基于航线网络优化的新疆机场群协同发展战略研究

2019-10-21陈子怡

科技风 2019年8期

陈子怡

摘要：据《乌鲁木齐国际航空枢纽战略规划》、《新疆机场集团“十三五”发展规划》等资料说明，建设新疆机场群、以机场群协同发展推进新疆自治区未来经济发展的重要举措已然势在必行。本文通过对新疆自治区社会经济发展现状及疆内综合交通发展现状的背景介绍，综合考虑各地区机场的运行现状，从航线网络优化角度出发，提出建设疆内机场群并推进协同发展的战略建议，最終给出发展规划方案。

关键词：新疆自治区;航线网络;机场群;协同发展;功能定位

新疆位于我国西北边陲，毗邻八国，是连接我国与中亚、西亚、南亚和东欧等经济体的承接地和聚合点。[1]国家十三五发展规划指出，新疆是“丝绸之路经济带”建设核心区，是我国西北的战略屏障和向西开放的重要门户，是国家实施西部大开发战略的重点地区和战略资源的重要基地。[2]本文通过对新疆自治区社会经济发展及综合交通发展现状的分析，结合新疆自治区十三五发展规划的要求，从优化航线网络的角度推进疆内机场群的建设，角度分析如何推进新疆交通体系全面发展，进而实现协同交通与协同经济、协同产业并举推进新疆经济发展。旨在突出民航发展在新疆自治区经济发展中的重要作用。

一、新疆地区社会经济发展现状

新疆是我国陆地面积最大的省级行政区，面积166万平方公里，占中国国土总面积六分之一，现有14个地、州、市，89个县（市），其中33个为边境县（市）。从新疆目前的经济发展态势看，疆内各区域经济发展水平存在较大差异，经济发展不平衡问题仍是亟待解决的问题，这也是新疆机场发展不平衡不充分问题存在的根本原因。[3]表1为2015年疆内主要城市的经济数据统计：

其中，乌鲁木齐市2015年全年地区生产总值（GDP）2680亿元，占全疆的28.7%，位于全疆地州市首位，是第二名昌吉州（1140亿元）的2.35倍，是最后一名克州（99亿元）的27.1倍。其中，在第一产业增长值数据统计中，乌鲁木齐为31.2亿元，增长速度位居第六名，石河子市、阿克苏地区、巴音郭楞州及塔城地区位居前三名，其中塔城地区第一产业增长值为219.55亿元，占其生产总值36.3%。从数据中可知，以第一产业作为促进经济发展主导产业的地州市还包括喀什（29.1%）、和田（25.8%）、昌吉州（22.1%）。

在第二产业增长值数据统计中，乌鲁木齐市增长值为788.8亿元，排名第一，而增长速度位居第十名，且其第二产业增长值占生产总值仅为29.4%，位于和田（16.7%）前位，排在倒数第二的位置。而克拉玛依市则以67.5%的占比排名首位，但其增长速度是全疆所有地州市中唯一呈现负增长的地区。值得注意的是，巴音郭楞州尽管在第二产业增长速度上较比其第一产业增长速度差距较大，但其第二产业增长值（600亿）仅位于乌鲁木齐市之后，且占据其生产总值的57%，可见其主导产业是第二产业，类似的地区还包括石河子市（55.3%）、吐鲁番地区（52.1%）。此外还有增速和占生产总值比例均靠前列的哈密地区（57.6%）和昌吉州（48.2%）。

在第三产业增长值数据统计中，乌鲁木齐市增长值为1860亿元，是第二名阿勒泰地区（392.4亿元）的4.74倍，末位克孜勒苏州（54.7亿元）的34倍。且乌鲁木齐市第三产业增长值占其生产总值的69.4%，可见乌鲁木齐市已形成第三产业带动经济发展的主驱动力。此外，以第三产业作为经济发展主导产业的还有和田（57.5%）、克孜勒苏州（55.3%）、伊犁州（48.7%）、博尔塔拉州（48.2%）、阿克苏地区（44.7%）、喀什（40%）及阿勒泰地区（39.9%）。

