近郊小城市交通发展策略研究——以成都市新繁镇为例

曾永松

(中国城市规划设计研究院西部分院, 重庆 401121)

我国城镇化率年均增长约1%，截至2018年，我国城镇化率达到59.6%，而中小城市城镇化率仅为35.1%。2030年我国城镇化率将达到65%左右[1]，另外我国57座人口百万以上的特大城市居住1.66亿人，占全国城镇人口27%，20万人以下的小城市与小城镇，集聚了全部城镇人口的51%，其中县级单元自2000年以来聚集了全国新增城镇人口的54.3%，成为城镇化发展的重要层级，以县级单元为主体的中小城市将成为未来城镇化的主战场[2]。而近郊小城市又因其特殊的交通区位和发展动力有别于一般的中小城市。交通出行是城市活动的衍生需求，出行特征随着城市规模的不同而存在较大差异，因而中小城市特别是近郊小城市交通发展不能照搬大城市经验，需要“因地制宜”地探寻适应近郊小城市空间布局、出行需求特征的交通发展路径。 近年来，交通领域在中小城市特别是近郊小城市交通发展研究方面，主要集中在以单个城市为例，研究其出行特征、合理出行结构、公交系统构建、步行系统构建等个别侧重点。如王妤岌等以浙江长兴县为例，针对交通特征的片区差异性，提出相应的交通发展对策[3]；宋墨等以全国18个中小城市为样本，运用定性与定量相结合的方法确定合理出行结构的影响因素[4]；魏增超等以上绕市广丰区为例制定近郊小城市城乡公交一体化协调发展的策略[5]；钱林波等以江苏省常熟市为例，提出发达地区近郊小城市步行系统规划研究的体系架构[6]。综上所述，既有研究在基于近郊小城市交通发展趋势的系统分析和交通系统发展的整体考量方面鲜有提及，本文以成都市新繁镇为例，基于在交通区位、空间布局、出行特征、发展阶段的特点，探讨其交通发展趋势及路径选择，对近郊小城市交通策略研究提供参考。

1 交通现状特征分析

中小城市往往依托包括铁路、公路、河流等区域性通道发展起来，人口和用地规模小，空间布局相对简单、紧凑，其城市和交通发展重点、阶段与大城市存在较大差异。

1)机动化水平。 据相关资料整理，2002—2012年10年间，近郊中小城市民用汽车年均增长率高达10%～30%，私人汽车年均增长率更是高达20%～40%[7]，纳入统计的东部地区近郊中小城市民用汽车保有率116.5辆/千人，西部地区为38.5辆/千人(见图1)，可以预见，随着城镇化进一步推进，中小城市特别是西部地区的近郊区小汽车拥有量将呈现更快速增长态势，这也为城市交通发展带来了更大的挑战，许多“大城市病”在中小城市已初见端倪。

图1 部分近郊中小城市汽车保有量情况

2)交通模式。 在中小城市出行结构中，慢行方式占据主体地位，且随着城市规模的扩大，慢行出行比重降低，小汽车和公共交通等机动化出行比例逐步增大，这与“城市规模越大，其活动空间和出行距离越大”有关。中小城市慢行出行比例在70%～75%左右，公交出行比例一般在10%以下。以成都市近郊的中小城市资阳市雁江区为例，行车和步行是居民出行的主要方式，慢行(即非机动车和步行)在资阳城区交通出行中所占的比例高达75%，其中非机动车所占比例达到20.55%，步行达到53.82%，公交出行比例仅为10.94%，并且由于现状资阳雁江区城市规模并不大，居民出行距离相对较短，根据交通调查，60%的出行在20 min以内完成，87%的出行在30 min以内完成(见图2)。

图2 资阳市雁江区现状交通出行时耗分布

3)道路网络与交通管理。近郊中小城市道路普遍沿区域大通道布设，带有明显的干路网特性，且较多呈方格网式布局，次支路较少，断头路较多，路网连通性较差，同时由于缺乏环线以及对区域大通道的依赖程度高，中小城市普遍面临过境交通与城区交通相互叠加并相互干扰的问题，局部干路交通矛盾比较突出良好的交通秩序是保证交通系统运行顺畅的前提，但近郊中小城市普遍存在管理不力、不当导致交通混乱甚至拥堵的问题，行人乱穿马路、车辆乱停乱放、占道经营等十分常见，同时，交通标志、公交站牌的缺失等也造成居民出行不便。

