深圳港集装箱近距离内陆港 体系探讨

高 龙，缪立新，徐忠平，翟华联，关志超

（1.清华大学 深圳研究生院，广东 深圳 518055；2.深圳市交通运输局 综合规划处，广东 深圳 518040)

1 国内外内陆港集装箱运输经验与现状分析

1.1 国内外内陆港经验分析

内陆港集港口功能、口岸功能、枢纽功能和平台功能于一身，通常设置在内陆城市铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存，是对外开放的内陆口岸，也是沿海港口在内陆延伸和现代物流的操作平台，为内陆地区提供方便快捷的综合运输服务[1]。美国洛杉矶长滩港的内陆港体系较为成熟，国内则以上海港和天津港较为典型。

洛杉矶长滩港通过阿拉米达铁路(洛杉矶长滩港—洛杉矶雷东)疏港通道下穿城市密集区[2]，有效降低铁路对居住区和商业区的影响，实现长滩港和洛杉矶市政交通的有效分离。阿拉米达铁路疏港通道连接位于洛杉矶南部的港口和北部的铁路枢纽，全长32 km，于1997年开工、2002年投入使用，总投资24亿美元，兴建了众多的桥梁、地下通道和立交系统，其关键工程为长16 km，深10 m、宽15 m的地下开敞式铁路通道，日均通过42列货物列车和1.2万个集装箱。截至2016年底，阿拉米达铁路疏港通道累积运输集装箱461万TEU，目前是全球规模最大的专用疏港铁路系统，为洛杉矶市带来了巨大的经济、社会和环境效益。

上海港正在规划研究“嘉定—外高桥港区”的地下集装箱物流通道，实现疏港交通与城市交通的分离；天津港[3-4]在完善疏港公路网络的同时，正在规划研究近距离铁路集装箱运输体系。近年来，我国主要港口城市正在积极落实国家部署，加大疏港铁路运输体系建设和运营方面的相关研究工作，提升港口在城市发展中的战略资源优势。

1.2 深圳港集装箱运输现状分析

深圳港是我国打造21世纪海上丝绸之路和建设粤港澳大湾区的重要节点，是全球性物流网络的核心枢纽，助推深圳加快成为全球资源配置中心和我国对外开放的战略支点[5-8]。截至2017年，深圳港集装箱吞吐量已连续5年位居全球第3位。2017年深圳港完成集装箱吞吐量为2 520.87万TEU，同比增长5.13%，其中，东部港区(盐田港区)完成1 270.37万TEU，西部港区(南山港区)完成1 250.5万TEU。2017年，扣除国际中转吞吐量和国内水水中转增加的吞吐量，实际来自深圳港腹地的集装箱货源为1 740万TEU[9]。其中，来自珠三角东部(深圳、东莞、惠州地区)、珠三角中西部及珠三角以外的货源分别占深圳港腹地货源总量的53%，35%和12%，来自于珠三角地区的货源占深圳港腹地集装箱货源总量的88%，平均运距约为100 km。目前，由于平南铁路前海段已经拆除，西部港区无法开展海铁联运业务，东部港区2017年度海铁联运量为12.33万TEU，仅占东部港区吞吐量的0.97%。现阶段，港口集疏运主要以公路运输为主，在深圳港城发展中仍然存在以下问题。

（1）港城交通相互干扰严重。以常平至盐田码头运输通道为例，深圳港铁路集装箱运输竞争力不高的原因主要是铁路运费高于公路运费、铁路货场能力不足、运输时间无法保障等。深圳港集装箱货源的53%来自于珠三角东部，由于铁路运输竞争力不高，且平均运距较短，现阶段深圳港集装箱货源主要通过公路运输进出港区。据统计，目前公路集装箱拖车日均达2万辆以上，对深圳市城市交通产生严重影响。

（2）港口集疏运系统与港城运输需求不协调。目前在西部港区前海片区和东部港区盐田片区存在大量空箱堆场、拖车停放场，总规模约350 hm2，大部分为临时用地。随着深圳市前海新中心和盐田片区城市功能定位的提升，临近港口的物流配套用地亟需向外围迁移。根据相关规划[10]，到2035年，深圳港集装箱吞吐量将达到3 800万TEU，依托现有的公路集疏运方式将无法满足远期运输需求，且将进一步加剧港城矛盾。

