山西省两业联动协调发展实证研究

李桂娥，石咏梅

（山西大学商务学院 电子商务与物流学院，山西 太原 030031）

1 引言

《中国制造2025》提出，要加快制造与服务的协同发展，推动商业模式创新和业态创新，促进生产型制造向服务型制造转变。大力发展与制造业紧密相关的生产性服务业，需推动服务功能区和服务平台建设。因此，深入了解制造业和服务业的现状，剖析两业联动发展之间的内在关系，对于促进各地区传统制造业向服务型制造业转变，顺应市场环境变化，并大力提升企业竞争实力有重大意义。

2 山西省制造业和物流业联动发展现状

2.1 山西省制造业发展现状

山西省经济在经历2012年复杂的内外环境所带来的连续几年增速断崖式下跌后，自2016年底开始，终于止跌回升，重新出现良好的发展势头。全省规模以上工业增加值累计增速自2016 年10 月由负转正，结束长达21个月的下降态势后，2017年保持平稳较快增长，全年增长7%，较2016 年加快5.9 个百分点。战略性新兴产业较快增长，全年全省工业战略性新兴产业增加值增长10%，比全省工业增速高3个百分点。其中，新能源汽车产业增长1.8 倍（新能源汽车产量增长1.5 倍），高端装备制造业增长47.6%，新材料产业增长8.6%，生物产业增长11.1%。

2.2 山西省物流业发展现状

2017 年，山西省全年物流总额为27 431.1 亿元，同比增长6.7%，与全国物流总额增速持平。社会物流总费用2 668亿元，同比增长14.2%，与GDP的比率为17.8%，高于全国平均水平3.2 个百分点，较2015年下降5.2个百分点。总体而言，全省物流业运行总体平稳，社会物流总额稳中有升，社会物流需求呈现上升态势，社会物流总费用与GDP 的比率显著下降。全省物流业发展表现出以下四个特征：

（1）工业品物流总额占到社会物流总额的62.2%，仍然占据主导地位；

（2）电商、快递等物流新业态发展迅猛；

（3）物流总费用占GDP比重下降明显；

（4）2017年首次开通中欧中亚班列，铁路运输优势地位明显。

2.3 山西省制造业和物流业联动现状

山西省是资源型大省，经济发展主要依靠煤炭、钢铁等重工业的发展。经济发展的单一性导致山西省经济发展对资源价格波动非常敏感，甚至在2015年经济发展增长速度全国排名倒数第一。山西省经济转型发展成为一个迫在眉睫的问题，制造业和服务业的协同发展是促进该省跨越式发展的新方向。本文收集了2010—2016年制造业和物流业的发展数据，通过图形反映该省两业联动现状。

图1 制造业和物流业从业人数图（单位：万人）

图2 交通仓储邮政生产总值图（单位：万元）

图3 地区生产总值图（单位：万元）

由图1可以看出，制造业和物流业从业人数都随时间的变化而逐渐增加，且两条曲线的变化方向基本一致。图2 用交通仓储邮政生产总值的发展变化来反映物流业的发展变化，曲线呈曲折上升趋势。图3反映的是山西省地区生产总值的发展变化，变化趋势也是逐渐上升的。从图2、图3可以看出，两者的发展趋势一致。图4 是山西省制造业发展变化曲线图，曲线总体呈下降趋势。由图2和图4可以看到制造业和物流业的发展趋势不完全一致。制造业和物流业是否存在两业联动，下文中将用灰色关联分析法进行实证研究。

3 基于灰色关联理论的山西省两业联动协调发展分析

3.1 灰色关联理论简介

灰色关联度分析法是对两个系统之间的因素进行多因素分析的统计分析方法。两个系统之间的因素随着时间的变化而变化时，因素之间的关系采用关联度的大小来衡量。

本文灰色关联分析的计算步骤如下：

（1）确定比较数列和参考数列。本文的比较序列是物流业发展x系列。参考数列为制造业发展y序列。

（2）对物流业发展x序列和制造业发展y序列进行无量纲化处理。本文采用均值处理法。

（3）求绝对差。用x'i(t)和y'j(t)分别表示物流业和制造业经济发展指标的标准化值，计算绝对差。

（4）求物流业发展x序列和制造业发展y序列的灰色关联系数。

（5）各指标采用相等权重，求综合关联度并排序。

ri的取值范围为越大，表明关联性越大。 当0＜ri≤0.35 时，两者关联度较弱；当0.35＜ri≤0.65 时，关联度为中等；当0.65＜ri≤0.85时，关联度较强；0.85＜ri≤1时，关联度极强。

（6）计算协调度。由式（2）计算得到的物流业发展x序列和制造业发展y序列的灰色关联系数，可以计算出制造业与物流业联动发展的协调度系数，其计算公式为：

C(t)称为物流业与制造业联动发展的协调度系数。协调度系数在为失调状态，在为不协调状态，在区间为基本协调状态，在区间为良好协调状态。通过该系数可以定量地判定两个经济系统之间的协调程度。