2 交通需求变化趋势

近郊小城市的区域联系需要从两个维度来考虑，一方面近郊小城市“底子薄”，城镇化起步晚，其城市发展往往依托临近大城市，其对外联系也主要以一个或少数几个大城市为目的地；另一方面，近郊小城市一般为区县城或重点镇，其对周边乡镇具有一定辐射带动作用，因此需要考量镇域或区域城乡一体化组织。 近郊小城市区域交通需求主要来源于临近大城市，随着经济社会的发展，成都市民交通出行结构发生较大变化，一方面，随着工作效率的提高、通信技术的进步，工作、采购等刚性出行比例将达到稳定状态；另一方面，在文化消费兴起的背景下，休闲、旅游导向的弹性出行量将大幅提升[8]。以新繁镇为例，交通设施建设除了考虑应对工作出行等刚性需求外，还应提前考虑成都市休闲旅游等弹性出行需求，在设施规模、布局以及服务质量方面均要有新的应对方式。

同时，随着成都市由单心聚集向多中心的发展，成都市交通空间结构也将发生变化，随着成都市通勤圈扩散至二圈层，30 km范围内长距离通勤出行需快速通道支撑。一方面，随着中心城在人口集聚以及经济活动方面的加强，成都市外围地区与中心城区的联系将会加强；另一方面，成都市二圈层将会逐渐承担更多市级功能，由中心城区向二圈层的交通联系也会加强。因此，上述两方面的原因将会使得二圈层地区与成都市中心城区的通勤交通需求上升，“二圈层时代”下的交通需求将走向快速化、公交化，新繁作为成都市二圈层的近郊小城市，需要构建与中心城区之间的多通道、快速化公交联系以应对日益增长的中长距离通勤出行需求。

从新繁自身交通出行特征变化趋势来看，对外联系以龙桥、斑竹园等周边乡镇为主，至成都市中心城区交通枢纽联系需求初步显现(见图3)。根据交通调查，新繁对外联系首位乡镇为龙桥镇，这与新繁镇家具产业园区大量就业岗位形成的通勤客流有关；与新都区联系低于与斑竹园、清流镇等周边乡镇，说明新繁对周边乡镇具有一定辐射能力；与成都市中心城区联系强度相对较小，主要集中于火车北站、火车南站、城北客运站、五块石汽车站等区域交通枢纽。据调查分析，新繁城区内部以中短距离出行为主，内部出行比例为65%，平均出行距离3 km，远远低于国内其它大城市，居民活动出行尺度均较短，为营造与城市空间尺度相适宜的“慢生活”提供条件。

图3 新繁镇高峰小时对外联系OD空间分布图

3 交通组织分析框架

针对交通现状和需求发展变化特征，近郊小城市交通系统组织思路为：交通系统应从“以车为本”到“以人为本”转变，要实现“快慢有度，内外有别”，强化对外通道，推行“小街区规制”，以建立一个更优质、更舒适的综合交通体系(见图4)。 首先，对外以轨道和高快速路为依托，构建复合交通走廊，快速联系核心城市的中心城区和周边县镇，重点是对外联系的效率要高。其次，城区内部要推行“小街区规制”，要以常规公交、慢行方式为主，鼓励中短距离出行的绿色集约化组织，逐步摆脱对小汽车的依赖，缓解“停车难”问题，做到“马路要窄，路网要密，慢行有道，看得见绿”。同时，内外交通衔接转换上要依托轨道站点或公交换乘场站，建成无缝换成综合枢纽，集成“地铁/有轨电车、BRT、公交干线”站点与公共自行车租赁点、P+R停车设施等多种交通方式。