由此可见，疆内各大地州市之间存在着经济发展较大的差距和差异，各有优劣势，以乌鲁木齐市为例。乌鲁木齐具有农副产品资源、自然和人文旅游资源丰富的优势，为经济和产业发展奠了坚实基础，但据目前的数据显示，乌鲁木齐市把经济发展重心更多的是集中于第二和第三产业，在这一转型过程中，乌鲁木齐映射出了新疆未来经济发展的基本趋势。但相比疆内其他城市而言，经济资源过于集中又造成乌鲁木齐的资源拥堵问题，进而成为新疆城市群协同发展的瓶颈。

此外，乌鲁木齐在疆内的绝对优势在疆外表现的并不乐观，相比同级别疆外国内其他主要城市而言，乌鲁木齐科技实力相对薄弱，人才较为稀缺，工业基础薄弱，产业配套较差，基础设施建设滞后。[4]这是乌鲁木齐未来发展重点解决的问题，也是经济发展的基本趋势。[5]

二、综合交通发展现状

政策背景引导经济进步，经济环境驱动行业发展。[6]作为推动经济发展的先行者，综合交通协同发展起着至关重要的支撑作用。[7][8]近几年，新疆交通投资规模不断扩大，发展速度越来越快，建设质量稳步提高。在不断刷新数据的同时，也带动着相关产业的高速发展，对自治区生产总值的直接贡献率不断增长。表2所示为近年新疆自治区不同交通方式的相关数据：

从表中可以看出，2010-2015年期间，不同交通方式运输线路长度增长速度基本持平，其中民航始终凸显着远距离运输的绝对优势，较比疆内近年大力投资建设的公路和铁路交通，民航业的发展并没有显露出劣势状态，反而发展势头更为稳定。在从客运量数据分析，2000-2010十年期间，公路和民航运输占据着绝大多数的客运量分流，且增长速度更是远超于铁路运输，其中民航运输客运量增长率为193%，而铁路运输的增长率仅为32%。尽管2010-2015年期间，铁路运输大势发展，客运量增长率高达80.6%，公路运输同期客运量分流占比出现负增长，为-27.1%，相比之下，民航运输仍在稳中求进，增长率为55.7%，在铁路运输的迅猛冲击下，并没有出现低迷态势。同样，在旅客周转量及货运量方面，民航运输也发挥着中流砥柱的作用，尽管目前疆内民航运输产业主要服务于旅客运输，随着新疆经济发展规划的进一步布施，产业结构不断转型升级，同疆外国内、国际重要城市的沟通不断推进，具有中远程运输绝对优势的民航产业，在实现新疆经济发展新飞跃的伟业中，必定会肩负起重任。

在《丝绸之路经济带核心区交通枢纽中心建设规划（2016-2030年）》中指出，[9]新疆自治区计划推进“四层级”综合交通枢纽规划建设方案，即建成国际性、国家级、区域级、地区级交通枢纽网络布局，实现疆内各地州市的协同发展。同时，提出至2020年实现疆内75%以上县市铁路覆盖，公路网实现县县通高速、乡乡通油路、村村通硬化路。通过公路网和铁路网加密布局，强化地面交通运输体系，实现异地同城，进而推进城市群的建设发展。强大的地面交通网络并不是民航业发展的阻隔，相反，四通八达的地面交通网是建设疆内机场群，推进机场群协同发展的助力器。

三、新疆机场群的协同发展

前文介绍了新疆的经济发展现状和综合交通发展现状，从民航的角度出发，当下所处的境遇，是新疆民航业前所未有的发展机遇。为更好地将民航业融合自治区经济发展和综合交通发展需要，现基于疆内主要机场运营现状的分析，提出推进疆内机场群建设及协同发展的若干建议。

（一）几大机场的现状分析

疆内目前的主要机场包括乌鲁木齐地窝铺机场、吐鲁番交河机场、克拉玛依机场、喀什机场、伊宁机场、库尔勒机场、石河子机场及阿克苏机场，现统计各机场的基础设施保障能力如下表所示：

