大型机场综合交通枢纽规划措施

葛林

一、枢纽发展研究

1.交通枢纽定义。枢纽的英文为“Hub”，是指“引入、接出、内部交互”的一种装置。交通枢纽为“Transportation Hub”，对应“引入、接出——到达、出发；内部交互——中转换乘”，是依托于班次化、大容量的公共交通站点，建立在乘客到发基础上，强调并突出中转换乘功能的客运交通网络中的重要节点，是客运交通网络的重要组成部分。

2.交通枢纽发展历程。在交通方式尚不发达的时期，城市间的各类对外交通方式之间很少构成交集。随着交通运输工具现代化、多样化时期的到来，高速铁路、高速公路以及航空运输业的兴起引发了各类交通工具之间的竞争，并不断促进各类交通运输系统的发展。在各种交通系统发展的同时，铁路、航空、地铁、汽车客站等交通一体化的综合性枢纽也应运而生。

3.枢纽发展趋势。2012年3月，国际机场协会（ACI）公布了2019年度全球机场服务质量奖（ASQ）的获奖名单，共有84个机场获得140项大奖，有史以来获奖机场数量最多。其中，多次获奖的印第安纳波利斯国际机场、北京首都国际机场、新加坡樟宜机场、上海浦东国际机场等依旧榜上有名，2019年共有40多亿旅客通过ASQ的机场出行。面对当下陆侧交通集散压力的情况，机场的建设及规划应与其吞吐能力相适应，并以立体式、现代化的交通枢纽为目标。

二、典型案例研究

对全世界范围内的经典案例进行深入剖析，意在吸取国外成功案例的经验，同时也对国内最新枢纽案例进行回顾，找出提升空间。本次研究中所涉及的案例必须是重要的区域性交通枢纽，并且多种交通方式贯穿其中，此外要满足年旅客吞吐量3000～5000万之间。

1.新加坡樟宜国际机场枢纽。作为一座国际机场，新加坡樟宜机场占地13km2，和市区之间的距离为17.2km。樟宜机场交通网络较为通常，为了给旅客在三个航站楼之间的来往提供便利，在设计机场的时候尽可能缩短了航站楼之间的距离，旅客甚至可以以步行的方式在航站楼之间穿梭。

2.法兰克福国际机场枢纽。法兰克福国际机场占地面积为19km2，其不仅是德国的核心机场，更是欧洲最为重要的集散中心，随着经济全球化的不断发展，该机场周边已经形成了不同的商业圈，比如房地产商业圈、信息服务商业圈、零售餐饮商业圈等。法兰克福机场和外界的交通窗口主要有两种：火车站和航站楼。作为多主体综合交通枢纽，法兰克福国际机场也是全球第一个空铁联运机场。

3.慕尼黑国际机场枢纽。慕尼黑国际机场占地15km2，是欧洲范围内十分重要的机场，其和慕尼黑市区之间的距离为29km。随着社会时代的不断发展，该机场已经发展成为一个极具国际化和现代化的小城市。其业务范围涉猎也较广，内部设置了超市、诊所、展厅等。

4.上海虹桥国际机场枢纽。虹桥国际机场核心阵地面积为16km2，东西南北分别和上海外环线、铁路外环线、沪渝高速公路、北翟高架路相邻或者相接，在虹桥国际机场的连接作用下，城市远距离交通方式、中距离交通方式、近距离交通方式实现了融合。同时在建筑本体和内部快速集散道路的作用下，城市跨区域、大范围的人流物流的快速集散都得到了实现，而且非常方便和快捷。

5.广州白云国际机场枢纽。作为我国三大枢纽机场之一，其属于复合型机场枢纽，该机场的主要特色是紧邻经济区。广州白云机场的交通非常便利，从机场到广州市区，高速公路仅需20min的车程，白云机场周围的建设开发功能有很多，主要有居住功能、办公功能、商务服务功能等。

