铁路运输安全风险管控及 评价体系构建

徐叶鹏

（中国铁路上海局集团有限公司 运输部，上海 200071）

0 引言

长期以来，我国铁路通过引入安全风险管理的理念和方法，将事故隐患的防范关口提前，从事后分析追责转变为事前防范管控，通过强化安全生产过程控制，力图达到确保安全风险受控的目标。张志科等[1]通过故障树法对安全风险事件进行识别，建立风险评价指标体系，结合专家评价识别客运安全风险事件，进而设置相应的风险控制措施，通过车站拥挤踩踏案例表明，所构建模型可以有效提高铁路客运安全管理水平。An等[2]将模糊推理和层次分析法引入铁路风险评估模型，同时评估定性和定量风险数据和信息，为铁路系统风险管理提供有效的技术和工具。Liu等[3]利用Parteto最优化技术，构建风险降低策略模型，以最佳的资源分配方式，改善危险品运输安全。Cacciabue[4]研究人为因素导致的失误风险管理在铁路运输系统安全评价研究中的应用，针对列车司机的表现，确定安全关键指标和重复性安全审计矩阵，提高铁路服务的安全性和可靠性。然而，这些研究的评价方法并不完全适用于铁路运输系统，尤其是没有针对铁路运输安全风险管控及评价相关的流程设计、过程追溯、模型构建等方面进行专门的研究和说明，操作性需要提高。

从铁路运输安全风险管控现状情况看，存在的主要问题如下。一是风险识别、研判的手段较为繁杂，系统性不够，容易出现风险遗漏的情况。二是风险管控流程不完善，尤其是缺乏对风险管控相关数据获取的有效手段，难以进行可靠的过程追溯。三是风险过程管控缺乏针对性，存在有选择性的进行风险检查的情况，导致风险评价结果失真。四是风险评价与风险干预未形成闭环，对风险状态缺乏持续有效的管控。因此，应合理设计铁路运输安全风险管控流程，构建科学有效的风险评价模型，客观反映风险的真实状态，进一步强化铁路运输安全风险管控提高决策依据[5]。

1 铁路运输安全风险管控流程优化

铁路运输安全风险是指有可能导致铁路行车、客运、货运事故发生的不安全因素，包括人的不安全行为、设备设施的不安全状态以及管理缺陷等。安全风险管控，是指为有效防范和减少事故发生，降低事故造成的损失所采取的防范和消除风险的科学管理方法。运输安全风险管控流程由风险识别研判、风险控制表制定、风险问题库建立、风险过程管控等4个部分组成。

1.1 风险识别研判

风险识别研判主要采取定期研判与动态研判相结合的方式开展。一是定期辨识研判。铁路运输单位每年由安全委员会主任或常务副主任组织开展一次全面、全过程风险辨识研判。对照《铁路交通事故调查处理规则》的事故类别，以及上一年倾向性、典型性、苗头性安全问题，运用事故树分析法和要素分析法，辨识研判出可能导致事故发生的安全风险事件。二是动态辨识研判。根据日常安全信息追踪、安全趋势变动、气候变化、作业方式改变、作业组织调整等情况，对安全风险事件进行动态辨识研判，确保不出现遗漏[6]。

1.2 制定风险控制表

风险控制表的内容包括风险类型、事件名称、风险描述及可能后果、等级、处所、预防控制及应急措施等要素。以行车安全风险为例，风险控制表如表1所示。风险控制核心要素主要有2项。一是风险等级。风险等级的判定推荐采用风险判定矩阵的方法[7]，综合考量事故发生的可能性和后果严重程度，从低到高依次划分为低、一般、较大、重大4个风险等级。二是预防控制和应急措施。通过对风险事件形成致因进行分析、梳理，确定关键环节，根据规章制度、作业标准，逐项制定相应的预防控制和应急措施，分析每项措施的重要度，确定关键措施、重要措施和一般措施。

1.3 建立风险问题库

风险问题库的内容包括风险事件、问题分类、问题级别、风险问题点描述等要素。以行车安全风险为例，风险问题库如表2所示。要对每项安全风险事件的预防控制和应急措施的执行情况进行调查和预判，梳理和甄别出可能导致风险上升或事故发生的不安全行为，形成与“风险事件”“风险预防和应急措施”相对应的“风险问题库”。根据风险问题对风险变动趋势的影响度，依次划分为红线(用H表示)、事故苗子(以下简称“事苗”，用M表示)、严重违章(用A类表示)、一般违章(用B类表示)、一般违标(用C类表示)等5个等级，按管理类和作业类分别进行编号（运输系统作业类问题用YSZ表示；运输系统管理类问题用YSG表示），为风险过程管控和评价模型的建立提供依据和数据支撑。

