民商法视野下海难救助报酬制度之法理内涵与逻辑演进

徐 峰

（1. 上海海事大学 法学院，上海 201306；2. 上海海事大学 马克思主义海洋文明与中国道路研究中心，上海 201306）

海难救助（salvage）是一项古老的海事法律制度，由于海上风险的多发性与不可预测性，在海难事故发生之时，海难救助作为保全海上财产与船舶的唯一途径，承载着船舶与货物所有人挽回自身财产所有权的最后一丝寄托。从古老的渔民沿岸救助到公海领域船舶救助，再到后来的专业化救助船队，海难救助的装备、救捞人员的综合素质以及技术水平日益提高，救助成本也水涨船高。作为海难救助的对价，海难救助报酬始终是无法绕开的话题，传统救助报酬给付制度是围绕“无效果，无报酬”（no cure no pay）原则进行架构与展开的。

而作为民商法的特别法，海商法的特殊性与独立性也体现在海难救助制度之中。海难救助报酬制度与普通民商事立法的宗旨并不一致，海事法律体系的丰富性与自给自足的完整性在该原则中得以一一呈现。本文将立足于民商法理论研究海难救助报酬制度的法理内涵，运用合同法与保险法的理念解析该原则的法理归宿，之后将对这种变迁的效率性与公平性作出解读，最后对我国《海商法》相关条款的修改提出建议。

一、民商法视野下海难救助报酬制度的法理内涵

立足于民商法的视野考察海难救助报酬给付制度，海难救助报酬制度不同于民商法中的“禁止好管闲事”（inofficiousness）原则。

（一）民商法遵循“禁止好管闲事”原则

英美普通法在原则上并不鼓励救助行为。一般意义上，人与人之间并不存在救助义务，除非当事人之间存在救助合同的关系、侵权法律关系或者其它特殊法律关系等。在普通法学者看来，每个人都应有自己的私人空间，如果未征得他人同意，贸然去救助他人，反而会侵入（intervene）他人的私人领域，即使救助成功，也不能籍此索要救助报酬。此时，该救助人就相当于圣经故事中的“好撒玛利亚人”（Good Samaritan），即对于处于危难中人并无救助义务。根据英美法中的“禁止好管闲事”原则，除非是在特定的关系与特殊的场合，好撒玛利亚人原则上不承担救助他人脱离危险的义务，不享有费用偿还请求权与报酬请求权。[1]该原则影响至今，普通法将施救分为“过失将原告至于危险境地”（misfeasance）与“单纯未施救”（nonfeasance），对于前者，加害人自然被施加了救助义务，但对于后者，加害人并不承担施救责任。通俗来说，尽管不能伤害他人（misfeasance），但也没有义务去救助他（nonfeasance）。[2]这一原则为美国1965 年《侵权法第二次重述》第314 条和第315 条“拒绝一般的救助义务”以及2010 年的《侵权法第三次重述》第37 条的规定所确认。除非救助双方之前在事前已产生了特殊的法律关系，救助人必须履行积极的作为义务，否则将被视为“不作为侵权”。例如，学校与学生之间，相约的恋人之间，父母与子女之间，相约同行者之间等“生活共同体”内部的法律关系；[3]又譬如特定场所的安全保障责任，商场对顾客，宾馆对客人在特定空间内的安保义务；另外包括侵权行为人对被害人的救助义务等。但需要强调的是，在英美普通法下，无论救助人有无救助义务，在救助成功之后向被救助人索取救助报酬的行为始终没有法律依据。在1886 年Falcke v. Scottish Imperial Insurance Company①一案中，Bowen 法官表示救助人所耗费的劳动以及所花费的金钱，并不会产生任何优先权，也不会向对方施加付款义务，因为救助人将利益强加于被救助人头上。

