旅客空铁联运机场辐射效应的研究

孙婷婷，张 琼

（安徽师范大学 经济管理学院，安徽 芜湖 241000）

0 引言

旅客空铁联运一般指大型机场与周边机场通过高速铁路的衔接促使旅客完成从大型机场到周边机场的转运的新型运输模式。2013年，石家庄正定国际机场(以下简称“石家庄机场”)首次推出旅客空铁联运产品，吸引大批北京地区的旅客从石家庄机场出发前往目的地，北京首都国际机场(以下简称“北京首都机场”)的旅客吞吐量增长率降低，石家庄机场旅客吞吐量明显提高，北京首都机场对石家庄机场的辐射效应显著。同年，北京首都机场相继与天津滨海国际机场(以下简称“天津机场”)、太原武宿国际机场(以下简称“太原机场”)形成旅客空铁联运，进一步增强了北京首都机场对周边机场的辐射效应。目前，国内航空公司在各大机场已经推出多种旅客空铁联运产品，主要目的是通过高速铁路扩大航空运输的辐射效应，提高旅客空铁联运的市场竞争力[1]。

旅客空铁联运模式是近年来有关旅客空铁联运研究的热点问题。Jiang等[2-3]提出空铁合作收入共享机制，从机场容量的角度说明当机场容量受到限制时，开展旅客空铁联运将有助于增加社会福利；张国钧、柳建波等[4-5]针对联合运输实施过程中出现的问题，提出联合运输信息一体化的重要性；刘晓明、陈思宇等[6-7]从机场经济辐射范围进行研究，表明建设机场对周边地区具有积极影响；王科等[8]以辐射力为主题，提出广州新白云国际机场的发展对周边地区的航空运输业及交通运输业均有正向影响，其辐射能力可以积极推动区域经济发展；河南省社会科学院课题组[9]提出机场对周边地区的相关产业具有明显的拉动作用。

辐射效应是指中心地区经济发展对周边地区经济发展的引领和带动作用，当中心地区的某产业或行业发展迅速，将带动周边地区相应的产业或行业的发展。我国大多由大型机场提供旅客空铁联运产品，由于大型机场具有明显的辐射效应，主要体现在对周边机场客流量层面的辐射拉动效应及机场对周边省市的相关产业发展、就业水平等经济发展的带动。因此，通过研究旅客空铁联运机场辐射效应的影响因素，有助于制订相关政策和合理分配运输能力，促进旅客空铁联运的健康发展。

1 旅客空铁联运机场辐射效应模型的构建

1.1 影响因素

相对于高速铁路网络的全覆盖，各省市的机场旅客吞吐量由于地理区位、经济文化不同而存在着较大差异。一般而言，枢纽机场比周边机场旅客吞吐量更大，机场跑道利用更充分，而且枢纽机场对周边机场具有一定的辐射效应。而周边机场的客流量除了受到枢纽机场客流量的影响外，还会受到其所在省份的经济因素和社会因素的影响[10]。

（1）经济因素。经济因素包括价格指数、人均可支配收入、人均生产总值、政府支出等，其中人均生产总值是经济因素中最为典型的因素。人均生产总值的增加使得居民收入增加，进而促进消费水平提高，促使其对交通运输做出贡献，主要表现为各种交通方式的旅客运输量增加、旅游业收入增加等，进而与机场客流量成正比。

（2）社会因素。社会因素对机场的发展也有着至关重要的影响，可以分为总人口、燃油消费总量和民用汽车数量等。

①总人口。随着二胎政策的开放及城市化进程的加快，城市旅游人口数目越来越多，对航空运输的需求日益增大，因而人口对于机场旅客运输量的影响不可小觑。

②燃油消费总量。民航关于机场建设费的相关规定如下：成年人乘座大型飞机每人每次收取机场建设费50元，800 km以上收取燃油费100元，800 km以内收取燃油费60元；成年人乘座小型飞机每人每次收取机场建设费10元，800 km以上收燃油费100元，800 km以内收取燃油费60元。当燃油消费较多时，机票价格增加，居民出行成本提高，从而机场客流量减少。

③民用汽车数量。民用汽车的增加意味着居民可支配收入的提高，进一步的带动较高的消费水平，且居民家庭前往机场的自主性由于个人汽车的拥有而增加，从而民用汽车数量很有可能与机场旅客吞吐量成正相关关系。

