇事承担过失犯罪刑事责任；如果自动驾驶系统并没有向驾驶者发出接管请求，却导致了交通肇事法益侵害结果发生，那么，考虑到事故发生时车辆控制权在于自动驾驶系统，无法苛求驾驶者时刻监测驾驶环境和行驶状态，应当允许驾驶者对自动驾驶系统存在一定程度的信赖。

由于第3 级自动驾驶系统能够感知与监控交通状况并通过算法决策完成主要驾驶任务，而且能够在其无法处理的情形及时提醒驾驶员接管驾驶，全程警觉义务设置实际上并不符合准自动驾驶状态。尽管《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》第18 条规定：“测试驾驶人应始终处于测试车辆的驾驶座位上、始终监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。”但是，这一试行规定存在特殊的现实因素，驾驶者所驾驶的智能网联汽车尚处于测试状态，汽车所搭载的自动驾驶系统尚未获得制度层面的安全认可。在自动驾驶汽车由道路测试阶段顺利进入市场应用阶段后，倘若仍然对驾驶者苛以类似辅助驾驶状态下的较高注意义务，要求驾驶者必须全程保持警觉并随时准备接管驾驶，则极大削弱了自动驾驶系统本身的技术优势，因为人们选择自动驾驶系统就是为了减轻驾驶活动负担。基于此，有学者指出，驾驶者“只要没有被要求接管驾驶，即使已经预见到前方有危险但相信驾驶系统能够避免，也不能认定其存在过失”。[40]周铭川：《论自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任》，载《上海交通大学学报（哲学社会科学版）》2019 年第27 卷，第40 页。的确，法律作为监督者未必为科学研发的发展保驾护航，但必须对自动驾驶相关问题予以积极回应，不得对人工智能等争议性科学研发消极回避。面对以自动驾驶为代表的人工智能技术，法律责任承担之建构需要选择基本立场：要么完全指向技术的促进，不加干涉；要么单纯强调风险防范，严密法网。在世界各国均已开启人工智能技术竞争、我国亦高度重视相关技术发展的背景下，应当谨慎对待相关领域行为人过失犯罪责任认定，防止造成人工智能技术产业的不良萎缩。[41]参见储陈城：《人工智能时代刑法的立场和功能》，载《中国刑事法杂志》2018 年第6 期，第77 页。自动驾驶领域尤其如此，如果对自动驾驶汽车驾驶者苛以沉重注意义务，相当多的驾驶者难免选择回归传统汽车驾驶模式，导致自动驾驶技术难有充分市场化空间，无疑有碍人工智能领域科学技术的进一步发展。