（二）海难救助作为“禁止好管闲事原则”之例外的缘由

但唯一的例外就发生在海难救助领域，只要海难救助取得部分救助效果，救助人就有权取得救助报酬，哪怕他不负有合同或侵权法律关系中的救助义务。当然如果救助失败，救助报酬自然分文不取。在1804年Mason v. Blaireau②一案中， Marshall 法官简要阐述了海商法下救助制度的独特性，与普通法下“禁止好管闲事”理论相区别。在1889 年The Westbourne③一案中，按照拖航合同的约定，拖轮应当将受损船拖至Gibraltar，但是途中遇到飓风天气致使拖绳发生短缺，因而只能将受损船舶运至Cartagena，尽管拖轮无法基于合同的规定获得救助报酬，但该轮在飓风天气下有效保全了受损船舶，这一超出合同约定的行为理应获得一定的救助报酬。在1895 年The Hestia④一案中，合同约定S.S.Escalona 轮将Hestia 轮拖到目的港，但Hestia 轮仅仅被带到了浅水地带，并没有完成全部航程，最终另一艘船舶成功将其拖至指定地点，Hestia 轮以此为由拒绝向S.S.Escalona 轮支付任何救助报酬，对此Bruce 法官有不同的看法，他认为，合同约定与救助行为本身毫无关系，即使原告未按照合同完成其应履行的义务，但只要被告从原告的保全行为中受益了，就应当支付救助报酬。而救助报酬数额可以由救助合同进行确定，但无论如何，救助成立这一点都是不可辩驳的（untouched）。

之所以会设立这种独特的法律制度，是因为在海难救助中沿用“禁止好管闲事”的原则可能引起不公，主要基于以下几点理由：

1.公共政策。可以设想的是，在陆地上发生了火灾，如果邻居冒着生命危险闯入着火的房间抢救出价值昂贵的物品，并索取救助报酬，这种主张在英美法下往往无法得到支持。因为陆地上有组织良好的消防机构，完善的灭火装备，根本不必劳烦邻居或是任何第三者插足救援。如果邻居贸然救援，很可能帮倒忙，影响救助作业的顺利开展。但是这种假设对于海难救助人来说，显然是不公平的。现代救援不仅仅是古代的沿海救助，更多体现为公海上的救助作业。不用说个人，即使是沿岸国家也鞭长莫及，除非沿海水域被大规模污染，否则没有动力进行远洋救助，只能依靠专业的救助公司与过路船舶实施救助。从这一点上，对乐于实行救助的船舶进行奖励也是合乎情理的，符合保障海上交通安全的公共政策。

2.衡平法。根据大法官丹宁勋爵的观点，英国海事法院的判决历来都具有衡平法的特点（equitable charater）。⑤在1828 年The Calypso⑥一案中，法官认为无论是军用救助和民用救助，都应当遵循公平的原则，奖励“即时救助”的行为（spontaneous services），保护海上财产和人身安全。法官进一步认为，“公平原则”曾是罗马法下的一类诉因，英国海难救助法也应采纳这种观点，运用这种衡平法下的原则，灵活（fluid）处理案件。

3.不当得利。这种观点认为，海难救助报酬请求权主要来源于不当得利的返还请求权（restitution for unjust enrichment）。也就是说，只要被救助船舶从实质上受益，即使被救助人没有事先要求，但只要没有明确反对接受该项利益，就负有支付救助报酬的义务，返还不当得利的收益。“不当得利”的法律关系在英国法下被认为是“准合同”（quasi contract），在大陆法系下也被认为是债权关系的一种，这种关系一定是独立于救助合同关系而成立的。在1890 年Five Steel Barges⑦一案中，法官认为，一旦财产获救，被救助人将产生法定责任，受益的财产所有人就应当补偿救助人，尽管双方事先没有针对救助标的签订任何合同。在1901年The Cargo ex Port Victo⑧一案中，法官进一步认为，即使被救助方没有货物的所有权，只要从中受益，就应当分摊救助报酬⑨。

二、合同法与保险法视野下海难救助报酬制度的逻辑演进

“无效果，无报酬”的法理基础显然有别于民商法意义上的救助理念，充分体现了海难救助制度的特殊性。但海上风险的不确定性与海难救助作业的高成本化注定“无效果，无报酬”原则在现实中遭遇困境。从合同法与保险法的视角考察海难救助报酬逻辑演进，不难发现：救助双方的应对促使海商法特殊性的逐渐消褪，海难救助报酬制度逐步融入民商法中，“无效果，无报酬”面临民商法理论的重构与消解，向“无效果，有报酬”逐步演变。

（一）合同法视野下海难救助报酬制度的历史变迁：以“意思自治”为视角

随着航运通讯技术的高速发展，早期船方无法发出求救信号的情况一去不复返，纯救助的形式已不多见，目前海上救助的类型以合同救助为主，救助双方救助可以自行约定在未取得救助效果的情形下，依然享有救助报酬的请求权，即遵循“无效果，有报酬”的原则。换句话说，在合同救助领域，“无效果，无报酬”并非强制性法律规范，救助双方的“意思自治”优先于“无效果，无报酬”而适用。