（3）集装箱拖车运输和停放影响城市环境。集装箱拖车尾气、噪声严重影响城市环境品质；车辆乱停乱放，严重干扰、侵占居民生活空间。机动车尾气是深圳市最主要的大气污染源，在各类排放源对深圳市可入肺颗粒物(PM2.5)的占比中，机动车占50%，高居第一；目前，深圳市约有13万辆重型柴油车，其中，公路集装箱拖车占较大部分，氮氧化物和颗粒物排放总量分别占了机动车氮氧化物排放总量的69.4%和颗粒物排放总量的65.9%。

此外，内陆港作为港口功能的延伸，需要结合船舶到离港装卸计划，统筹内陆港、专用铁路和港口的装卸作业，将内陆港、港区和专用铁路进行一体化管理、提供一站式服务、实现港口和铁路的无缝衔接和全程监管[11]，内陆港一体化运营模式如图1所示。

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图1 内陆港一体化运营模式Fig.1 Integrated operation mode of inland port

目前，深圳港集疏运主要以公路运输为主，导致深圳港城交通相互干扰严重、港城空间矛盾突出。因此，深圳港集装箱近距离内陆港体系的构建，应在融合内陆港功能的基础上，结合深圳港集装箱货源分布现状，将深莞惠区域的现有公路集疏运货源向近距离内陆港转移，实现铁路专用运输。

2 深圳港集装箱近距离内陆港体系分析

2.1 总体功能定位

内陆港除了具有港口功能以外，还拥有口岸功能、枢纽功能和平台功能。内陆港基本功能如表1所示。内陆港选址的合理性直接关系内陆港能否充分发挥基本功能，因而内陆港选址应遵循多点布局、靠近货源、交通便捷、远离城区和规模发展5项原则[12-13]。

表1 内陆港基本功能Tab.1 Basic functions of inland port

内陆港作为铁路的中转节点，与铁路网络衔接，起到打通中远距离腹地货源通过“国铁网络—内陆港—近距离专用铁路”到达港口的海铁联运运输渠道的作用。内陆港体系是对传统海铁联运体系的进一步优化，内陆港与传统海铁联运及近距离铁路通道的关系示意图如图2所示。

近距离内陆港总体功能定位主要归纳功能转移和集卡截流、专用铁路直连和一体化运作3个方面。

（1）功能转移和集卡截流。将深圳港区堆存功能向深圳外围转移，在深圳外围和东莞、惠州等主要货源地建立近距离内陆港，作为深圳港口功能的延伸，将大部分集卡截流至近距离内陆港。

（2）专用铁路直连。通过专用铁路直接连通近距离内陆港和深圳港区，促进疏港交通和城市交通分离，有效降低集卡运输带来的交通干扰和环境污染。

图2 内陆港与传统海铁联运及近距离铁路通道的关系示意图Fig.2 Relationship among inland port, sea-railway transportation and close railway access

（3）一体化运作。根据船舶到离港装卸计划，统一调度近距离内陆港专用铁路和港口装卸作业，实现近距离内陆港、港区和专用铁路的一体化运作。

2.2 内陆港选址

通过分析深圳、东莞和惠州地区的集装箱货源分布情况，发现深圳本地集装箱货源主要分布在沙井、观澜、平湖等外围地区；东莞集装箱货源主要分布在虎门、大朗、谢岗等中西部地区；深圳、东莞、惠州的集装箱货源分别占深圳港集装箱货源总量的20%，25%和8%。结合区位、城市规划、用地和交通条件等因素，经综合比选，规划深圳观澜黎光、平湖南、东莞谢岗、惠州永湖作为内陆港选址位置。上述4个内陆港的区位和交通条件较好，未来可将深圳港大部分货源截流在深圳外环高速以北地区。

