高速铁路接触网无交叉线岔结构分析

王少鹏，蔡龙江

（中铁武汉电气化局集团有限公司，武汉430074）

1 引言

高速铁路接触网交叉线岔是利用交叉部件固定正线接触线和侧线接触线相交位置，其在应用过程中存在一系列问题，如在受电弓通过线岔速度较快的情况下，需要共同抬起2条接触线，这时交叉点位置会出现硬点，比其他位置接触线产生更大的应变，影响高速弓网的安全性，这就需要加强对无交叉线岔结构的研究。因此，铁路部门需要加强对高速铁路接触网无交叉线岔结构的重视，确保高线岔区机车供电的稳定性。

2 高速铁路接触网无交叉式线岔概述

高速铁路接触网无交叉线岔指的是机车受电弓正位方向满足设计要求的基础上允许正常高速通过正线，且反位方向机车在通过侧线过程中保持45km/h的速度，这一过程中道岔位置两支悬挂在空间中不存在交点，这种结构的安装和调整存在一定的难度，但能够满足高速铁路接触网的实际要求，且机车经过线岔过程中比较平稳[2]。

3 我国高速铁路接触网无交叉线岔的主要形式

3.1 广珠（广州—珠海）城际无交叉线岔

广州到珠海的城际无交叉线岔的特点是应用交叉吊弦，正线承力索在这一位置悬挂侧线接触线，侧线承力索会与悬吊的正线接触线相交，并在触区前550～600mm位置安装交叉吊弦，图1为广珠城际无交叉线岔接触网布置综合图。

图1 广珠城际无交叉线岔接触网布置综合图

3.2 京沪（北京—上海）高铁无交叉线岔

以北京到上海高铁18#无交叉线岔为例，其特点是：C柱需要设置于线间距600mm处，不采用交叉吊弦，图2为京沪无交叉线岔接触网布置图。

图2 京沪无交叉线岔接触网布置图

4 高速铁路接触网无交叉线岔的工作原理

以18#无交叉线岔为例，在无交叉线岔平面布置时，道岔柱安装位置应距离轨道线1400mm，B柱位置侧线接触线拉出值为1050～1150mm，并对受电弓水平晃动等因素进行充分考虑。因此，机车从正线高速通过岔区时，应与区间接触网一致，与直线接触悬挂不存在直接关系。在机车由侧线进入正线的过程中，C柱位置的正线悬挂比侧线悬挂高出20mm，B柱位置的侧线悬挂比正线悬挂高出120mm，因此，受电弓进入接触网的过程中，不会发生钻弓事故，且受电弓能够顺利穿过侧线。在机车由侧线进入正线的过程中，C柱位置正线悬挂比侧线悬挂高出20mm，受电弓在进入接触区的过程中，受电弓的弓角会直接接触正线接触线，而在机车运行过程中，正线接触线的拉出值越来越小，会从受电弓弓角上滑到工作面，且侧线接触线会不断变化，最后形成非工作支，这样受电弓就能够由侧线过渡到正线。

5 高速铁路接触网无交叉式线岔的设计

在无交叉线岔平面布置过程中，侧线接触线高度的要求不断提升，道岔区中的两组接触线应在受电弓的一侧，且侧线接触线高度需要进行改变，进而出现高差。因此，在高速铁路接触网无交叉线岔施工安装过程中，相关人员需要根据定位、各吊点要求，以及机车运行速度、受电弓横向摆动量等，明确受电弓和测线接触悬挂的始触区，这样设计人员就能够对接触线抬高量进行有效调整。

在无交叉线岔平面布置过程中，需要遵循以下原则：首先，道岔区域的侧线接触悬挂需要布置在距离正线线路中心1050mm外，确保受电弓在正线高速运行过程中，不接触侧线接触悬挂[3]。其次，道岔区域上空的正线接触悬挂技术参数和结构形式与道岔区外的悬挂保持一致，这样受电弓就不会在正线受流环境中出现变化。最后，为了实现受电弓在正线接触线和侧线接触线之间的转换，侧线接触线悬挂需要根据坡度进行设置，确保侧线悬挂在道岔前端高于正线接触线，道岔后端低于正线接触线，这样受电弓从正线进侧线、侧线进正线位置都能够由低到高运行。

6 高速铁路接触网无交叉线岔存在的问题及应用

6.1 高速铁路接触网无交叉线岔存在的问题

我国高速铁路接触网无交叉线岔的存在形式有所不同，具体体现在以下方面：（1）高速铁路道岔定位支柱位置不一致，如武汉到上海的高速铁路接触网无交叉线岔的定位柱在主线和侧线中相距150mm，北京到天津的高速铁路接触网无交叉线岔的定位柱在主线和侧线中相距600mm；（2）高速铁路交叉吊弦位置设置不统一，很多高速铁路设置了交叉吊弦，如广州到珠海的高速铁路、郑州到西安的高速铁路都设置了交叉吊弦，而广州到深圳的高速铁路未设置交叉吊弦；（3）高速铁路在始触区的侧线是否需要抬高上做法不统一。

6.2 在广深线高速铁路上的应用

广州到深圳高速铁路线是我国首次使用接触网无交叉线岔进行设计的，使得列车始终处于稳定、安全的运行状态，能够避免机车行驶过程中的打弓问题。并且广深线在无交叉线岔的安装和调试过程中，既遵循设计要求和施工规范，又运用了动态包络线检测技术，这项技术主要是分析无交叉线岔位置的受电弓和接触网的关系进行机械安全性能测试，减少机车行驶过程中的打弓与钻弓现象，相关人员需要及时清理零件，确保包络线检测的尺的检查保持合格状态。

7 结语

综上所述，接触网是高速铁路运行过程中的关键内容，直接影响着高速铁路运行的安全性和综合效益，而无交叉线岔的设计确保高速弓网的安全性、适应性，满足了高速铁路线路运行速度的实际要求。在社会的发展中，为了实现高速铁路线路的养护和维修，国内需要建立统一的无交叉线岔设计、运行、维护标准，以满足铁路行业的发展需求。