三、综合交通枢纽规划措施

1.交通结构策略。机场综合交通系统的效率从一定程度上决定了机场市场培育的成败。将机场综合枢纽交通融入城市群规划，实现市域交通一体化。构成综合交通枢纽的主体交通设施由两种或多种对外交通设施组成，更大区域提供多层次、高速、便捷、绿色的机场集散服务，需要构建高速铁路、城市轨道、高（快）速路三大核心网络、多种交通方式紧密衔接的机场综合交通集疏运体系。目前较为先进的枢纽包括空铁联运、公铁联运、以及空铁公等数种模式。

2.各交通换乘方式集中、功能集中。集中布置铁路客站、地铁站、轻轨站、公共汽车站和社会停车库等各类交通站场设施，旅客可通过“交通换乘综合体”内设置的垂直或水平设置的自动扶梯或电梯换乘，从而减少换乘距离、改善换乘环境、提高换乘效率。可采取两种措施：其一是将换乘设施集中在枢纽的中心，从而保证主体交通设施被各种交通方式包围，使得各种方式的换乘距离达到较为均衡的状态；其二将大运量的公共交通方式集中布局形成换乘中心，其与主体设施的连接应该最便利。

在同一个建筑或相邻建筑布置交通换乘综合体、开发综合体、旅客过夜用房、航站楼及其他配套设施，资源集约、突出重点、统筹规划、功能互补、提升枢纽品质。旁邻设施紧密贴临，无缝衔接；上下设施互相叠合，垂直换乘。商业开发提升枢纽品质，为枢纽服务，土地距离枢纽越近，价值越高。商业开发不能影响枢纽的换乘效率。枢纽客流的激增不仅成为人流的聚集地，也成为商流、物流、信息流的聚集地。枢纽所具有的特殊区位优势有利于发展现代服务业。大型综合枢纽几乎处于地区政治经济中心城市，商务功能的拓展有利于聚集国内外的商务活动，成为产业发展的动力。

3.换乘便捷，人性化设计。水平布局近大远小，换乘量大的交通设施靠近主体设施。垂直布局经济合理，立体布局质量大的交通设施布置在地面层，城市轨道交通布置在地下。换乘衔接公交优先，枢纽的各设施衔接突出公交优先，公共交通适合作为主体设施到发旅客的集散交通方式。设施之间界限清晰，便于枢纽内各部门的协调操作。

四、成功的关键因素

1.总体规划。合理的总体规划是机场远期发展的关键因素。总体规划需实时做出更新和调整来应对新的机型、新技术、新的服务标准以及航空公司战略等趋势。

（1）确保机场的设计和建设可以更好地整合城市功能和交通网络。在轨道交通、高快速路以及高速铁路的重要支撑下，设计和构筑对外综合交通枢纽。在优化和调整对外综合交通枢纽的同时，对整个城市的综合网络系统进行完善。

（2）通过更加立体式、综合式的交通，巩固好机场航空枢纽的地位。合理设计和建设市区到机场的快速集散通道，实现机场和城市之间的快速链接，为了确保通道资源可以得到有效的利用，在设计时就要注意明确集散通道的规模、功能定位以及具体的运输量。

（3）扩大公共交通的辅设范围，提高公共交通的服务水平，提高旅客选择公共交通出行的比例。轨道接入机场后，为了给旅客的换乘或者出行提供更大的便利，需要提高轨道交通的服务水平，持续优化轨道交通的换乘条件。

（4）优化地面交通体系配置、停车设施布局等，建立高效的机场内综合交通运输体系。

2.陆侧设施。道路系统、轨道交通等陆侧设施需支持机场的发展，包括机场旅客区域、配套区域、货运区域。以基于需求的陆侧交通设施投入来保证高水平的服务，为了减少机场道路交通的压力，轨道交通以及公共交通需共同承担未来的旅客服务水平，以机场与其他交通方式的高效衔接、区域发展和政策支持来保证设施的可持续发展。

五、结语

社会经济的发展极大程度促进了航空事业的发展。为了满足航空业务的需求，机场建设的项目越来越多，原有的机场项目也开始了改扩建，机场陆侧交通的建设开始面临新的挑战。国内机场的功能越来越多也日渐完善，使得机场和各个城市的经济发展之间有了愈发紧密的联系。机场是综合交通枢纽，也是各个城市的门户，为了保证机场运行的有序性，必须对其合理规划，促进城市的发展。