准自动驾驶状态下的信赖原则适用可以通过“纵向分工”维度进行分析。在自动驾驶技术尚不完全成熟的情形下，在自动驾驶系统掌控驾驶权且未发出安全警告期间，驾驶者虽不必负有辅助驾驶状态下时刻监测驾驶环境和行驶状态的注意义务，但仍然对自动驾驶系统负有类似“上级——下级”的监督义务，不过，这种纵向关系并非“支配——服从”关系，而是社会分工范畴内的一种纵向分工形式。“在社会生活中存在监督人对被监督人的信赖越大、就越无审查地全权委托的实态，并由此形成了分工，形成了高能量效率。”[42][日]西原春夫：《监督责任的界限设定与信赖原则（上）》，载《法曹时报》30 卷2 号（1978）15 页。转引自[日]甲斐克则：《责任原理与过失犯论》，谢佳君译，中国政法大学出版社2016 年版，第91 页。因而，在第3 级自动驾驶系统运行期间，驾驶者作为自动驾驶系统的所有者和使用者，对尚处于准自动驾驶状态的自动驾驶系统仍负有监督义务，特别是在自动驾驶系统尚未完全市场化的测试阶段，要求测试驾驶者必须履行相对较高的注意义务，如“始终监控车辆运行状态及周围环境”等。在自动驾驶系统进入市场化应用阶段后，受制于尚处于准自动驾驶状态的技术局限，驾驶者也负有“随时准备接管车辆”的注意义务。当然，出于刑法之谦抑性与信赖之必要性的考量，一般认为，驾驶者对符合产品标准的自动驾驶系统可能出现的意外故障没有预见可能性，即使存在自然意义上的结果预见可能性，也未必构成刑法意义上的结果预见可能性，驾驶者仍然存在适用信赖原则排除过失责任的可能。但是，驾驶者因相信自动驾驶系统而认为不会发生肇事结果的这种认识，并不必然能够援引信赖原则直接否定驾驶者责任承担。这是因为，驾驶者对自动驾驶系统的这种信赖认识，只不过是认定具体预见可能性的判断资料，仅能肯定驾驶者接管驾驶后必须采取安全措施回避肇事结果发生，在此意义上，依据“信赖自动驾驶系统”推断“未能预见肇事结果发生”成立与否只能在具体案件中得出准确结果。与传统交通肇事过失责任认定相比，准自动驾驶状态下驾驶者过失责任的不同之处，仅仅在于驾驶者对自动驾驶系统的信赖能够被认定为间接事实，进而成为驾驶者过失责任注意义务的具体判断资料，并不意味着这种信赖必然阻却驾驶者的注意义务。[43]参见[日]今井猛嘉：《机动车自动驾驶中若干概念探析》，孙瑞译，载《中国应用法学》2019 年第4 期，第194 页脚注33。

考虑到准自动驾驶系统并非技术成熟的、完全自动化状态的自动驾驶系统，不能简单地将肇事责任全部归咎于自动驾驶系统及其提供者，就像不能因为让具有部分辨认、控制能力但尚未达到刑事责任年龄的少年工作而开脱自己的责任。因此，在自动驾驶技术尚不完全成熟的准自动驾驶状态下，倘若自动驾驶系统和驾驶者与肇事结果均有因果关系，驾驶者仍然可能与自动驾驶系统提供者构成同时犯。比如，自动驾驶系统因程序编写有误或设备质量瑕疵而未能及时识别紧急状况并发出接管请求，虽然不能苛求驾驶者始终保持辅助驾驶状态下的高度注意，但是，如果驾驶者在特定情形下基于社会一般人的正常感知能够判断出驾驶行为出现不安全因素，并且能够凭借驾驶技能人为避免肇事结果，却没有及时做出相应措施回避事故发生，那么就能够认定驾驶者对此交通肇事结果存在过失责任，不宜适用信赖原则。

（三）自动驾驶状态

根据SAE 等级划分标准，在第4 级情形下的自动驾驶系统属于高度自动化状态（high driving automation），自动驾驶系统可以完成全部驾驶任务，虽然系统也会因自身故障或者道路交通情况而发出安全警告，但是驾驶者并不必须对系统发出的提示予以回应，在驾驶者拒绝回应系统提示的情况下，汽车能够自动采取措施实现安全停靠；在第5 级情形下的自动驾驶系统则属于完全自动化状态（full driving automation），自动驾驶系统能够在任何条件下独立完成驾驶任务，完全不需要驾驶者的任何参与。可见，第4 级和第5 级情形属于真正意义上的“无人驾驶”，汽车能够在限定环境乃至全部环境下独立完成全部驾驶任务。虽然，为应对自动驾驶汽车的潜在风险，确实需要立法者格外关注部分特殊情形的处理，比如“自动驾驶汽车和弱势群体——行人、骑自行车的人、其他司机或乘客之间的高冲突环境”，[44]Harry Surden,Mary-Anne Williams,Technological Opacity,Predictability,and Self-Driving Cars,38 Cardozo Law Review,167,(2016).但是，总体上看，“如果社会接受了与自动驾驶汽车有关的便利、机会和安全保证，它也应该接受这样一个事实，即机器人的意外行为（可能极为罕见）将导致对随机受害者的（一般）可预见的伤害”。[45]Sabine Gless,Emily Silverman,Thomas Weigend,If Robots cause harm,Who is to blame? Self-driving Cars and Criminal Liability,19 New Criminal Law Review:An International and Interdisciplinary Journal,412-436,(2016).特别是在高级别自动驾驶状态下，不应当以积极的谨慎义务变相加重驾驶者谨慎义务的强度，而“应当根据自动驾驶汽车所具有的智能化、网络化特点，将驾驶人（自动驾驶汽车使用人）积极谨慎义务的履行变更为消极谨慎义务的履行”。[46]袁彬、徐永伟：《“人机共驾”模式下交通肇事罪的适用困境及突围》，载《广西大学学报（哲学社会科学版）》2019 年第5 期，第83 页。因此，在高级别自动驾驶状态下，能够认定驾驶者对自动驾驶系统具有完全的合理信赖，即便发生交通肇事也应适用信赖原则排除其过失责任，否则将失去高级别自动驾驶技术存在的意义。