其中，乌鲁木齐地窝堡机场通航疆内航线19条，共15个疆内城市;通航疆外国内航线121条，共45个国内城市;通航国际航线24条，共20个国际城市。

据2017年9月11日飞行计划数据统计，乌鲁木齐地窝堡机场所有离港航班的机型使用情况如表4所示，其中50%的航班由B738执飞，20%的航班由A320执飞，宽体机执飞的航班占比不足8%，大部分航班均由窄体客机执飞，大量中小机型执飞的航班占据了乌鲁木齐地窝堡机场的时刻。

吐鲁番地面交通便利，距乌鲁木齐市仅180km，有兰新高铁往来两地，地面交通耗时较少，机场基础设施情况较好，且地理位置处于乌鲁木齐的东南方向，靠近B215航路，位于乌鲁木齐与内地之间，从航线流向上看适合航班分流。石河子机场是距离乌鲁木齐地窝堡机场最近的机场，航班时刻仍有余力，适合共同构建地窝堡机场群，协助地窝堡机场减轻过夜压力，未来石河子机场的保障能力会有很大程度的提高，可以更好地服务于乌鲁木齐地窝堡国际机场。

喀什机场通航疆外航线为5条，通航疆内航线为3条，经停支线机场飞疆外机场航线为6条，经停乌鲁木齐地窝堡国际机场飞疆外航线为7条;共通航18个目的地机场，其中疆内机场10个，疆外机场8个。伊宁机场经停乌鲁木齐地窝堡国际机场通航疆外航线为5条，经停支线机场通航疆外航线有3条，通航支线机场航线有3条;共通航11个目的地机场，其中疆内机场6个，疆外机场5个。

库尔勒机场经停乌鲁木齐地窝堡国际机场执飞疆外航线为2条;共通航11个目的地机场，其中疆内机场4个，疆外机场7个。阿克苏机场通航疆外航线为4条，经停乌鲁木齐地窝堡国际机场飞疆外航线为3条，通航疆内支线机场航线为2条;共通航10个目的地机场，其中疆内机场3个，疆外机场7个。

在疆内各主要机场运营的航空公司中，南方航空是运营量最大的航空公司，均占据约50%的市场份额，其次是是天津航空和中国国际航空。

（二）机场群协同发展策略

依据前文介绍的各机场运营现状及规划发展，以及目前新疆所处的政策环境、经济发展境遇和未来的规划战略，现从民航角度出发，提出适应于新疆经济发展战略规划的机场群建设举措：

1.地窝堡机场群和次级枢纽机场群

打造以乌鲁木齐地窝堡国际机场为核心的地窝堡机场群，机场群包括地窝堡机场、石河子机场、吐鲁番机场以及克拉玛依机场。以地窝堡机场群发挥门户枢纽的作用，作为国际与内地互通中转，疆内与国内互通中转，以及疆内的相互连接中转。

为了进一步优化疆内机场结构，同时需构建疆内的次级枢纽机场群，疏解地窝堡机场的过于集中的容量负荷，优化疆内航班排布结构。做到主枢纽与次枢纽协同发展，最终形成“疆内成网、东西成扇、四通八达”的航线网络，增强航线网络辐射能力，提高新疆机场集团国际、国内、支线三个层级航线网络的通达性和连通性。次级枢纽机场群包括位于新疆南部的喀什机场、库尔勒机场、阿克苏机场，位于新疆西部的伊宁机场。

2.基于疆内航线网络优化的机场群协同发展策略

由上文分析可知，新疆疆内的航线网络尚未形成一个结构性的网络，仍存在很大的提升空间。疆内的大量航班直接涌向乌鲁木齐地窝堡国际机场，没有发挥地窝堡机场群中其他机场以及次级枢纽机场存在的承接價值，[10]同时也导致了乌鲁木齐地窝堡国际机场局部容量拥挤和航班结构紊乱的问题。疆内支线机场发展差距较大，“十三五”期间，疆内支线机场数目还将进一步增加，各支线机场发展情况的差异也更趋明显。现针对新疆机场群各机场的发展现况及自身特点，实现机场的差异化发展，形成疆内成网的局面，增强航线网络辐射能力，现对新疆机场群按以下等级划分，并对疆内航线网络按以下形式进行长期规划：