3.2 指标选择和数据来源

物流业发展指标是从运输能力、物流业产值、从业人员等方面来选取的。由于数据的可获得性，用交通仓储邮政生产总值替代了物流业生产总值。交通运输指标中，因为山西省是一个内陆省份，所以没有选择海运指标。物流业发展指标包括货运总量x1、货运周转量x2、公路货运量x3、公路货运周转量x4、铁路营业里程x5、公路通车里程x6、交通仓储邮政生产总值x7、交通仓储邮政从业人数x8、邮政行业业务总量x9。

由于山西省制造业发展和经济发展、工业发展紧密相连，所以制造业发展指标选取了包括地区生产总值y1、工业增加值y2、制造业就业人数y3、制造业增加值y4在内的4项指标进行分析。

以上指标数据来源于中国统计局统计年鉴和山西省统计局统计年鉴（2011—2017年）。

3.3 计算结果与分析

根据式（2）和式（3），分别计算山西省地区生产总值y1、工业增加值y2、制造业就业人数y3、制造业增加值y4这4个指标和物流业发展因素间的关联系数和综合关联度系数并排序，结果见表1和表2，其他结果类似。

表1 山西省地区生产总值与物流业发展因素间的关联系数（2010-2016）

表2 山西省地区生产总值与物流业发展因素间的综合关联度

表3 山西省制造业与物流业联动发展关联度矩阵

表3 综合计算出了山西省制造业和物流业联动发展的关联度矩阵。矩阵的列向量表明，制造业和物流业的货运周转量的关联度最大，和邮政储蓄业务量的关联度最小。制造业与物流业发展因素之间的灰色关联度大小排序是：货运周转量（x2）＞货运总量（x1）＞公路通车里程（x6）＞公路货运周转量（x4）＞交通仓储邮政生产总值（x7）＞公路货运量（x3）＞交通仓储邮政从业人数（x8）＞铁路营业里程（x5）＞邮政行业业务总量（x9）。

矩阵的横向量表明，物流业和制造业的发展因素中，关联度最大的是地区生产总值，关联度最小的是工业生产总值。物流业与制造业发展因素之间的灰色关联度大小排序是：地区生产总值（y1）＞制造业就业人数（y3）＞制造业增加值（y4）＞工业增加值（y2）。横向数据均值总体水平都在0.65 以上，说明目前山西省制造业各因素与物流业的联动水平较强。

表4 山西省制造业与物流业协调度的时间趋势分析

图5 山西省制造业与物流业联动发展协调度变化曲线图

根据式（4）计算出制造业与物流业联动发展的协调度系数，结果见表4，并据此绘制图5。图5 显示，山西省制造业和物流业联动的协调度系数在2010 年到2016 年期间整体呈现先上升后下降的趋势。2011年到2014年间表现为上升趋势，2014年到2016 年间表现为下降趋势，但是所有年份的协调度均在0.8以下，呈现不协调状态。2016年的快速下降和山西省经济下滑密切相关。

4 结论

通过运用相关数据分析，可以得出如下结论：

（1）制造业的发展和物流业中货运量的发展密切相关，其中运输能力指标是制造业发展最主要的影响因素。制造业当中的地区生产总值指标、工业生产总值指标、制造业从业人数指标均和物流业发展中的货运周转量指标的关联度最大；制造业增加值和物流业增加值的协调度最大，和物流业发展中的货运周转量指标的关联度次之。这一结论表明，制造业发展和货运量的发展是密切相关的，并且运输能力指标成为制造业发展最主要的影响因素（物流业运输能力指标主要包括货运总量x1、货运周转量x2、公路货运量x3、公路货运周转量x4、公路通车里程x6）。

（2）邮政行业对制造业发展的影响力小。山西省制造业发展与物流业中交通仓储邮政从业人数x8、邮政行业业务总量x9关联性较弱。其中，山西省制造业发展与邮政行业业务总量x9在所有选取的指标中关联度排名最后。这一结论说明：为信件、包裹等小件物资提供递送服务的邮政行业，在现代物流业发展过程中所占比重明显偏低，从而也明显削弱了该指标对制造业的影响。

（3）制造业对物流业发展产生重大影响。制造业中地区生产总值、制造业就业人数、制造业增加值等三个指标与物流业发展紧密关联，它们是物流业发展的主要制约因素，而工业增加值对物流业影响最小，说明工业产业中制造业是带动物流业发展的主要动力，其他非制造性工业对物流业成长影响较小。

（4）发展交通运输业将为制造业提供有力的保障条件。物流业中的诸多因素如货运周转量、货运总量、公路通车里程、公路货运周转量等指标都能有力促进工业发展，对制造业的发展会产生强有力的刺激作用。因此，从地方法规、资金、制度等层面支持基础设施的建设，不断完善公路、铁路、船运、航空等交通运输业的发展，将为制造业发展提供良好的保障条件。

（5）山西省两业联动发展一直处于不协调状态。协调度变化曲线表明，近七年来，不管是前期的平稳上升，还是后期的缓慢下降，山西省制造业与物流业发展一直处于不协调状态，反映了该省以煤炭和煤化工为主的工业产业结构现状限制了其发展，加快产业转型是一个长期而艰巨的任务。