对比第3 级情形尚需要驾驶者保持一定警觉以在必要时候及时接管驾驶，第4-5 级情形的驾驶者已经无需全程保持警觉并随时准备接管车辆。在自动驾驶系统可以完全独立完成驾驶任务的情况下，倘若对自动驾驶系统的正常运作也充满怀疑，则有违以信赖原则对交通肇事过失责任予以限定的初衷。不过，面对自动驾驶等新兴技术的风险，法律设置在初期阶段可能相对保守。比如，德国《道路交通法（第八修正案）》第1b 条规定：“驾驶者可以在驾驶期间借助高度或全自动驾驶功能抽离对交通状况的关注和对车辆的控制，但必须时刻保持警觉，以便能够履行下述义务：1.当高度或全自动驾驶系统提出要求时；2.当他必须认识到或者基于明显的情况必须认识到高度或全自动驾驶系统不再具备符合功能的使用条件时。”可见，自动驾驶技术虽在一定程度上免除了驾驶者的观察和操控任务，但法律制度从公共政策决策角度仍然对驾驶者提出相对严格的注意义务，并未积极拥抱自动驾驶技术给人类肢体带来的解放。“只有当自动化车辆在较长时间无差错行驶以后，足够多的判例能够支持对自动驾驶技术的信赖时，才有可能通过个案的方式降低对驾驶员注意义务的要求。”[47]王莹：《法律如何可能？——自动驾驶技术风险场景之法律透视》，载《法制与社会发展》2019 年第6 期，第107 页。这种技术与法律之间的冲突不仅导致了对驾驶者的苛求，而且降低了自动驾驶汽车对公众的吸引力，德国学者埃里克·希尔根多夫教授将这种局面称为“掌控悖论”（Kontrolledilemma），[48][德]埃里克·希尔根多夫：《自动化驾驶与法律》，黄笑岩译，载易继明主编：《私法》（第25 卷），华中科技大学出版社2016 年版，第93 页。即技术上丧失掌控是可能的，但其仍由法律所规定，这一局面的根本缓解在于立法建构的更新。