在借鉴国内外港口集疏运规划建设经验的基础上[14]，根据新形势下国家关于调整运输结构的重要部署，结合深圳港城实际，提出以深圳港两大港区(深圳港西部港区(南山港区)和深圳港东部港区(盐田港区))为龙头、以平南铁路(平湖南—南山港区，含黎光支线(甘坑—黎光))和平盐铁路(平湖南—盐田港区) 2条专用铁路为通道、以4个近距离内陆港(深圳观澜黎光、深圳平湖南、东莞谢岗和惠州永湖)为枢纽的“2+2+4”深圳港集装箱近距离内陆港体系。深圳港集装箱近距离内陆港体系示意图如图3所示。

图3 深圳港集装箱近距离内陆港体系示意图Fig.3 Close range inland port system of Shenzhen port container

（1）深圳观澜黎光。深圳观澜黎光选址位于深莞边界，远离主城区，周边交通配套条件较好，面积约2.5 km2。其中，深圳境内1.9 km2，主要为低矮山地，村建工业区，传统制造业；东莞境内0.6 km2，均为低矮山地，无建筑。具体用地权属可结合新一轮总规修编进行规划调整。在此设立内陆港，可有效截流深圳中西部地区的公路集卡货源，具备较好的区位优势。

（2）深圳平湖南。深圳平湖南选址位于深圳平湖物流园区，毗邻平湖南编组站，土地规划清晰，权属明确，计划在现有深圳平湖南集装箱中心站的基础上进一步规划建设。目前，中国铁路广州局集团有限公司正在与深圳市协商建设铁路集装箱中心站，下阶段需结合内陆港功能，进一步整合土地资源，优化布局。现阶段，平湖南已初步具备较好的货运设施条件，内陆港选址于此，可有效截流深圳中东部地区的公路集卡货源，区位优势明显。

（3）东莞谢岗。东莞谢岗选址位于东莞市谢岗镇东部地区，穗莞深城际铁路(广州北—深圳机场)与广梅汕铁路(广州东—汕头)之间，面积约2.5 km2，选址范围内东部为空地，中部为农田，西部为工业厂房，规划用地性质主要为工业及交通设施用地，具备良好的选址条件。在此设立内陆港，面向更广阔的内陆地区，具备与国家铁路有效衔接的条件，能够带动东莞落后地区产业发展，促进深莞惠一体化融合发展。

（4）惠州永湖。惠州永湖选址位于惠州市永湖镇西北部，毗邻惠大高速公路(惠州—大亚湾)和惠大铁路(惠州西—纯洲)，周边遍布村庄和农田，交通区位优越，土地资源丰富，可利用潮莞高速(潮州—东莞)、惠大高速公路和S357省道进行交通疏解。该选址位于深莞惠都市圈东部发展主轴，远离建成区和重点发展区，直接面向河源和粤东地区，可充分发挥惠大铁路的作用，同时，有助于惠州港的发展。

2.2.2 内陆港衔接

目前，由于平南铁路前海段已经拆除，西部港区无法开展海铁联运业，平盐铁路技术标准较低。研究提出依托既有铁路进行改造和新建方案，其中，平南铁路和平盐铁路均采用改造方案，黎光支线采用新建方案，技术标准均采用复线、双层、电气化，使用国家II级铁路标准建设，设计最高时速120 km/h，同时，对专用铁路的线位走向、敷设方式及线路里程作了补充说明。专用铁路改造和新建方案如表2所示。

平湖南位于内陆港的中心区位，与观澜黎光、东部港区和西部港区相距均不超过50 km。通过改造平南铁路和新建黎光支线，将西部港区和近距离内陆港相连；通过改造平盐铁路，将东部港区和近距离内陆港相连。同时，观澜黎光、东莞谢岗和惠州永湖内陆港通过修建专用铁路均可实现与港区的连接。此外，经初步调研，平南铁路、平盐铁路和黎光支线均与轨道、市政道路、管线等无重大冲突，具备可实施性。专用铁路线位及里程示意图如图4所示。

