新建朝凌联络线接轨引入朝阳北站方案研究

曹 猛

(中国铁路设计集团有限公司，天津 300142)

1 工程概况

新建朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线工程(以下简称“朝凌联络线”)，位于辽宁省西南部，连接京沈客专和秦沈客专，既是东北地区铁路快速客运系统的组成部分，也是辽宁省城际客运网的一部分，是京沈进出关铁路客运通道的延伸[1]。

朝凌联络线起自京沈客专朝阳北站，沿线经朝阳市龙城区、燕都新区、北票市及锦州市义县、凌海市、古塔区和太和区至秦沈客专凌海南站，新建正线线路长度105.65 km。全线共有车站3座，其中新建车站2座，分别为巴图营站和锦州北站；改建车站1座，为凌海南站。其中朝阳北站为接轨站，其余均为中间站。

2 接轨站方案

2.1 预测客运量

根据运输需求，朝凌联络线设计客流密度为1 160万人(2040年)，客车对数47对(2040年)，朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路远景年输送能力为2 000万人/a。根据线路方案和列车开行方案，朝阳北站远期办理沈阳方向始发车10对，大连方向始发(立折)作业客车对数5对。

2.2 车站现状

朝阳北站位于朝阳市西北部，七道泉子开发区境内下河首村与七道泉南村之间，站中心里程为京沈DK417+400，车站下行距离巴图营站35.098 km。车站性质为在建京沈客专工程设计的中间站，为朝凌联络线与京沈客专的接轨站。

车站设计规模为3台8线(含正线2条)，设450 m×12.0 m×1.25 m岛式站台3座，到发线有效长度满足650 m；站房设于线路右侧，车站小里程端设综合维修车间1处。

车站站坪范围内为平坡。考虑到本站办理沈阳端列车立折作业，沈阳端上行方向设置有平行进路，停站通过列车可通过该平行进路接入到发线8道和10道，同时到发线4道和6道可以利用正线间渡线办理沈阳方向“顺接反发”立折车作业。

综合维修车间设在车站小里程端左侧，车间内设大机停放线、供电抢修列车停放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各1条，有效长度分别为279 m、190 m、195 m和197 m。综合维修车间与正线间设有效长度为650 m的施工作业车停留线2条。

车站预留大连方向朝凌联络线的引入条件。朝凌联络线从大里程方向引入，外包车站后在车站小里程端与正线接轨，接轨点处采用42号道岔。车站布置详见图1。

3 引入朝阳北站接轨方案研究

朝凌联络线从朝阳北站沈阳端咽喉引入，下行联络线与朝阳北站VII道预留线贯通，上行联络线与朝阳北站XII道预留线贯通。

联络线引入后于朝阳北站增加动车存车场一处，规模为2条存车线，远期预留2条检查库线。根据本站立折车折返和存车场动车组出入段需要，本站需增加大连方向立折车折返条件。为充分利用朝阳北站客运设备及综合交通配套设施，提高咽喉通过能力，结合区间线位走向及朝阳市总体城市发展规划，遵循客运专线快捷、运输组织顺畅的原则[2-4]，根据列车折返不同形式，本文研究了站前折返方案(方案I)和站后折返方案(方案II)。在站后折返方案中，结合存车场位置和布置不同，分别设计了存车场工区对侧通过式布置方案(方案II-1)和存车场锦朝高速东侧尽头式布置方案(方案II-2)[5-6]。

图1 朝阳北站原设计平面布置示意图

3.1 站前折返方案(方案I)

为满足本线上下行方向动车组进出存车场条件及本站办理大连方向立折车作业条件，于车站大连端增加立折车发车线，满足大连方向立折车“顺接反发”条件。车站右侧两端咽喉需进行相应优化调整，需新建发车线长度约3.85 km。方案设计详见图2。

图2 方案I：站前折返方案示意图

3.2 站后折返方案(方案II)

为满足本线上下行方向动车组进出存车场条件及本站办理大连方向立折车作业条件，为提高朝阳北站的咽喉通过能力，考虑于车站北京端增设折返线。由于车站北京端线路左侧为朝阳市化石文化创意产业园规划用地，经与地方规划部门对接，地方原则上不同意在京沈左侧增设存车场，故不考虑此处增设存车场方案。结合线路右侧存车场位置和布置不同，研究设计了存车场工区对侧通过式布置方案(方案II-1)和存车场锦朝高速东侧尽头式布置方案(方案II-2)。

3.2.1 存车场工区对侧通过式布置方案(方案II-1)

存车场位于综合维修工区对侧，为通过式布置。立折线下钻京沈客专后与车站上行到发线连接。方案布置详见图3。

3.2.2 存车场锦朝高速东侧尽头式布置方案(方案II-2)

存车场位于线路右侧龙鸟大街与锦朝高速路间，为尽头式布置。立折线下钻京沈客专后与车站上行到发线连接。方案布置详见图4。

3.2.3 站后折返两方案综合比选

方案综合比较见表1所示。

图3 方案II-1：存车场工区对侧通过式布置方案示意图

图4 方案II-2：存车场锦朝高速东侧尽头式布置方案示意图

表1 朝阳北站存车场站后折返方案综合比选分析表

站后折返方案中，方案II-1虽然到达动车组进入存车场走行距离短，且存车场位置地势较为平坦，填、挖方较少。但该方案出发动车组进入到发线走行距离长，且需折角运行，运输组织不顺畅，作业不方便，且工程投资较高。方案II-2出发动车组进入到发线走行距离短，且不需折角运行，作业方便，且工程投资较方案II-1少760万元，故站后折返方案中推荐存车场锦朝高速东侧尽头式布置方案(方案II-2)。

3.3 站前折返与站后折返方案综合比选分析

方案综合比选分析见表2。

站后折返方案(方案II-2)中，虽然折返线通过立交形式疏解，始发车及立折车发车作业与车站接车作业无干扰，方案投资较少，但该方案立折车及动车组进出存车场走行距离较长，立折车需折角运行，作业不方便。同时始发车及立折车发车作业均在左侧办理作业，车站到发线使用不均衡[7-8]；此外，该方案形成夹心地，占用城市规划用地较多。上跨龙鸟大街的净宽，地方不同意按京沈的20 m净宽设计，须按40 m设计，造成两座大桥无法对孔布置，影响城市美观及发展。站前折返方案(方案I)虽然投资较高，始发及立折车作业与车站接车作业存在一定干扰，但该方案立折车及动车组进出存车场走行距离短，运输组织顺畅，车站到发线使用更为均衡，且对城市没有产生新的分割，施工对京沈客专干扰小。综上所述，故研究推荐采用站前折返接轨方案(方案I)。

表2 朝阳北站站前和站后折返方案综合比选表

3.4 车站改建说明

本线从朝阳北站沈阳端咽喉引入，下行联络线与朝阳北站VII道预留线贯通，上行联络线与朝阳北站XII道预留线贯通，同时站台范围内增设1～6 m综合通道1处。

联络线引入后于朝阳北站增加动车存车场一处，总规模为2条存车线，远期预留2条检查库线，有效长度为593 m。为满足始发车及立折车发车条件，于大连端增加站前折返线1条，并通过增设平行进路，满足“立折”条件。立折发车线并行朝凌右线之后侧向接入朝凌左线，在燕都隧道进口前DK422+040.934处设姜家窝铺线路所。

4 结束语

本文结合具体工程实例，对客运专线铁路联络线接轨引入既有站的接轨方案进行研究，站前折返运输组织顺畅，工程量较小、实施难度低，对类似工程有一定的借鉴意义。