如图2所示，将疆内机场分成三个等级，除了同级对飞外，形成非枢纽通达三级枢纽、三级枢纽通达二级枢纽，地窝堡机场群内依靠强大的地面交通连接;

做到每个层级有他们的主力机型，三级枢纽通达乌鲁木齐地窝堡机场使用类似A320型号200座级的大飞机执飞，在同等客源的情况下可节省航班时刻，提高航班的利用率，被替换下来的以ERJ190型号为代表的100座级小飞机执飞的航班可用于三级枢纽间的航班加密;地窝堡机场群中的其他三个机场接收来自疆内其他机场的ERJ190型号等的100座级机型执飞的航班;三级枢纽之间互通以及接收来自各自辐射范围的非枢纽机场航班，三级之间以及非枢纽通达三级枢纽使用类似ERJ、CRJ型号50座级的飞机执飞。具体规划如图3所示：

按表5所示形式规划的航线网络具有结构性，能够提高三个层级航线网络的通达性和连通性，发挥出每个层级机场应有的作用，非枢纽机场通过三级枢纽再与地窝堡机场群连接，地窝堡机场群共同接收三级枢纽的航班，地窝堡机场群内的机场帮助乌鲁木齐地窝堡机场分担疆内非枢纽机场的航班，再凭借强大的地面交通与乌鲁木齐地窝堡机场连接，可减轻乌鲁木齐地窝堡国际机场的压力。三级枢纽通达二级枢纽使用类似A320型号的大飞机执飞，对于相同的客源量，A320型号比类似ERJ型号等飞机单次运输的旅客数量多，通过提高机型的式可以节省航班时刻，提高运行效率。

3.基于疆外航线网络优化的机场群协同发展策略

为实现疆内城市与国内城市相互连通，对疆外国内航线网络按以下形式进行长期规划：

作为二级枢纽的地窝堡机场群借助地面交通便捷性发挥地窝堡门户枢纽的作用，除了接受疆内三级枢纽航班，还可直飞国内一级枢纽和国内其他二级枢纽，若客货流不足，可以考虑由两个二级枢纽共同托举，直飞国内一二级枢纽机场。[11]

疆内三级枢纽也定位为疆内的四个次级枢纽机场，目前地窝堡机场一家独大，四个次级枢纽未发挥出次级枢纽应有的作用，与国内重点城市航班数量少，通航的国内重点城市也偏少。将疆外国内的航线网络按以上形式进行规划，次级枢纽承接了地窝堡机场相当一部分的航班，有效缓解地窝堡机场的压力，为地窝堡机场增加了航班时刻。作为门户枢纽的地窝堡尽可能多的与国内一二级枢纽连接，三级枢纽再与国内二三级枢纽连接，增加了新疆机场群对国内城市的覆盖面积，增强了航线网络辐射能力，提高了疆外国内航线网络的通达性和连通性。

国际航线方面，要强化乌鲁木齐地窝堡国际机场的国际通达性。新疆是我国向西开放的窗口，乌鲁木齐门户枢纽机场作为我国向西开放的空中桥梁，在助力丝绸之路经济带核心区建设的同时，应当积极发挥枢纽功能，配合新疆丝绸之路经济带核心区五大中心建设，打造“空中丝绸之路”。丝绸之路经济带东牵亚太经济圈，西系欧洲经济圈，贯穿中亚、西亚、东北亚和欧洲各国。新疆机场集团十三五规划中写到，发挥喀什、伊宁两地口岸对当地航空运输业发展的支持作用，积极推进喀什、伊宁口岸机场与国内重点城市连接，并促进口岸机场与周边国际重点城市连接。由上文的分析可知，喀什和伊宁具有开通国际航线的地理优势以及开通国际航线的能力，结合新疆机场集团十三五规划的政策，乌鲁木齐应协同喀什、伊宁两个次级枢纽，按空间物理隔离积极开通面向上述地区重点城市的航线，如图5所示：