表1 风险控制表Tab.1 Risk control sheet

表2 风险问题库Tab.2 Database of risks

1.4 实施过程精准管控

铁路运输安全风险管控的核心是如何有效实施过程精准管控，并对风险事件的检查处所、检查强度、发现问题数量及性质等数据进行真实记录，为风险评价提供可靠数据。一是建立干部风险指派检查制度。依据安全生产责任制的要求，对车间(含车队、经营部)、运输站段(以下简称“站段”)、运输系统专业部门(指运输部、客运部、货运部) 3个层面的管理人员规定相应的风险检查量化指标。二是开发应用“运输安全风险管控系统”。鉴于运输系统点多线长、安全风险分散、动态变化较大的特点，开发应用计算机系统、实现对风险管控过程的精准记录和追溯，显得尤为重要。具体应做到“两绑定、两匹配”，即：“风险事件”与风险发生处所、IP地址绑定，检查人员与“风险事件”、风险处所绑定；风险管控措施与风险问题库匹配，发现问题与风险问题库条款匹配，实现数据信息的标准化，解决源头数据不完整和失真的问题。三是建立安全风险检查考核制度。开发应用“管理人员安全履职考核系统”，重点对风险检查量化指标的完成情况进行追踪、分析、考核，督促管理人员严格履行风险管控责任[8]。

2 运输安全风险评价模型构建

铁路运输安全风险评价模型由评价原则、评价周期、评价指标、评价算法等4个部分组成。

2.1 评价原则

铁路运输安全风险评价采用逐级评价、综合判定的方法，即以车间为基本单位，逐级对车间、站段、运输系统的安全风险事件管控状态进行评价。铁路运输安全风险评价路径如图1所示。评价周期内，风险事件在车间因评价积分达到或超过目标值时，则车间不受控。同时，运用风险否决指标，对风险评价结果进行综合判定。站段、运输系统的风险评价在车间评价的基础上，采取与专家赋值、否决条件进行比对的方式进行判定。

图1 铁路运输安全风险评价路径图Fig1 Path of railway transport safety risk assessment

2.2 评价指标及算法

根据铁路运输安全风险的动态变化特征，综合日常管理需求，风险评价一般以月度为周期。季度、年度的风险评价依据季末、年末月度的评价情况，以及评价周期内发生的安全事故等情况进行综合判定。由于铁路运输安全风险本身呈现的模糊性、动态性与不确定性特征，在选择评价指标时，应充分考量指标的客观性和易获取性。因此，结合“运输安全风险管控系统”的相关数据信息运用，风险评价指标体系由问题指标、强度指标、调节指标、均衡指标、否决指标等5个类型指标构成。

2.2.1 评价指标

（1）问题指标。铁路运输安全风险管控状态，关键取决于风险防控措施的执行程度，主要考量指标为现场检查中发现的风险问题数量。其中，红线、事苗问题为否决指标，A类、B类、C类 3类问题按专家赋值进行累计积分，并规定积分目标值。积分目标值为车间风险评价的基数指标，在不考量其他因素的情况下，当车间风险事件的问题积分达到或超过目标值时，则车间不受控。

（2）强度指标。目前，铁路运输安全风险管控主要依赖管理人员的持续检查。提高风险的受控程度应通过实施干部风险指派检查制度，确保一定强度的风险检查来实现。其中，车间的风险检查计划兑现率，表示为车间管理人员对风险事件的实际检查覆盖频次与指派检查计划覆盖频次的比例。检查计划兑现率越高，风险检查强度就越大，并与所发现问题数量正相关。计划检查覆盖频次的确定可以根据风险等级和发生事故的可能性，由专家测算并赋值。同时，为避免人为因素对风险评价结果的过度影响，需要对检查计划兑现率设定上限(阈值)。

（3）调节指标。在没有人为干预的情况下，安全风险呈现出的状态不是一成不变的。例如，出现规章制度、作业标准变化，列车运行图调整，新线开通、站场作业环境变化，作业人员、作业方式变化，气候变化等情况时，风险趋势会有一定程度的上升。当出现上述变化情况时，应及时对风险检查计划进行调整，每增加一种变化情况，按一定系数对原有的风险计划检查覆盖频次进行上调。

（4）均衡指标。从运输站段情况看，由于车间在管辖范围、作业性质、工作量等方面存在较大差异，其安全风险处所的数量也不尽相同。因此，在对车间安全风险进行评价时，应根据其体量大小的不同，分别确定相应的评价均衡系数，以便评价结果更加客观地反映不同车间安全风险管控的真实状态。

（5）否决指标。由于铁路运输安全风险的动态性和不确定性特点，单纯依靠积分评价的方法难以全面、客观地反映风险的真实状态。因此，需要综合运用不同维度的否决指标对风险的评价结果进行判定，使风险评价更加符合实际。遇事故因子、风险处所检查覆盖率、上级检查覆盖率、问题重复率等4项指标出现异常变化时，对风险评价结果实行一票否决。