以英国海商法为例，救助实务中出现了“按劳计酬”（quantum meruit）的模式，即所谓的“雇佣救助”（engaged service）。根据雇佣救助合同的明文约定，只要救助方付出了一定的劳动，就能获得一定的救助报酬，即使没有取得任何的救助效果，这无疑打破了传统“无效果，无报酬”的理念。在1860 年The Undaunted⑩案中，一艘船的两个船锚与船体分离，因此，船长雇佣一艘蒸汽船将其拖至指定地点，并将其中一个船锚以及锚链带回岸上，该蒸汽船直到3 天之后才发现遇难船，但此时该遇难船已经不再处于“紧迫危险”之中。找到后将锚链与船锚放置在两艘小帆船上，在蒸汽船将遇难船拖至目的港后，小帆船也抵达预定地点，但此时遇难船长已经不再对船锚与锚链感兴趣了。Lushington 法官认为，按照合同的约定，救助人冒着海上风险进行救助作业，即使救助人所付出的努力被认为对财产的保全并无实际帮助，只要履行了合同的义务，就有权获得合同所约定的报酬。同样是一起拖航案件，在1938 年Admiralty Commissioners v m/v Valverda一案中，Roche 法官承认“无效果，无报酬”代表了海难救助的本质，同时他也不否认海难救助报酬的给予存在着替代模式，双方可以在拖航合同中事先设定，无论成功与否，都给予一定的救助报酬，该约定的适用优先于“无效果，无报酬”。当然此类拖航费的索赔权并不受船舶优先权担保。

在我国《海商法》的语境下，尽管海上拖航合同属于服务性的合同，但是，此种合同在一定的条件下也可以转化为救助合同，此时拖航行为本身也属于海难救助。拖航合同的产生改变了海难救助的格局，在一定程度上变更了海难救助“无效果，无报酬”的传统。当然这一切都是建立在海难救助的专业化水平日益提升，拖轮公司的数量逐年增加的背景之下。在我国理论与司法审判领域，雇佣救助合同的法律属性众说纷纭。有学者认为，雇佣救助合同属于“海难救助合同”，受我国《海商法》第9 章的调整；有学者则认定，尽管雇佣救助合同是海难救助合同的一种，但该合同属于“广义”的救助合同，不受我国《海商法》第9 章“狭义”救助合同的约束；有学者直接将雇佣救助合同定性为“海上服务合同”，不受我国《海商法》第9 章的规制。笔者认为，相比于第1 种与第3 种观点，第2 种观点相对折中，这种折中的论断协调了各方的看法与意见，更能体现我国《海商法》与1989 年《救助公约》的初衷与海难救助制度发展的趋势。

在2016 年我国最高法院重审的“加百利”案也印证了这一点。在该案中，希腊投资公司所属的“加百利”轮（Archangelos Gabriel）在南海琼州海峡搁浅。由于该船装载的原油可能引发泄漏，严重威胁海洋环境，船东雇佣南海救助局参与救助，并协议约定每马力小时的固定费率。救助方以《合同法》为法律依据提起诉讼，请求救助报酬，而被救助方则根据《海商法》的规定进行抗辩。本案的争议焦点就在于海上雇佣合同的定性。对此，最高法院的判决词中首先明确：“本案系海难救助合同纠纷”，将雇佣救助合同归结为“海难救助合同”。同时声明：该雇佣救助合同不受《海商法》第9 章约束。“在1989 年《救助公约》和《海商法》规定的‘无效果，无报酬’救助合同之外，还可以依当事人的约定形成雇佣救助合同。”根据傅廷中教授的观点，“最高法院采取分段适用的方法，即在合同性质的认定上适用《海商法》的规定，但在报酬的确定和支付方式上，可适用《合同法》的规定。”[4]最终，最高法院推翻了二审判决，维持一审判决，认定救助报酬计算的依据应建立在合同规定的固定费率基础上。