表2 专用铁路改造和新建方案Tab.2 New construction scheme of access railway lines

图4 专用铁路线位及里程示意图Fig.4 Location and mileage of access railway lines

专用铁路线接入港区布置方案示意图如图5所示。西部港区(南山港区)内部铁路装卸线包括赤湾铁路装卸线(包含装卸线3条，检修线2条)和蛇口铁路装卸线(包含装卸线4条，检修线2条)，可满足100节车厢同时作业的需求；东部港区(盐田港区)内部铁路装卸线包括盐田中作业区铁路装卸线(包含装卸线3条，检修线1条)和盐田东作业区铁路装卸线(包含装卸线3条，检修线1条)，可满足130节车厢的同时作业需求。

图5 专用铁路线接入港区布置方案示意图Fig.5 Layout of access railway line into port area

2.3 内陆港能力测算

（1）系统能力测算。内陆港系统能力由铁路运输能力、港区处理能力和内陆港处理能力3个因素中的“短板”所决定[15-16]，内陆港系统能力测算如表3所示。经初步测算，预计近期系统整体能力约为650万TEU/a；远期，通过建设东莞谢岗和惠州永湖内陆港，并相应提高港口处理能力，系统能力将进一步增加至1 650万TEU/a。

表3 内陆港系统能力测算 万TEUTab.3 System capacity calculation

（2）专用疏港铁路能力仿真实验。以深圳港西部港区赤湾作业区为例开展专用疏港铁路能力仿真实验。结果表明，专用疏港铁路可实现与港口码头装卸作业的高效对接，其运输能力和效率可满足需求。

①港口环节仿真结果。以赤湾作业区为例，在同时靠泊5条大型集装箱船舶的情况下，铁路的作业效率可达750 TEU/h左右，可满足码头装卸需要。

②铁路环节仿真结果。按照双层双线的标准，货车的运行速度为80 km/h ～ 120 km/h，平均发车间隔时间为5.4 min，运输效率可达2 200 TEU/h。

③内陆港系统仿真结果。在全港同时靠泊15条集装箱船的情况下，火车、拖车和码头岸桥的效率均可达到2 250 TEU/h左右，相互衔接总体顺畅；局部路段由于拖车运输密度过大而产生排队现象，对整体运输流程未产生较大的影响。

（3）分流公路疏港交通量。近距离内陆港建成后，2018年各公路通道疏港交通量与2016年相比均出现明显的下降态势。内陆港分流各公路通道疏港交通量测算结果如图6所示，其中，妈湾大道、广深公路(G107)和广深高速公路的公路疏港交通量分别下降了58.7%，57.2%和54.3%。

图6 内陆港分流各公路通道疏港交通量测算结果Fig.6 Calculation results of the traffic volume of each highway channel for inland port diversion

2.4 预期效益分析

（1）物流成本下降量。在调研了物流企业运价的基础上，以深圳观澜黎光内陆港为例，选取沙井西为货源地，通过“货源地—公路—内陆港—专用铁路—港区”模式，总体上可减少公路运距，提高运输效率，降低运输成本。物流成本算例如表4所示。深圳内陆港在形成铁路规模效益之后，全社会运输成本下降量将会进一步增加。

（2）节能减排效果。近期内陆港项目实施以后，每年将分流约650万TEU，减少公路疏港交通量约10 800辆次/d，根据深圳市碳排放大数据模型，经初步测算，2018年深圳市污染物排放量与2017年相比，氮氧化物下降41%，PM2.5下降44%，SO2下降42%，节能减排效果显著。

表4 物流成本算例Tab.4 Example calculation of logistics cost

3 结束语

规划建设深圳港集装箱近距离内陆港体系，对促进深圳港城分离和港城协调发展具有重要意义。在国家层面，深圳港集装箱近距离内陆港体系是贯彻落实国家部署的实践应用，既有效缓解了港城矛盾，又实现了与国家货运铁路网的衔接，具有示范效应；在区域层面，为打造深莞惠区域合作开放型经济新模式、新体制、新格局，促进区域一体化乃至粤港澳大湾区的融合发展提供良好的交通条件；在市域层面，可以优化深圳市货运通道布局，改善城市环境品质，提高运输效率，降低运输成本，助推深圳加快成为全球资源配置中心和我国对外开放的战略支点。