事故因子：评价周期内风险事件的某项控制措施失控，导致发生安全事故或被检查发现红线、事苗等严重问题的情形时，该风险事件不受控。

风险处所检查覆盖率：对风险事件的实际检查未覆盖到风险事件涉及的所有处所时，该风险事件不受控。

上级检查问题率：上级检查发现风险事件的问题数量占检查次数的比例超过一定数量时，该风险事件不受控。具体数量由专家测算并赋值。

问题重复率：不同等级的风险问题在车间不同处所、站段不同车间、运输系统不同站段间重复发生的频次超过一定数量时，该风险事件不受控。具体数量由专家测算并赋值。

2.2.2 评价算法

车间风险受控状态用S表示。

式中：N1为A类问题赋值；N2为B类问题赋值；N3为C类问题赋值；NA为A类问题数量；NB为B类问题数量；NC为C类问题数量；P为风险检查强度系数：T为风险调节系数；J为风险均衡系数；F为否决指标。

当S＜N时，风险处于受控状态；当S≥N时，风险处于失控状态。N为问题积分目标值。

站段、运输系统的风险评价在车间评价的基础上，按以下原则进行判定。

（1）风险事件在站段内部M1个及以上车间评价为不受控时，则站段不受控；风险事件在M2个及以上站段评价为不受控时，则运输系统不受控。M1值、M2值根据站段、运输系统体量大小的不同，采取专家赋值的方法进行确定。

（2）风险事件失控导致事故发生，则运输系统、责任站段不受控。站段自查发现事苗、红线类问题，则该站段不受控。铁路局集团公司层面(含专业部门)检查发现事苗、红线问题，则运输系统、责任站段为不受控。

（3）铁路局集团公司层面(含专业部门)对站段检查发现A类问题，但责任站段未检查发现同类等级的问题时，则该站段不受控。

2.3 算法示例

（1）车间风险事件受控算例：以某铁路局集团公司运输系统某站运转车间为例。某站风险管控数据如表3所示。

表3 某站风险管控数据表Tab.3 Risk assessment data sheet of one station

①算法分析：6月，因该风险事件未发生事故以及事苗、红线问题；风险处所检查覆盖率= 1/1 =100%；上级检查问题率= 1/4 ＜ 0.5；问题重复率AC1= 0 ＜ 2，BC1= 1 ＜ 4。否决指标未激活，故F= 1。

②风险检查强度指标(检查计划兑现率，下同 )：P= 89 / (4×5) = 4.45 ＞ 2，P取上限值 2。风险调节系数和风险均衡系数均为1。

③评价结果：将以上数据代入评价算法，可得：S= 0.437 5 ＜ 1，判定风险事件处于受控状态。因评价周期内上级层面在对运转车间的检查中未发现涉及“上道作业不防护”风险事件中的关键、重要措施失控问题，计算结果与实际相符。

（2）车间风险事件不受控算例：以某铁路局集团公司运输系统某站运转车间为例，某站风险管控数据如表4所示。

①算法分析：6月，因该风险事件未发生事故以及事苗、红线问题；风险处所检查覆盖率= 6/6 =100%；上级检查问题率= 1/5 ＜ 0.5；问题重复率AC1= 1 ＜ 2，BC1= 3 ＜ 6。否决指标未激活，故F= 1。

②风险检查强度系数(检查计划兑现率)：P=46 / (6×3) = 2.56 ＞ 2，P取上限值2。风险调节系数T值为1.5；风险均衡系数J值为1。

表4 某站风险管控数据表Tab.4 Risk control data sheet of one station

③评价结果：将以上数据代入评价算法，可得：S= 1.218 75 ＞ 1，判定该风险事件处于不受控状态。因评价周期内上级层面在对该运转车间的检查中发现1件涉及“穿正调车规定不执行”风险事件中的A类问题，属于关键措施失控，计算结果与风险管控的实际状态相符。

3 结束语

运输安全风险管控及评价体系的构建，是一个循序渐进和不断完善的过程。一是应对管控流程进行明确和规范，配套相应的考核约束激励机制，确保管理人员严格履行风险管控责任。二是创新管控手段。通过开发应用“运输安全风险管控系统”，建立健全检查信息数据库，为风险评价提供可靠的数据来源。三是做好评价结果的综合运用。当风险评价处于失控状态时，应对导致风险失控的关键因素进行分析，研判风险管控措施的适应性，进一步完善风险管控措施；必要时进行风险干预，直至风险降低至可控范围。随着安全风险管控理论的进一步发展和实践中的不断探索，会对铁路运输系统安全风险管控流程、评价体系有更加深刻的认知，风险评价会更加真实地反映风险事件的状态，更好地服务于铁路运输安全工作。