基于物流热度的我国物流业空间格局*

□ 程凤敏，苗广雁

(菏泽职业学院,山东 菏泽 274000)

1 前言

物流行业作为一个复合型生产性的服务行业，主要承担突破空间上的约束、节省人力、节省时间、提高效率的责任。由于市场对于物流的需求不断增加，承担物流活动的主体和载体的物流设施以及物流企业类型和数量也迅速增加，企业对物流行业的服务质量逐渐提升，用户对物流服务的服务内容和服务要求也逐渐提升，促使物流网格局的不断完善，这也对其城市原有的经济面貌和企业格局有着深远的影响。

2 物流格局的特征分析

2.1 基于地级市特征的物流分析

根据地级市尺度的物流分布情况，中心城市可概括为以下几点。

①地区经济发展水平不断提升高，当地对物流需求也逐渐增大。在27个中心城市中，经济首位排名第一有23个，这在中西部地区尤为突出，19个省(区)中有17个省(区)在经济中排名第一。在这些物流行业发展较好的城市，物流首位度大于40%的11个城市其分布在我国中西部地区，且为当地的省会城市，这种布局不利于物流行业的均匀发展。

②对于交通区位条件好，常住人口多的城市，其城市发展对于物流需求较大。因此，在27个中心城市中，其中包含了18个是常住人口。例如，河北的保定为例，保定市位于河北省省会石家庄，人口和物流功能优越；通辽市地处内蒙古物流中心，毗邻哈尔滨、长春和沈阳，是煤炭进出内蒙古的主要通道。此外，宁波和厦门凭借其作为重要港口城市和副省级城市的地理位置被列为物流中心城市。

③在地级市中，一般有着突出的政治优势，在27个中心城市中，其中已有16个国家级物流节点城市，约有政府规划总数的75%以上(21个)，这些中心城市中物流衔接良好；12个城市有区域性物流节点，约占政府规划总数17个中的70%。与2009年“物流产业调整振兴规划”衔接良好；例如通辽、保定、苏州等地，这些城市虽然既不是副省级城市，也不是省会城市，也不是综合交通枢纽，但是它们的物流水准已达标，甚至超过平均水平，例如，在2013年发布的《国家物流园区发展规划》中，苏州是全国29个一级物流园区城市之一。

2.2 基于省域特征的物流热度分析

根据省域情况的不同，物流热度分布也存在着差异，主要特征可归纳为以下几个特征。

①受益于海岸,沿着“T”型2013年，广东、江苏、山东、上海、浙江五省市GDP占全国GDP的45.54%，物流热的比重为44.79，两者非常一致，说明物流的衍生需求特征。受京津辐射影响的河北省GDP占GDP的比重为5%，物流热的比例仅为3.83，说明了物流业的两极分化效应。上海占物流热的7.69%，占GDP的3.82%，说明物流产业布局的运输依赖性。

②根据省域区分，特大城市和城市群均是信息设施以及人口稠密的要重交通枢纽，这些城市群体的物流均具有物流服务网络健全、辐射能力强、物流服务水平高的特点。以上海为例分析该地的平均物流热度，上海的物流总量已达到每平方公里0.9759，远远高于其他地区的物流总量，突出了上海作为国际经济、金融、贸易、航运中心的地位和参与国际国内物流资源配置的能力，从人均物流热来看，上海每千人物流热也有2.5995，居全国的榜首。此外，天津、江苏、广东和浙江等排名靠前的城市也具有强大的辐射能力，但从人均物流热度的排行可得知，除上海居于榜首之外，其次是北京(1.4053)、广东(0.9874)、浙江(0.9690)、江苏(0.9631)。该地区也是大存储的主要枢纽。

2.3 基于城市群特征的物流空间布局

根据城市群尺度的不同，对于物流空间布局也有一定的影响，根据比较，可把一些主要城市群划分为3种类型区：

①高度协调发展区。物流热的实际值大于理论值，物流热值大于1000。该地区具有经济发展水平高、交通物流大的特点，属于长三角、珠江三角洲、成都-重庆、中原城市群等外部辐射型区域。