与准自动驾驶状态的信赖原则适用对应，自动驾驶状态的信赖原则适用可以通过“横向分工”维度进行分析。尽管驾驶者并不负有时刻监测驾驶环境和行驶状态的注意义务，但若驾驶者已经发现自动驾驶系统存在明显故障，并且能够对此做出必要且有益的阻止行为，那么，当交通肇事法益侵害结果出现时，驾驶者便不得主张适用信赖原则排除自身过失责任。“因为信赖原则并非主张被害人如有过失时，则行为人过失就消灭，而是如可适用此原则时，行为人即无必须预见被害人不适当的行为，以防止发生事故的注意义务。”[49]参见孙运梁：《刑法中信赖原则基本问题研究——新过失论语境下过失犯的限缩》，载《刑事法评论》2011年第28 卷，第137 页。信赖原则是社会分工合理化的产物，组织体内部的不同成员在履行各自注意义务的同时，基于彼此之间的信赖共同提高组织体抵御风险的能力。为了不使社会运作中的各项活动陷入停滞，在不同成员相互之间保持信赖的情况下，即使对方存在违反注意义务的危险，其他平等成员也只能维持这种信赖，因为此时的危险只是一种“可能”。只有危险确实发生且由社会分工下成员造成，而其他平等成员确实发现该成员违反自身注意义务的情况，社会分工中信赖存在的基础才会消失，某一成员若有能力回避结果发生则必须阻止结果发生，否则便违反了同一社会分工组织中所有成员要共同遵守的注意义务，即维护该组织安全的义务。[50]参见洪福增：《刑事责任之理论》，刑事法杂志社1988 年版，第286-287 页。转引自刘跃挺：《论现代刑法中信赖原则法理之适用——以组织型医疗过失犯罪为视角》，载《海南大学学报（人文社会科学版）》2016 年第5 期，第114 页。正如学者所指出的，“当驾驶员发现自动驾驶系统明显不正常，即将撞上行人或者其他车辆，而自己能够命令自动驾驶系统立即停车，却故意不下命令或者由于过于自信过失而未下命令的，也应当承担刑事责任。”[51]周铭川：《论自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任》，载《上海交通大学学报（哲学社会科学版）》2019 年第27 卷，第41 页。当然，在驾驶者确实无法有效防止交通肇事结果发生的情形，并非不存在对交通肇事承担责任的行为主体。考虑到驾驶者对自动驾驶系统的信赖与系统提供者不无关联，所以，独立完成驾驶行为的自动驾驶系统引发交通肇事，可能涉及系统提供者的责任承担。

综合以上，在自动驾驶语境下，对于辅助驾驶状态下发生的交通肇事，信赖原则的适用与传统交通肇事相同，主要指向于其他交通参与者；对于准自动驾驶状态下发生的交通肇事，信赖原则可能与自动驾驶系统及其提供者发生关联，但不能完全肯定驾驶者对驾驶系统的合理信赖；对于自动驾驶状态下发生的交通肇事，信赖原则的适用不仅指向其他交通参与者而且指向自动驾驶系统及其提供者，法律层面应当逐步承认这种技术发展对人类身体的解放。当然，除上述分级适用方案以外，还有学者提出以具体操作的复杂程度进行划分，在自动驾驶系统进行相对简单的基础操作时，驾驶者对自动驾驶系统的信赖具有事实根据，应当认为驾驶者没有具体预见事故发生的可能，因而免除其交通肇事过失责任；在自动驾驶系统进行相对复杂的智能操作时，驾驶者对自动驾驶系统的信赖缺乏充分的事实根据，可以认为驾驶者对可能发生的事故存在预见可能，因而不能免除其交通肇事过失责任。[52]参见杨宁：《刑法介入自动驾驶技术的路径及其展开》，载《中国应用法学》2019 年第4 期，第118 页。