笔者认为，该判决的重大意义除了在于厘清了雇佣救助合同的性质及法律适用，还在于将民法中“意思自治”的理念进一步植入了海难救助制度之中，完成了法律体系的重塑。正如上文所述，“海难救助合同”包含了“雇佣救助合同”，但“雇佣救助合同”与基于“无效果，无报酬”原则而履行的救助合同分属民法与海商法调整。这意味着在海难救助领域，不再由海商法一家独大，“雇佣救助合同”与“狭义”救助合同的法律适用产生了裂痕，其分水岭的标志就是双方是否另行约定救助报酬的给付标准。换而言之，海商法所调整的领域为民商法所侵蚀，海难救助法律关系形成了海商法与民商法共同规制的局面。举例来说，在雇佣救助法律关系中，救助报酬的给付标准依合同双方当事人的约定，但如果合同中未作明确规定，则法院应当依照《合同法》第61、62 条的相关规定确定救助报酬的金额，如参照“补充协议”“交易习惯”与“行业标准”等要素，而非《海商法》第180 条或1989 年《救助公约》第13 条第1 款的标准。

（二）保险法视野下海难救助报酬制度的历史变迁：以“损失补偿”为视角

作为保险法的基石，“损失补偿”原则是保险人在发生保险责任范围之内的事故之后，对被保险人的损失进行补偿的制度。该原则对于海难救助制度的借鉴意义在于更为注重救助人利益的关照。不同于传统的“无效果，无报酬”原则，“损失补偿”原则为救助人可获取的报酬设定了一条底线，救助人至少可以获得救助成本附加一定比例的增额（uplift），无论是否取得救助效果。立足于海商法的视角，海难救助报酬制度在逻辑演进历程中也有所借鉴与创新。“损失补偿”理念体现于海上环境救助中的“特别补偿”制度，形成了“无效果，有报酬”（no cure some pay）原则。

1. 环境救助特别补偿制度对于“无效果，无报酬”原则的突破

“无效果，有报酬”的理念最早体现在LOF 1980 年标准合同第1 条a 款中：若缔约救助人受阻无法完成救助服务，则该缔约救助人无论如何均可单独向该油轮之船舶所有人请求其合理发生之费用及不超过该费用百分之十五之增额，惟该费用及增额仅限于高于可依本契约请求回复之数额以上之数额。该条规定在学理上被成为“安全网”（safety-net）条款，作为“无效果，无报酬”的例外，显然照顾了油轮施救方的利益。但该规定的适用范围不免有些狭窄，仅限于原油、燃油、重柴油及润滑油的泄漏，不仅不包括1996 年出台的《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》（HNS Convention 1996）中所列明的危险化学品，也不包含CLC1969 中的“鲸油”；并且15%的增额显然也未达到油轮救助方的期望值。因此从各方面来看，“安全网”条款已经过时。

1989 年《救助公约》中救助报酬制度中在此基础上推行“双重标准”：即不存在环境污染时，救助双方继续沿用“无效果，无报酬”的救助报酬给付标准；存在环境污染时，保证施救方获得相当于其救助成本的救助报酬，并根据其减少或防止环境污染所取得的救助效果，给予一定比例的增额。该制度制定的初衷毫无疑问就是鼓励救助人参与环境救助，减少或防止遇难船泄漏的原油或其它有害化学物质对海洋生态环境的影响。我国《海商法》第9 章“海难救助”的内容也基本参照了1989 年《救助公约》的规定。

因此，直到1989 年《救助公约》，鼓励环境救助的理念才被正式落实到成文法的层面，这种对于环境污染救助方的补偿被命名为“特别补偿”。有学者认为“特别补偿”原则源自大陆法系中“无因管理”（negotiorum gestio）的做法，即救助人非基于法定或约定的义务，在主观有为被救助人管理的意思，并将救助行为所产生的事实上的利益归属于被救助方，同时救助人也享有必要费用的偿还请求权。因此，1989 年《救助公约》的规定促使了民法法系中以“无因管理”为基础的“协助”理论和普通法的“无效果，无报酬”原则逐渐融合。[5]

综上，“特别补偿”制度创设了环境救助中“无效果，有报酬”的原则，突破了传统海难救助法下“无效果，无报酬”的理念，海难救助报酬制度逐步融入了保险法“损失补偿”的理念，形成了两种救助报酬给付标准共存的局面。同时根据公约第14 条第1 款的规定，救助方有权从船舶所有人处获得救助报酬，此时特别补偿支付的法律关系类似于保险法律关系，“船舶所有人”相当于“保险人”，“救助人”相当于“被保险人”。因此可以认为船舶所有人是建立在“损失补偿”理念而给予救助人以特别补偿。