1.2 模型构建

根据机场客流层面的辐射效应定义，大型机场的客流量的增减对于周边机场客流量的增减具有带动或抑制作用。模型中以周边机场客流量为被解释变量，大型机场客流量为核心解释变量构建机场辐射效应计量模型，面板数据模型中2个机场旅客吞吐量之间的回归系数即为机场辐射效应的具体数值。旅客空铁联运直接影响周边机场客流量的增减，且其分流效果的实现对于机场辐射效应可能存在着正向刺激作用。所谓旅客空铁联运模式一般表现为大型枢纽机场与周边机场通过2个机场城市间的高速铁路衔接实现联运，达到缓解大型机场客流压力，提高周边机场容量利用率的客流重新分配的效果。周边机场客流量影响因素系统动力关系图如图1所示。

图1 周边机场客流量影响因素系统动力关系图Fig.1 Dynamic diagram of influencing factors of passenger flow in surrounding airports

由图1可知，周边机场的客流量受到大型机场辐射效应、居民消费水平、旅游人口、居民出行成本和交通便利度的综合影响，根据上述变量，构建基于面板数据计量的机场辐射效应模型为

式中：tqi,t为周边机场的年度旅客吞吐量，万人；α为未受到模型中涉及变量影响的周边机场旅客吞吐量，万人；β1为周边机场对大型机场旅客吞吐量的影响系数，即机场辐射效应；bq为大型机场的年度旅客吞吐量，万人；β2为旅客空铁联运对周边机场旅客吞吐量的影响系数；D为旅客空铁联运衔接度，当D= 1时，表示两地实现了旅客空铁联运，否则值为0；γ1为人均生产总值对周边机场旅客吞吐量的影响系数；zpgdpi,t为周边机场所在省份的年度人均生产总值，亿元；γ2为总人口对周边机场旅客吞吐量的影响系数；zpopulationi,t为周边机场所在省份的年度总人口数，万人；γ3为燃油消费量对周边机场旅客吞吐量的影响系数；oili,t为周边机场所在省份的年度燃油消费总量，万t；γ4为民用汽车总量对周边机场的影响系数；cari,t为周边机场所在省份的年度民用汽车总量，万辆；μi,t为随机误差项。

当大型机场对周边机场有辐射效应时，β1的值显著为正。另外当大型枢纽机场与周边机场采取旅客空铁联运政策时，会有一部分旅客通过高铁从大型枢纽机场所在的城市前往周边城市机场再去往目的地。旅客空铁联运会促使大型枢纽机场带动周边机场的客流量增长，因而旅客空铁联运后β1的值应有所增大。为了探究旅客空铁联运对机场辐射效应的具体影响，根据基于面板数据计量的机场辐射效应模型进行进一步的实证研究。

2 北京首都机场空铁联运实证分析

2.1 空铁联运分析

北京首都机场及其周边的机场是我国最早与铁路达成合作的机场，2013年北京首都机场通过京津城际铁路(北京南—天津)与天津机场实现旅客空铁联运，同年通过京广高速铁路(北京西—广州南)与石家庄机场形成合作。随着高铁路线的全覆盖及旅客空铁联运带来的积极效应，北京首都机场将其辐射范围从京津冀地区机场延伸至太原机场，2015年其与太原机场由京广高速铁路和石太高速铁路(石家庄—太原南)的衔接实现旅客空铁联运。因此，以北京首都机场为中心，天津机场、石家庄机场和太原机场为辐射对象，对机场辐射效应模型进行实证分析。2000—2018年各机场客流量增长趋势如图2所示，2000—2018年各机场吞吐量增长趋势如图3所示。

由图2和图3可知，旅客空铁联运对周边机场的影响效果较为显著。自2013年起，周边机场客流量增长趋势明显上升，北京首都机场的客流量大且增长速度快。然而，北京首都机场客流量的同比增长幅度却低于另外3个机场。2013年，天津机场和太原机场相继与北京首都机场实施旅客空铁联运，上述两座机场的客运量明显上升，而北京首都机场客运量与前几年相比下降更为明显，这表明旅客空铁联运对周边机场有着积极的影响，可以缓解枢纽机场的运营压力。石家庄机场自2013年实施旅客空铁联运以来，其旅客吞吐量稳中有升，而由于受到航班运力调整等因素的影响，从2014年开始，石家庄机场旅客吞吐量增长率急剧下滑。

图2 2000—2018年各机场客流量增长趋势Fig.2 Trend of passenger flow growth rate of each airport from 2000 to 2018

图3 2000—2018年各机场吞吐量增长趋势Fig.3 Trend of throughput growth rate of each airport from 2000 to 2018