四、信赖原则在自动驾驶领域的适用边界

信赖原则虽然以信赖他人行为为由免除自己的注意义务，但是这种适用并非没有限制。刑法理论通说认为，信赖原则的适用前提有二：其一，行为人信赖他人将实施适当的行为，而且这种信赖在社会生活上是相当的；其二，存在信赖他人采取适当行为的具体状况或条件，自己的行为不违法。[53]参见张明楷：《外国刑法纲要》，法律出版社2020 年版，第210 页。但是，仅此并不能对信赖原则适用范围进行明确划定，因而刑法理论和实践多以反面排除方法判断信赖原则适用。一般认为，即便驾驶者遵守道路交通规则也不能对儿童和精神障碍者的行为抱有信赖，并且，“当一个汽车驾驶员注意到别人没有尊重自己的先行权时，他就必须减速停下，不允许在信赖自己的‘权利’中继续开行”。[54][德]克劳斯·罗克辛：《德国刑法学总论》（第1 卷），王世洲译，法律出版社2005 年版，第718 页。在自动驾驶领域，一方面，自动驾驶系统虽然尚不能做出具有社会性质的评价与判断，但是能够对其他交通参与者作出具有相当性的判断，因为人类驾驶员也只能凭借身高、行为方式等来判断对方是否儿童或精神障碍者，所以自动驾驶系统只要满足人类驾驶员的肉眼识别水平即可，而现有研究证明其识别能力已经与人类驾驶员基本持平，[55]美国莱斯大学（Rice University）和德州理工大学（Texas Tech University）的一项新研究发现，自动驾驶车辆没有识别到的危险，人类驾驶员往往也无法发现，而且驾驶时间越长，情况会变得越糟糕。参见小太阳：《研究发现自动驾驶汽车无法识别到的危险驾驶员也无法识别》，载自动驾驶之家2019 年3 月4 日，http://www.heredri ve.com/news/20190304/5485.html，2020 年6 月30 日访问。并且，自动驾驶系统能更精准地识别学校等特殊场所以及道路交通标志进而指令减速慢行。另一方面，在人类驾驶员正确操作的情形，自动驾驶系统基于人工智能技术配置的机械属性，完全不受驾驶者生理或心理状态影响，不存在人类驾驶员可能的毒驾、酒驾以及疲劳驾驶等情形，[56]《道路交通安全法》第22 条规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”具有人类驾驶员无可比拟的优势。[57]为有效论证酒驾、疲劳驾驶、毒驾等人之弊病引发交通肇事之多，笔者登录“裁判文书网”以“案件类型：刑事案件”“案由：交通肇事罪”“文书类型：判决书”“审判程序：刑事一审”为条件共检索到436992 篇文书，在此基础上分别添加“全文：酒后”“全文：吸毒”“全文：疲劳”条件，分别得到68089 篇、5144 篇和4349篇文书，后三者之和占文书检索总量17.72%，可见交通肇事刑事案件中酒驾、毒驾和疲劳驾驶之普遍存在。参见裁判文书网http://wenshu.court.gov.cn/，2020 年7 月9 日访问。另不乏报道指出，酒驾和毒驾已经成为交通肇事主要因素。参见范红敏：《酒驾和毒驾成交通肇事“主角”》，载大庆网2018 年2 月12 日，http://news.dqdaily.com/2018-02/12/content_5241484.htm，2020 年6 月30 日访问。不过，在此基础上，自动驾驶领域适用信赖原则还需注意其他适用边界。

（一）自动驾驶系统尚无主体资格

基于人工智能技术设置，自动驾驶系统负有处理实时道路交通情况的任务，在特定情形下能够进行编程规范外的“智能决策”。据此，有观点认为这种“智能决策”属性使自动驾驶系统具备了与人类相似的辨认和控制能力，因而存在以自动驾驶系统作为责任主体的可能。[58]参见马治国、田小楚：《论人工智能体刑法适用之可能性》，载《华中科技大学学报（社会科学版）》2018年第2 期，第108 页；郭少飞：《“电子人”法律主体论》，载《东方法学》2018 年第3 期，第38 页；王耀彬：《类人型人工智能实体的刑事责任主体资格审视》，载《西安交通大学学报（社会科学版）》2019 年第1 期，第138 页。然而，责任承担以归责为前提，刑法归责以行为归责与责任归责为核心，行为主体的意思自由决定其行为归属、行为主体的评价自由决定其责任归属。就此而言，自动驾驶系统的行为系纯粹物理意义的行为，而非与人类行为具有同等意义的活动，不具有实现行为归属的意思自由；并且，自动驾驶系统也不具有意志自由，缺乏认知不法的能力，因而不具备刑法要求的罪责，亦不具有实现责任归属的评价自由。[59]参见江溯：《自动驾驶汽车对法律的挑战》，载《中国法律评论》2018 年第2 期，第185 页；储陈城;《人工智能时代刑法的立场和功能》，载《中国刑事法杂志》2018 年第6 期，第77 页。因此，自动驾驶系统尚无交通肇事过失责任主体地位，自然也不具备信赖原则适用的主体资格。