②适度的协调部分开发区，此类协调开发区包括物流热的实际值大于理论值的区域和物流热的实际值小于理论值的区域。第一类中，其物流热的值小于1000，这类地区也符合中等经济发展水平的相关特征，但其物流的流量不少，属于内部辐射型；另一类是物流热的实际值小于理论值，差异较大。它们之间的差异小于20%，物流热的价值大于100%。这一部分的地区具有相当高的经济发展水平，但是会出现物流滞后的现象，这类型的物流发展情况属于平衡型，其中以北京、河北、天津和哈尔滨为典型代表。

③而对于低协调开发区而言，其物流热的实际值小于理论值，但是根据各地区不同的差异，仍然可以分为两大类，第一类是两者之间的差异介于20%至50%之间的低协调开发区，另一类则是两者之间的差异大于50%的低协调开发区。对于第一类的开发区而言，该地区具有经济发展水平较高，但是过境物流较小的特点，以山东半岛在内的地区，以及辽东半岛、海峡西岸、长株潭、武汉、环鄱阳湖和关中城市群为典型代表；第二类的地区具有由周边发达城市群向四周辐射的辐射特征，例如，江淮城市等地区。

3 结论与讨论

本文从地级市，省级，城市群和经济区的角度分析了中国物流热的空间分布格局和区位特征。结论如下：

①我国物流设施和企业的分布呈现出产业需求和交通区位导向的特点。东部沿海地区呈现多点、多层次的发展格局。中西部地区呈现单点单极发展格局。物流业发展的区域差异显著。物流企业的位置选择通过对不同规模物流热分布特征的分析，发现东部沿海地区具有良好的交通区位条件和较高的经济发展水平，聚集了较高的物流热量，在我国A级物流企业沿海地区的物流热量高于内陆地区。东南沿海地区的集聚分布格局(王成金等人，2014年)相互吻合。然而，本文收集的物流热点不仅包括物流企业，还包括物流企业的终端管理网络和物流设施，这使得不仅可以从微观的角度了解各地区的物流情况，同时也能宏观的把握社会物流网络系统的总体情况。为了更加精准的了解不同地区物流服务的覆盖范围和物流服务的响应能力。因此从主要城市群角度和经济区的空间格局分析，不难发现以长三角城市群为首的地区呈现出多点、多层次发展格局，例如，以上海为核心，苏州、宁波、杭州、南京为次中心的核心城市群；另外，珠三角城市群也呈现出了多点以及多层次的发展态势，这部分的城市群可以广州、深圳为双核，佛山、东莞为例。因此，上述区域物流一体化行动计划的实施密切相关。京津冀城市群发展不平衡格局呈现出“两高一低”的态势，这与京津地区物流企业集中在京津城区、京津周边地级市、县级镇较少(王成金，2014年)[3]，京津冀城市群物流一体化进程相对缓慢。中西部地区物流业普遍呈现以省会城市为核心的单点单极发展模式，尚未具备实现区域物流一体化的前提条件。上述结论有助于深化对于中国四大区域性物流圈格局的认识(韩增林，王成金，尤飞,2002)[2]，同时也表明中国物流业发展地区现状差距不仅没有改变，反而有加剧趋势,同时在部分区域以及省级物流产业发展中出现物流发展不平衡的现象，导致了地区内物流资源优化配置困难，物流双向流动失衡等问题的出现，而这也成为中国物流成本占GDP比重高于世界主要经济体的主要原因之一。

②未来物流设施和物流企业的布局将体现消费需求和人口定位的特点，并将转变为多点多层次的物流发展模式。物流设施和物流企业的布局既是经济实力与交通区位作用的结果，也离不开政府的规划和扶持政策(王成金等,2014)[3],更与区域发展战略与产业结构的调整有着密切的关系(韩增林,王成金,尤飞,2002)[2]。