城市人口疏散可能适得其反

陆铭

摘要：随着收入水平不断提高，人们对于服务消费的数量、质量和多样性的需求也进一步提高，这使得中心城区的区位优势日渐加强。自从20世纪80年代以来，发达国家的大城市就逐渐出现了人口重新回到中心城区的现象，逆转了之前所谓“郊区化”的趋势。研究发现，在人口众多的特大超大城市建造高楼，提高人口密度，反而能够缓解拥堵，原因恰恰在于，人口密度的提高其实减少了服务生产者和消费者之间的距离。不仅如此，高人口密度还可以提高公共交通的利用率，减少人们对于私家车的依赖。

关键词：人口疏散;交通拥堵;服务业;垂直发展;通勤距离

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2019.06.001

长期以来，关于城市有一个流行的看法，通过疏散人口，可以治理城市病，特别是拥堵。传统的思维模式往往是直接而粗暴的：大城市人多，拥堵问题似乎也更严重，所以人多是拥堵的原因。那么，哪里拥堵更严重呢？答案是中心城区人口密度高的地方。所以，减少中心城区人口密度，拥堵程度就下降了。听起来，这样的说法似乎是蛮有道理的，但是在回答人口、人口密度与拥堵之间的关系之前，我们先来讨论一下大城市的人口和人口密度是怎么形成的。

一个国家的大城市人口到底有多少才是合理的，取决于很多因素。在国家层面，总人口越多，人地关系越紧张，大城市人口就越多。具体到每一个大城市，这个城市如果有大量古建筑要保护（比如巴黎），或者处在地震带上（比如东京），都会影响这个城市的人口承载力。除此之外，一些城市对建设用地供应和建筑物容积率的管制政策，也会影响城市人口数量。

人口密度的影响因素就更多了，简单做城市之间的比较，更加需要小心。对于东京和上海这种人地关系紧张并且受到过战争严重破坏的亚洲大城市来说，把伦敦和巴黎作为比较对象，并无太大意义。而在做东京和上海之间比较的时候也要注意，我们所讲的“东京都”这样的地区，其面积是上海的1/3，而在东京都管辖范围之内又有大约1/3是山地，集中位于西部多摩地区，是关东山地的一部分。

简单说明每个城市之间的个性之后，接下来，就可以讲城市的共性了。在千差万别的城市形态背后，影响城市发展的基本因素是共通的。世界上的大城市，除非中心城区有大量古建筑，否则，一定是中心城区集中大量的服务业，既包括以信息和技术为核心竞争力的生产性服务业，也包括大量的学校、医院等公共服务单位，以及餐馆等消费性服务业。大量服务业的特点是不可存储、难以运输，因此必须借助于面对面来完成。市中心的地段便于服务业的生产者服务于城市四面八方的需求，这是服务业集中在城市中心的基本原理。

随着经济发展水平的不断提高，以信息和技术为核心竞争力的生产性服务占比越来越高。同时，随着收入水平不断提高，人们对于服务消费的数量、质量和多样性的需求也进一步提高，这使得中心城区的区位优势日渐加强。自从20世纪80年代以来，发达国家的大城市就逐渐出现了人口重新回到中心城区的现象，逆转了之前所谓“郊区化”的趋势。

再回到拥堵现象本身。人们的习惯思维只看到拥堵，却很少进一步问一个问题，拥堵的背后是什么？拥堵的背后，其实是出行，而出行的背后，本质上就是服务的生产者和消费的需求者见面。当服务业大量集中在城市中心的时候，为了减少利用或者消费服务的成本，人们的选择就是更多地居住在市中心。在市场经济条件下，则通过更多更高的楼宇建设和城市中心的垂直发展来满足人们的居住要求。

研究发现，在人口众多的特大超大城市建造高楼，提高人口密度，反而能够缓解拥堵，原因恰恰在于，人口密度的提高其实减少了服务生产者和消费者之间的距离。不仅如此，高人口密度还可以提高公共交通的利用率，减少人们对于私家车的依赖。

那么反过来说，如果疏散中心城区的人口会怎样呢？答案是它会造成两个分离，第一是人口与服务消费（包括公共服务）之间的分离;第二就是人们通常所说的职住分离，也就是人们的居住转到了郊区，而上班则集中在市中心，通勤距离更加远。这样就能解释，为什么在特大超大城市，会看到人们在外围和中心之间钟摆式的通勤。

有人会说，人们搬到郊区，难道不是因为希望房子更大一点？这不就是消费者自己的选择吗？这样的看法，看到了问题的需求一面。如果居住和消费、就业之间的空间分离是消费者自主选择的，的确无可厚非。但在这里讨论的问题是由公共政策所推动的人口疏散，典型的做法就是通过控制建筑高度和密度来减少中心城区的住宅供应，由此造成的居住和消费、就业之间的空间分离就不是“最优的”了。

有人会说，把人口疏散和交通拥堵之间建立联系，并不是必然的因果关系。在对北京做的专门研究里发现，在北京城市地块更新中，有大约一半的地块在更新之后，不再具有居住的功能。同时，又由于大量的地块更新发生在中心城区，实际上，这就减少了中心城区的住宅供应。结果呢？如果以那些家庭周围没有受到地块更新影响的居民为参照组，地块更新会使周边受到影响的居民通勤距离增加，增加幅度约为平均通勤距离的7.3%。也就是说，通过行政力量疏散人口的结果其实是增加了人们的通勤距离。

通勤距离的增加，在金钱和时间两方面都会增加出行的成本。除了增加拥堵以外，另外一个可能的结果就是中心城区的服务需求相对下降，在这方面目前还没有看到特别过硬的实证研究。但从生活的感受来看，疏散了大量人口的上海中心城区同时出现南京路、淮海路、四川北路商业的衰落，恐怕不能仅由电商发展这一点来解释。

既然如此，是否可以运用政策把位于中心城区的服务业也疏散到郊区去？这种一厢情愿的想法如果真的这么做，那么将会加剧中心城区的衰落。而在市场经济主导的模式下疏散企业不是朝令夕改那么简单，不然一开始就不会大量集中在中心城区。如果借助于行政干预，硬要疏散一些受控的企业或机构，那么，时间会告诉你最后的结果。东京曾经被疏散到郊区的大学，后来又回到了中心城区。上海曾经被搬到外围办公的报业集团，最后也回到了市中心。关于城市人口疏散的利弊问题，可能在相当长时间里不能离开现实载体而单纯地作为学术思考来探究，但让生活更美好应该是其内在的精深要义。

Abstract：With the increasing income， people's demand for quantity， quality and diversity of service consumption has been further increasing， which makes the location advantage of the central city more and more obvious. Since the 1980s， large cities in developed countries have seen a gradual return of the population to central urban areas， reversing the previous trend of so-called "sub-urbanization". Studies have found that constructing tall buildings in mega-cities with large population and increasing population density can alleviate congestion， because coincidentally the increase in population density actually shortens the distance between service producers and consumers. Moreover， high population density can also increase the use of public transportation and reduce people's dependence on private cars.

Key words：population evacuation;traffic congestion;services;vertical development;commuting distance

責任编辑：张  炜