2. SCOPIC 条款确立了“无效果，有报酬”原则

海难救助人显然不满足于上述成果，为将自身利益最大化，设立了SCOPIC 条款（船东互保协会特别补偿条款），由船东互保协会承担特别补偿的费用，为与1989 年《救助公约》下的“特别补偿”相区分，本文将其命名为“SCOPIC 酬金”。该条款最大的突破无疑就是取消了“环境污染”的限制，SCOPIC2000 第5 条关于“费率”的规定在救助成本直接设定了25%的增额比例，无论是否存在环境污染都能加以适用。同时，还解决了1989 年《救助公约》中不确定性的问题，如25%的增额比例免除了法官自由裁量的困扰，附件A 中的“费率表”简化了救助成本的计算过程，包括拖轮和便携式的救助装备的使用费，以及人工费用。

应当说，SCOPIC 条款的创设标志着“无效果，有报酬”理念可以全面取代“无效果，无报酬”原则，只要救助双方在救助合同之中并入SCOPIC 条款即可。无论救助有无取得效果，也无论环境污染存在与否，救助方都能至少获得相当于救助成本125%的SCOPIC 的酬金。这一规定最大限度地激发了救助方参与海难救助的积极性，在任何情况下，都不会冒着赔本的风险。从某种程度上来说，这就是保险法中“损失补偿”原则在海难救助中的体现，此时保险人为船东互保协会。根据SCOPIC2000 第2 条的规定，救助人无需考虑当时情况，只要援引SCOPIC 条款，“无效果，有报酬”的原则得以适用。换句话说，救助人作为保赔险的第三方受益人，无论有无取得救助效果，都能收取足以弥补其救助成本的SCOPIC 酬金，而受益基础就是船东互保协会与船舶所有人签订的承保条款。当然，保赔险中“损失补偿”的内涵与普通保险法下的“损失补偿”并不完全一致，普通保险下被保险人或受益人只能收回原有经济利益，不能通过损失获取额外的利润；而保赔险还须考虑救助人所付出的努力、花费的时间、危险的程度、救助设备的备用情况等多项因素，综合考虑后统一设定为125%的补偿额，从而保证救助人在收回所投入设备的租金，雇佣人员的成本的基础上，还有一定的盈余。从另一角度看，25%的增额也是对救助人提供努力与技能的一种“补偿”。

另外需要注意一点，SCOPIC 条款的援引与1989 年《救助公约》第13 条救助报酬的计算标准之间并不冲突，这同样体现了保赔险中“损失补偿”原则的初衷。一般来说，在救助作业取得一定效果时，基于公约第13 条所给予救助人的救济是充分的，救助人所取得的救助报酬往往较为丰厚，远高于其所投入的救助成本。正如上文所言，因为公约第13 条救助报酬的本意就是奖励海难救助的行为，在这种情形下，SCOPIC 的援引应格外慎重，否则将得不偿失，根据SCOPIC 2000 第7 条“扣减”的规定，如果依据第13 条确定的救助报酬高于SCOPIC 酬金，则将对该救助报酬扣除两者之间差额的25%。这一条规定从侧面证明了SCOPIC 酬金的“补偿性”特征，只有在救助成果较少或根本没有取得任何救助效果的情形下援引SCOPIC 条款，SCOPIC酬金才不会被扣减。

显然，该制度创设的初衷并不在于使救助人通过SCOPIC 条款的援引，攫取比获得救助报酬更高的利润，而在于当救助报酬较低或不足以抵偿救助人投入的救助成本时，给予其一定的补偿与保障。因而SCOPIC 酬金的法律属性就是“损失补偿”，这就是“无效果，有报酬”原则的真正内涵。相信在不久的将来，1989 年《救助公约》中的相关规定就将得到修正，取而代之的是以“船东互保协会特别补偿”为代表的保险法理念的引入，即救助报酬制度为海上保赔险覆盖，海难救助法律体系也将得以重构。笔者认为等到海难救助报酬制度完全融入海上保险法之日，才是救助人的利益得到充分保障之时。