图4 内外交通组织模式图

4 交通发展策略重点

1)以轨道交通为引领，实现与区域核心城市快速对接。 近郊小城市的发展往往依托于大城市，比如与北京市相距20 km的亦庄新城，规划有4条轨道线路实现区域对接，特别是2011年初至北京市中心城区的轻轨L2线开通以后，企业职工的出行时耗较2008年减少了近40%。从交通发展趋势可以判断，新繁未来主要联系方向为成都市中心城区，以发挥其城市“后花园”和就业居住地职能，需要通过延伸轨道线路或新建中运量公交线路等措施，强化新繁镇与成都市中心城区的快速轨道交通衔接。

2)构建依托轨道站点的综合交通枢纽，促进内外交通无缝衔接。综合交通枢纽构建及其与站点周边用地的协同开发，是一般大城市交通规划的重点内容。随着城镇化发展和基础设施进一步向近郊小城市延伸，大城市近郊地区往往也能够通铁路、地铁、BRT等大中运量公共交通，在发展策略中应将依托这些大中运量公交站点打造综合枢纽纳入考量，为未来发展预留弹性空间。 在区域多通道联系格局下，新繁将依托至成都市中心城区的轨道1号线新繁客运站、繁江大道站，构建南北2个综合交通枢纽(见图5)，集成多种交通方式，合理预留枢纽建设条件，优化枢纽内部交通组织，根据TOD开发理念，优化调整周边用地功能。新繁北枢纽主要服务区域和城区客运，集长途客运站、城区公交总站、轨道站点一体化建设；新繁南枢纽主要服务区域旅游交通集散集乡村公交总站、旅游集散中心、轨道交通站点、P+R停车设施、公共自行车租赁点一体化建设，集成轨道、公交、非机动车、电瓶车等多种交通方式。

图5新繁综合枢纽布局方案示意

3)倡导慢行优先，推进小街区规制。近郊小城市城市空间尺度小，居民出行大多为5 km及以下的中短距离，未来选择何种交通模式对城市交通发展至关重要，不仅关系到基础设施的建设投资，还涉及到相关公共政策的制定。从我国部分中小城市交通系统发展来看，目前公交发展处于较低水平，客运需求和线路场站供给都较小，而规划目标及相应指标却较高，已经脱离了中小城市发展的实际[9]。另外，目前电动自行车在近郊小城市中应用十分广泛，是否一定要学大城市“禁电限摩”，也是一个重要的战略考虑点[10]。因此，在交通模式选择上，不能照搬大城市的目标愿景，要实事求是、审慎确定交通系统中各种交通方式的功能定位和规划要求[11]。基于交通发展阶段，建议未来近郊小城市交通方式以慢行为主导，鼓励区内中短距离出行多采用电动车、自行车以及步行方式等低碳方式，从出行方式选择上主动避免出现大面积“停车难、行车难”的局面。电动车在近郊小城市中的定位宜明确为慢行主导模式的重要组成部分，承担大部分非步行出行，但同时也应加强对电动车使用的规范管理，维持良好的交通秩序。宜按照中央城市工作会议精神，理顺城市道路使用功能，在城区推行“窄路密网”小街区规制[12]，促进交通微循环和慢行系统完善，生活性道路应优先保证行人通行空间。

5 结 语

城市交通的发展与城市规模、空间布局和发展阶段息息相关[13]，目前交通规划研究和实践多集中于大城市，中小城市缺乏一套与其自身相适应的交通发展体系，但交通问题却也同样突出。本文以成都市的近郊小城市新繁镇为例，从机动化水平、交通模式、道路网络和交通管理等方面总结国内近郊小城市交通特征和问题；揭示了随着经济社会和通讯技术的发展，大城市通勤圈可能扩散到近郊小城市，通勤、通学等刚性出行保持稳定，而旅游、观光等弹性出行将随着居民收入水平的增加而增加；提出了“快慢有度，内外有别”的交通组织分析框架，并有针对性地明确了公共交通、电动自行车在近郊小城市交通中的功能定位，对我国近郊小城市交通发展规划和管理实践具有一定的探索和借鉴意义[14]。