在上述国内和国际的航线网络规划中，以乌鲁木齐地窝堡国际机场为基地的南方航空公司对于国内干线以及国际航线在长期规划上考虑使用宽体机执飞。在航空公司自己的主基地，地方政府和机场是最大的政策需求方，也是最大的推动者，在局方层面，政策导向非常明确，如时刻分配按照宽体机优先、国际航线优先、服务枢纽运营优先;有些核心机场如浦东已明确新增时刻优先用于新开国际航线等。实际上，改换大机型，已经成为当前全球民航市场的“新常态”，也是市场需求、飞机主机厂商的新型飞机研发、机组成本、油价、时刻、核心机场拥堵等多重因素的必然结果。在10年以前，美国有大量的50座级的支线机型，但现在这一比例越来越少，此外，美国航司还在不断加密座位数。[12][13]在国内干线，除了A321这类200座级机型外，宽体机执飞的比例也越来越高，以“上海-广州”航线为例，宽体机比例已经接近60%。在当前把控运行总量调整航班结构提升航班正点率新的政策环境下，政府和机场应引导基地航空公司大力发展宽体机执飞，原因如下：[14]

①利用宽体机可保卫甚至加强自身枢纽的价值，同时推进自己的国际化、网络化和枢纽化战略，以国内支撑国际。

②使用宽体机可进行市场卡位，获得国内顶级城市的关键航权。

③利用宽体机可以间接进入“以窄体机难以进入的核心市场”，新开设分公司或者基地，绕道获得核心机场始发的国内航线。

综合考虑机场群的现状、航线分析、通航城市和政策定位，最终将几大机场的发展规划进行汇总，整理如下表所示：

四、总结与发展

本文通过对新疆自治区社会经济发展及综合交通发展现状的分析，结合新疆自治区十三五发展规划的要求，从优化航线网络的角度推进疆内机场群的建设，角度分析如何推进新疆交通体系全面发展，进而实现协同交通与协同经济、协同产业并举推进新疆经济发展。旨在突出民航发展在新疆自治区经济发展中的重要作用。

在经济发展和综合交通发展背景分析基础上，本文提出在疆内构建“地窝堡机场群”和“次级枢纽机场群”，分别、递进式地解决疆内机场群发展不平衡问题和如何更好发挥疆内机场群在一带一路政策驱动下的功能作用问题。在构建机场群的基础上，又提出了疆外国内、疆外国外航线网络优化方案，其中包含了“机场联合策略”、“机型优化策略”等具体措施。最终综合考虑机场群的现状、航线分析、通航城市和政策定位，最终给出几大机场的发展规划，仅供疆内机场群协同发展作以参考。

参考文献：

[1]民航新疆管理局.乌鲁木齐国际航空枢纽战略规划，2016.

[2]新疆机场集团.新疆机场集团“十三五”发展规划，2015.

[3]张军.用好七个抓手强化“三基”建设推进新疆机场事业行稳致远[N].中国民航报，2018-12-21（003）.

[4]李萌洁.“一带一路”背景下乌鲁木齐民航业的发展机遇[J].市场研究，2017（09）：39-41.

[5]张军.全面提升机场运行效率着力打造丝路“好机场”[N].中国民航报，2017-08-17（007）.

[6]王家康.美国机场群发展的影响因素、路径及其挑战——兼论对我国机场群建设的启示[J].空运商务，2018（11）：42-46.

[7]傅卿娜.世界级城市群体系下的长三角机场群协同发展初探[J].民航管理，2018（11）：48-51.

[8]欧阳杰.我国支线机场群的布局和运营模式研究[N].中国航空报，2018-09-18（006）.

[9]新疆维吾尔族自治区人民政府.丝绸之路经济带核心区交通枢纽中心建设规划（2016-2030年），2017.

[10]周力行.淺谈枢纽机场建设破局之路（一）[J].空运商务，2017（12）：15-21.

[11]杨新湦，王倩.机场群综合分类评价方法研究[J].现代电子技术，2017，40（16）：135-139.