三、海难救助报酬制度演变效果的效率性及公平性评价

以民商法的理论审视海难救助报酬制度在经历了长期制度演变所呈现的法理内涵，从当前制度发展的整体效果上分析，这种逻辑演进体现了一定的效率性与公平性，具体分析如下：

1.分析“无效果，无报酬”原则与“意思自治”之间的关系。以成本—收益理论分析意思自治在海难救助报酬制度的应用，承认雇佣合同的效力无疑将自主权交付救助双方，取代了原有的法律规定，救助合同当事人可以依据当时的情形约定救助费用与条件。而尊重双方意思自治无疑降低了缔约成本，合同订立过程发生的主要成本在于比较与调查相对价格，谈判成本以及签约成本。因此，如果将选择权交由当事人，救助双方就无需查明国际公约与法律的规定中确定救助报酬的原则，同时也无需聘请专家与翻译。由于当事人对救助合同条款相对熟悉，因此在理性人追求利益最大化的前提下，双方签订的雇佣合同一定能实现利益均衡。将来即使发生救助报酬纠纷，也免除或减轻了相应的举证与诉讼费用，只要按照合同文本的办理即可，这无疑提高了救助合同与海上交易的效率，增强了法的可预见性。

另一方面，适用科斯第一定理解析，雇佣合同的存在也具有合理性。根据该定理，在交易成本为零或者较低的情况下，无论在初始阶段权利如何进行配置，寄托市场机制，如双方当事人通过协商或谈判都能主动调节资源的有效配置，实现帕累托最优，最后形成的市场均衡都是有效率的。换句话说，只要在救助合同订立之时不存在胁迫、欺诈以及无行为能力等情形，双方的意思自治一般符合总体的最大利益。比较科斯定理所设定的条件与海难救助合同成立的前提，“谈判”的进程就是双方在缔约之时意思表示达成一致的过程；科斯定理的适用要求“交易成本”足够小，而事实也确是如此。在海难发生之后，船舶通过无线电发出求救信号，救助方只需通过VHF 等通讯设备联系船方，双方无需当面签订书面合同，只要借助海上通讯设备即能达成雇佣合同。因此，这种缔约方式符合科斯第一定理适用的条件。由此可以得出，雇佣合同比传统“无效果，无报酬”原则的效率更高。

2. 分析“无效果，无报酬”原则与保险法“损失补偿”原则之间的关系。以供给—需求理论分析补偿原则在海难救助报酬制度的应用。其中，法律的供给主要是指各协会发布的标准合同条款，例如船东互保协会发布SCOPIC 以及劳合社发布的LOF 标准救助合同，这些标准条款对于海难救助的开展具有指导意义。这种标准合同较传统合同发出要约，反要约的繁琐过程，海上救助一旦采纳事先制定的为双方所接受的格式合同，有利于降低交易成本，事先分配的风险，再加上这些合同本身为法律专家所制定，因此在最大限度上避免了条款的争议性。即使在争议发生之后，也能根据该标准合同的内容，迅速确定管辖权与适用法律。而法律的需求主要考虑消费者的偏好，所谓消费者偏好是指其对特定商品在主观上产生一种信任。这种信任受其所处的社会、文化与经济因素所影响。由于这些条款多为在国际上具有深远影响并且享有盛誉的行业协会所制定，在标准合同制定过程中，往往需要对航运市场情况多方调研，对各方利益反复权衡，在技术上较为成熟，其内容较为周全。SCOPIC 条款的出台就是相应了航运市场的需求，代表了一种未来趋势。救助双方要融入国际航运市场，对专业行业协会出台的标准合同拥有消费者偏好也是理所当然的。总之，从法律的供给与需要两方面考虑，传统海难救助制度逐步为SCOPIC 条款的历史演进所取代符合效率原则。

从公平的立场出发，“无效果，有报酬”的设定不仅是一个法律问题，也涉及到利益衡量的问题，传统的“无效果，无报酬”不利于激发救助人参与救助的热情，保护救助人的利益。而1989 年《救助公约》考虑到了海洋生态环境日益严峻的现实，从根源上有效激发了海难救助人参与海上环境救助作业的积极性，并消除其无法挽回救助成本与费用的后顾之忧。但该“双重标准”对救助人的救济依然不够，主要体现在非环境救助的情况下，一旦救助失败，救助人将一无所获，即使救助成功，取得的救助报酬也可能不足以抵销救助成本，救助人的利益无法得到保障，这无疑会挫伤救助人的积极性。而存在环境威胁时，救助人将争先恐后地抢救船舶以及海上财产，防止与减少环境损害，无论救助成功与否，救助人最少将获得相当于实际费用的补偿，不会冒赔本之虞。在救助成本高企的今天，这样的“双重标准”必将阻碍海难救助业的发展。另外，公约中救助费用的理算过程过于繁琐，在第14 条第2 款中特别补偿最高30%增加比例的认定标准，以及直接支付和投入设备、人员的“合理费用”的确定上，1989 年《救助公约》的规定都存在缺失与不确定性。与此形成对比的是，SCOPIC 条款“无差别”地统一设定了125%的补偿标准，使得救助人无论在面临环境损害还是非环境损害时都愿意积极参与救助，同时该条款还简化了救助费用的理算模式，这种公平而统一的法律标准将极大推动海上救助的繁荣与发展。