2.2 辐射效应影响

将旅客空铁联运是否为关键因素作为约束条件，通过对机场辐射效应模型进行异方差与相关性的检验，发现机场辐射效应模型存在异方差与自相关性，利用面板校正标准误差的估计方法消除异方差与自相关性，估计出机场辐射效应模型的参数，从而得到机场辐射效应的影响结果。旅客空铁联运机场辐射效应的影响结果如表1所示。

从表1可以看出，旅客空铁联运作为关键因素时，系数为80.751 9，且显著水平为1%，可见旅客空铁联运对3个周边机场的客运量有显著的正向影响，也证明了旅客空铁联运的实现对于周边机场客流的带动，间接表现出旅客空铁联运的分流效果和对机场客流辐射效应的刺激作用。

表1 旅客空铁联运机场辐射效应的影响结果Tab.1 Results of radiation effects on passenger air-rail inter-modal airport

无论旅客空运联运实现与否，北京首都机场的客流量对华北地区机场客流量都存在显著的正相关性。由此可见，北京首都机场对周边机场存在客流量层面的正向辐射效应。相比于华北地区周边机场，北京首都机场在地理位置、硬件设施各方面都具有明显优势，而其客运量及旅客周转量的剧增导致拥挤、航班延误等情况的出现。为了缓解北京首都机场的客流压力，华北地区机场群与北京首都机场应逐渐形成“隐形”的合作关系，引导旅客本身主动从拥挤的北京首都机场转向周边机场，既充分利用了周边机场的容量，又相对缓解了北京首都机场的客流压力。当旅客空铁联运实施后，通过高速铁路将北京首都机场的部分客流引至周边机场，更加强了北京首都机场对周边机场的辐射效应。

2.3 比较分析

在旅客空铁联运存在约束的情况下，为进一步分析旅客空铁联运对机场辐射效应的影响，对旅客空铁联运前后的辐射效应进行比较。旅客空铁联运前后机场辐射效应比较结果如表2所示。

表2 旅客空铁联运前后机场辐射效应比较结果Tab.2 Comparison results of airport radiation effects before and after passenger air rail inter-modal transport

由表2可知，在旅客空铁联运开通之前，由于民航与民航、民航与高速铁路、机场与机场彼此之间的竞争致使旅客大多只考虑自身利益，并且最大程度从同行其他旅客夺取利润，北京首都机场对于周边机场的正向辐射效应值为0.092，即北京首都机场增加1个单位的旅客吞吐量，周边机场增加0.092个单位的旅客吞吐量。

旅客空铁联运开通后，北京首都机场对周边机场的辐射效应值为0.440 6，即当北京首都机场客流量增加1个单位时，周边机场客流量增加0.440 6个单位，而这一显著的正向辐射效应正是由于民航与高速铁路之间的合作促使北京首都机场通过高速铁路的衔接与周边机场有了更完善的交通运输网络，方便旅客通过联运的方式从北京首都机场到周边机场转乘至目的地，从而使得北京首都机场对于周边机场的辐射效应在客流量上表现为显著的正向效应。可见，实现旅客空铁联运后的辐射效应(0.441)明显大于实现旅客空铁联运前的辐射效应(0.092)。研究结果表明，旅客空铁联运使北京首都机场对华北地区周边机场的辐射效应明显增强，验证旅客空铁联运对机场辐射效应的正向影响，而旅客空铁联运带来的机场正向辐射效应对于区域之间机场群的建设具有现实意义。

3 结束语

近年来我国高速铁路和民航之间的合作日渐增多，旅客空铁联运相关政策的出台给旅客空铁联运带来前所未有的发展机遇，研究旅客空铁联运有助于相关部门充分认识旅客空铁联运对地区交通经济发展的重要性，并对各地区联运措施及服务做出相应改善。研究发现，实行旅客空铁联运能促进周边机场客流的提升，有效缓解大型机场的客流压力，增强大型机场客流层面的辐射效应，对缩小地区之间的经济差距具有积极作用。从旅客空铁联运的发展现状来看，其模式主要集中在服务产品上的相互连接，在面对各个交通服务产品的强大的竞争压力下，旅客空铁联运不仅需要在服务产品方面加大投入，更需要从服务层面的“软连接”努力转向路线规划层面的“硬连接”，突破技术、体制上的壁垒，真正实现高速铁路、机场与民航的无缝衔接，从而构建出更有效的旅客空铁联运体系，达成民航与高速铁路互补共赢的新格局。