退一步讲，即便自动驾驶系统具备一定辨认和控制能力，也无法被刑法评价为具有自由意思，因为现实社会关系对于刑事责任主体地位的认定同样非常重要。“我们不过是透过周围第三者的评价，来判断一个人是否有自由意思。”[60]储陈城：《人工智能可否成为刑事责任主体》，载《检察日报》2018 年4 月19 日，第3 版。如果赋予自动驾驶系统责任主体地位，则自动驾驶系统必须具有“社会相关性”，而所谓“社会相关性”是通过社会动态和认知的演变建立的，自动驾驶系统作为弱人工智能体尚不具备此种社会属性。[61]参见[美]达菲尼·利马：《人工智能及对刑法的挑战》，张雯译，载《上海法学研究》集刊（2019 年第3卷），第50 页。当然，人工智能技术在不断发展，如果人工智能体的行为不再是人类行为的延伸，而是为了实现自己的意志而自主实施的行为，那么，人工智能体便可能具备责任主体地位。[62]参见刘宪权：《人工智能时代的“内忧”“外患”与刑事责任》，载《东方法学》2018 年第1 期，第134页。但从人工智能技术发展现状看，其仍然“处于并将长期处于的弱人工智能发展阶段，人工智能仍然属于‘工具’和‘产品’的范畴”。[63]高铭暄、王红：《互联网+人工智能全新时代的刑事风险与犯罪类型化分析》，载《暨南学报（哲学社会科学版）》2018 年第9 期，第1 页。此外，尽管人工智能体与法人都不具有人类生理构造，但法人特殊的运作机理符合刑事责任主体认定的实质要求，而弱人工智能体尚不符合。[64]参见时方：《人工智能刑事主体地位之否定》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2018 年第6 期，第67 页。即便以刑罚功能与目的角度看，以销毁或者升级系统的方式作为刑罚手段也无益于报应目的和预防目的实现。[65]参见刘宪权：《人工智能时代的刑事风险与刑法应对》，载《法商研究》2018 年第1 期，第3 页。

概言之，对于尚处于弱人工智能阶段的自动驾驶系统而言，其不具有交通肇事过失责任主体地位，自然也不具有信赖原则适用的主体资格。“这是因为，机器人在当下，还不能基于对相关状态的法律判断以及对法律的尊重，来做出行为决定。机器人的设计或者使用人，如果怠于自己的监督义务的话，就应该被科处刑法上的制裁。”[66]Vgl.Jan C.Joerden,Strafrechtliche Perspektiven der Robotik,in:Eric Hilgendorf/Jan-Philipp Günther (Hrsg.),Robotik und Gesetzgebung (Robotik und Recht Bd.2),2013,S.195 ff.转引自储陈城：《人工智能时代刑法的立场和功能》，载《中国刑事法杂志》2018 年第6 期，第83 页。因此，自动驾驶领域所涉及的信赖原则适用，所对应的责任主体仅限于自动驾驶汽车驾驶者和自动驾驶系统提供者。

（二）系统自动化程度需实时识别

根据自动驾驶系统的不同级别，信赖原则在交通肇事责任认定中的适用有所不同。尽管如此，实践中仍然无法简单划定自动驾驶系统的整体自动化程度，因为搭载自动驾驶系统的车辆通常安装了大量技术系统，每个技术系统都具有不同的自动化程度，这一点在辅助驾驶状态和准自动驾驶状态的车辆中体现得尤为明显。其原因在于，车辆是由多个不同功能系统组装而成的，驾驶者可以手动控制车辆搭载的个别系统（即开启或关闭某一自动系统）。“驾驶者可以将照明系统设置为完全自动化，将车道保持辅助系统设置为部分自动化，而将停车辅助系统完全关闭，因为他确信自己的停车技能比车载系统更好。”[67][德]埃里克·希尔根多夫：《自动系统、人工智能和机器人——一个刑法角度的定位》，黄笑岩译，载《法治现代化研究》2019 年第1 期，第93 页。因此，在自动驾驶汽车发生交通肇事的场合，整体性分级判断自动驾驶汽车的自动化程度未必妥适，应当准确识别事故发生时驾驶系统的自动化程度。回溯事故发生时刻，首先明确自动驾驶车辆的实际控制主体，是由驾驶者接管驾驶还是由自动驾驶系统控制驾驶；在此基础上，进一步明确何种自动系统系开启状态、何种自动系统系关闭状态，从而准确对应事故发生的可能原因。