四、我国《海商法》的修改启示

我国《海商法》第9 章“海难救助”的内容基本参照了1989 年《救助公约》的规定，对“救助报酬”的给付原则区分了不存在环境污染与存在环境污染这两种情形：对于普通海上财产的救助沿用“无效果，无报酬”的原则，但对于污染海上环境的救助，实行“无效果，有报酬”的原则，并设置了一定比例的增额。应当说，这样的规定考虑到了海洋生态环境日益严峻的现实，从根源上有效激发了海难救助人参与海上环境救助作业的积极性，并消除其无法挽回救助成本与费用的后顾之忧。二十多年过去了，无论从制度层面出发，还是基于海难救助的现实考量，新的问题不断涌现，正如上文所言，此种“双重标准”必将阻碍海难救助业的发展，尤其是存在海洋环境威胁之时。除此以外，在第182 条中特别补偿最高30%增加比例的认定标准，以及直接支付和投入设备、人员的“合理费用”的确定等方面，中国《海商法》的规定都存在缺失与不确定性。

梳理海难救助报酬制度的法理内涵与逻辑演进，从传统意义上有别于民商法“禁止好管闲事”的“无效果，无报酬”原则，到救助双方的“意思自治”，再到“无效果，有报酬”逐渐渗透至海难救助领域，最后发展到“无效果，有报酬”理念可以完全取代“无效果，无报酬”。这一条清晰的历史发展脉络告诉我们：救助双方的意思自治与SCOPIC 条款正越来越多为理论界与实务界认同与接受。事实上，中国《海商法》早已为其留出了空间，该法第179 条规定：“救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”其中的“但书规定”意味着在中国《海商法》下，“无效果，无报酬”同样非强制性规范，双方可自行约定雇佣救助合同的固定费率，彻底颠覆传统的救助理念。笔者建议保留该“但书规定”，在实现法律可预见性的同时，也将提升海上救助活动的效率性。

另一个修改方向是推动SCOPIC 条款从约定适用到法定适用的转变，直接将SCOPIC 条款并入中国《海商法》，取代第182 条因环境救助而获得的“特别补偿”条款，将“双重标准”变更为“统一标准”，扩大“无效果，有报酬”的适用，推动保险法“损失补偿”原则在海难救助领域的适用。这不仅有助于解决中国《海商法》下救助报酬不确定性的问题，也能最大限度地保障救助人的权益。换而言之，无论是否存在环境污染，是否取得救助效果，救助人都能获得一定的救助利益。此项修改在提升救助效率性的基础上，也能保障救助合同的公平性。

综上所述，我国《海商法》中海难救助报酬制度的修改应以保险法“损失补偿”原则为基础，SCOPIC 条款为载体；以合同法“意思自治”原则为例外，允许救助双方自由约定进而作出制度的内在升级与重构。

注释：

①34 Ch. D. 234. www.westlaw.com，访问日期，2020 年1 月2 日。

②6 U.S. 240, 2 L. Ed. 266 (1804). www.westlaw.com，访问日期，2019 年12 月15 日。

③(1889) 14 PD 132. www.westlaw.com，访问日期，2020 年1 月3 日。

④[1895]P.193. www.westlaw.com，访问日期，2020 年1 月2 日。

⑤The Teh Hu [1970] P.106. www.westlaw.com，访问日期，2020 年12 月15 日。

⑥(1828) 2 Hagg.209. www.westlaw.com，访问日期，2019 年12 月18 日。

⑦(1890) 15 P. D. 142. www.westlaw.com，访问日期，2019 年12 月19 日。

⑧[1901] P.243. www.westlaw.com，访问日期，2019 年12 月14 日。

⑨类似的观点还体现在The Meandros[1925] P.61 一案中.www.westlaw.com，访问日期，2020 年1 月3 日。

⑩(1860) Lush 90.www.westlaw.com，访问日期，2019 年12 月14 日。