具体而言，辅助驾驶状态下发生的交通肇事，需要准确识别是否与辅助系统存在关联，可以考虑借用客观归责理论判断涉及的“注意规范保护目的”法理，通过考察驾驶者对自动驾驶系统的信赖基于何种目的，进而衡量这种目的与自动驾驶系统个别功能的匹配程度。比如，驾驶者对停车辅助系统的信赖是安全平稳停泊车辆，对车道保持辅助系统的信赖是保持车辆在车道上行驶，因而，如果交通肇事的事故原因在于车辆停泊操作，则驾驶者不得以开启车道保持辅助系统等其他个别自动系统为由拒绝承担交通肇事过失责任。至于准自动驾驶状态下发生的交通肇事，有必要准确识别车辆在事故发生时系自动驾驶系统控制抑或驾驶者接管状态，若车辆处于自动驾驶系统控制状态则驾驶者得适用信赖原则限缩注意义务。本文前述特斯拉交通肇事案即为适例，在自动驾驶系统控制车辆驾驶活动期间，驾驶者基于对系统的信赖而没有密切关注系统运行及实时路况，系统因未能有效识别前方障碍物并及时减速致使事故发生，结合具体案件情况，驾驶者基于对自动驾驶系统的合理信赖得以限缩注意义务，交通肇事结果不应当归属于驾驶者，有待追究特斯拉公司作为系统提供者的法律责任。当然，准自动驾驶状态也可能存在前述个别自动系统问题，在启用整体自动驾驶系统的状态下，驾驶者未必开启了车辆所搭载的所有个别自动系统，完全可能根据具体路况和个人驾驶技能选择性启用，因而同样需要实时识别特定自动驾驶系统的自动化程度。

（三）系统提供者仅特定情形适用

2012 年发生在德国的“阿沙芬堡案”是自动系统在汽车驾驶领域给人类造成损害的第一个案例。一辆配备有车道保持辅助系统的汽车驶入阿沙芬堡市附近的阿尔策瑙村，驾驶者在驶入口处突然中风并失去意识，由于驾驶者曾向右扭转方向盘，因而正常情况下汽车会停在驶入口前的灌木丛中，但是，车道保持辅助系统将汽车驶回马路，导致车辆高速驶入阿尔策瑙村并撞死了一对母女。[68]Hilgendorf,DRiZ 2018,S.66 ff.转引自[德]埃里克·希尔根多夫：《自动系统、人工智能和机器人——一个刑法角度的定位》，黄笑岩译，载《法治现代化研究》2019 年第1 期，第88 页。“阿沙芬堡案”所涉及的刑事责任问题在于，可否对自动系统提供者给予违反注意义务的非难，信赖原则能否用于排除自动系统提供者的过失责任。

本文认为，自动驾驶系统与上述车道保持辅助系统具有一定相似性，车道保持辅助系统可以归类于尚处于辅助驾驶状态的自动驾驶系统。对于车道保持辅助系统提供者而言，其对发生在阿尔策瑙村的交通事故原则上是可以预见的，如果车道保持辅助系统提供者放弃安装该系统则可避免案中母女死亡。同理，对于自动驾驶系统提供者而言，其对发生在自动驾驶过程中的交通肇事原则上也是可以预见的，虽然此类自动驾驶系统引发交通肇事致人伤亡的概率较低，但是“这种场景描述得越普遍，它发生的可能性就越大”。[69][德]埃里克·希尔根多夫：《自动系统、人工智能和机器人——一个刑法角度的定位》，黄笑岩译，载《法治现代化研究》2019 年第1 期，第89 页。当下，大量汽车已经装有车道保持辅助系统，准自动驾驶状态的自动驾驶汽车也在逐渐实现市场化，因而几乎可以肯定此类自动系统将造成人身伤亡，并可以基于上述理由认可自动系统提供者存在对结果预见义务的违反。那么，是否要对自动系统提供者的注意义务加以适当限制以使自动系统继续存在？站在人类文明发展的角度看，其答案必然是肯定的。但是，以信赖原则限定系统提供者注意义务范围是不妥当的，因为此处交通肇事的发生并不存在他人的不当行为。

对于自动驾驶系统提供者而言，一旦自动驾驶汽车发生交通肇事，倘若其已经履行了保证汽车安全行驶的注意义务（比如其提供的自动驾驶系统应当具有基本的警告或提醒功能），那么，在驾驶者或者其他交通参与者均无不当行为的情况下，虽然无法适用信赖原则以限定系统提供者的注意义务范围，但是可以考虑援引被允许的风险法理排除系统提供者的责任。“生产社会伦理上可接受并且有益于社会的产品，即使其创设了可识别的风险，而且这种风险只有通过停止生产才能避免，那么制造商在生产过程中以及之后能够采取所有措施尽可能地减少这种风险，他们就不违反注意义务。”[70][德]埃里克·希尔根多夫：《自动系统、人工智能和机器人——一个刑法角度的定位》，黄笑岩译，载《法治现代化研究》2019 年第1 期，第89 页。因此，对于研制自动驾驶系统时无法具体预见的技术风险，即便自动驾驶系统在运行过程中发生交通肇事，也不能无限苛求自动驾驶系统提供者对此承担过错责任或者产品责任相关的刑事责任。

由此可见，信赖原则在自动驾驶领域并非总能得到适用，以其限定交通肇事过失责任注意义务存在多重限制。就自动驾驶系统本身而言，处于弱人工智能阶段的自动驾驶系统尚不具有责任主体资格，自动驾驶系统既不能成为信赖原则适用主体也不能承担过失责任；就自动驾驶系统使用者而言，其作为驾驶者可能开启或停用车辆搭载的个别自动系统，或在准自动驾驶状态下即时接管驾驶权，因而需要实时判断自动驾驶系统的自动化程度以准确归责；就自动驾驶系统提供者而言，只有事故发生存在他人的不当行为的场合，才能够考虑适用信赖原则排除其过失责任，否则只能考虑援引被允许的风险法理排除其刑事责任承担。

结 语

在20 世纪50 年代，美国科幻学家阿西莫夫为预防人工智能可能产生的威胁，在《我，机器人》一书中设定了著名的机器人三原则。如今，以自动驾驶为代表的人工智能技术迅猛发展，人工智能不再是科幻小说的题材内容，而是触手可及的现实生活。信赖原则的适用，旨在限制具有预见可能性的一般人的注意义务，尽量扩大行为人的行动自由以提高效率，于人工智能之自动驾驶领域亦是如此。为积极应对自动驾驶技术等人工智能带来的刑事风险，刑事法律建构应当坚持人类利益优先和技术中立原则，恪守法秩序统一性与刑法谦抑性，在发挥后盾保障作用的同时不可阻碍其技术发展与应用。从完善立法看，应当合理借鉴德国等域外立法例的先进经验，持开放、包容的态度对待自动驾驶技术，积极推动《道路交通安全法》等法律法规修订工作，明确自动驾驶领域相关责任主体的注意义务；从能动司法看，应当充分发挥信赖原则对驾驶者注意义务的限定作用，防止交通肇事过失责任处罚范围过分扩张，以期在司法适用环节尽量缓解技术与法律之间的紧张关系，积极拥抱自动驾驶技术给人类驾驶活动带来的肢体解放。