美国城市化历程回顾及经验启示

马先标

摘 要：通过回顾美国城市化历史进程中的三大阶段，即城市化初步兴起或起步阶段、加速与基本完成、从基本实现到完全实现，阐述并主要分析了经济活动、立体化交通运输体系、政府法律法规等对促进其各大区域有差异的城市化，乃至整个国家层面城市化的作用。最后，就其作为已经成功实现城市化的大国对中国新型城镇化的经验借鉴性，给予政策启示层面的解读。

关键词：美国城市化;经济活动;交通运输体系;政府法律法规;经验启示

中图分类号：F13/17

文献标识码：A

文章编号：1000-5099（2019）04-0040-07

Retrospect and Experience of Urbanization in the United States

MA Xianbiao

（School of Economics， Guizhou University， Guiyang， Guizhou，  550025  China ）

Abstract：By reviewing the three major stages in the historical process of urbanization in the United States， namely， the initial rise or start stage of urbanization， acceleration and basic completion， and from basic realization to full realization， this paper illustrates the roles of economic activities， three-dimensional transportation system， government laws and regulations etc.  in promoting differentiated urbanization in all major regions， and even urbanization at the national level. Finally， it gives interpretation of policy implications as a reference to the experience of China's new urbanization as a major country that has successfully achieved urbanization.

Key words：urbanization in the United States; economic activities; transportation system; government laws and regulations; experience and revelation

雖然英国是第一个实现城市化的国家，而享有城市化故乡的美誉，然而曾经作为英国殖民地的美国，也在其后稳健地走出一条健康城市化的道路，并长期保持世界经济中心乃至头号强国的地位。特别是，由于美国国土面积与中国相近，而3亿多的人口数量也在西方强国中最为庞大，就此而言，作为最大规模的发达国家，其大国城市化发展经验对中国这个最大的发展中大国的“国情可借鉴性”，无疑更为显著。本文正是通过简要回顾世界最大规模的发达国家——美国城市化的历史进程，进而得出有助于当前中国新型城镇化持续健康发展的经验启示。

与本命题阐述相关的城市化领域的核心概念：一是城市化水平的衡量指标，二是城市化发展阶段的划分。就城市化水平的衡量而言，通常存在城市人口占比、城市二三产业产值数量占比、首位度城市在整个城市体系中的发展水平与发展规模，以及城市数量增长等几个指标。由于城市人口占比容易计算和预测，所以一般就用城市人口占比，即人口城市化率来表示城市化发展水平。关于城市化发展阶段的划分，学界还存在一定的差异性认知，例如，关于城市化从兴起到进入加速阶段的人口城市化率拐点值，大多数文献将其定位在30%，当然，也有少量文献将这一比值界定为25%，相应的人口城市化实现的标志性数值为75%。但是一般认为：当城市化率≤30%时，城市化发展处在起步或初步兴起阶段;30%≤城市化率≤50%，为城市化从加速向基本实现过渡的阶段;50%≤城市化率≤70%，为城市化从基本实现向完成迈进的阶段;此后，当城市化率≥70%，则为城市化发达与自我完善期。

需要指出，回顾一国城市化历史变迁，主要应围绕反映城市化发展进程和质量的城市化率、城市数量和结构、城市居民人均收入、城市公共服务水平、城市居住水平、城市病及其治理状况等基本指标而展开。依此理路，下面根据不同时期美国城市化演进和发展的重点内容，有选择、有侧重地从美国政府公共政策、法律、经济产业、居住民生、交通运输、人口迁移等方面，予以展开。

一、美国城市化初步兴起阶段

当把目光首先投向早期美国城市化的起步阶段时，可发现该阶段的历史时区大致在1630年至1890年之间。1606年，詹姆斯一世将第一张特许状颁发给伦敦公司[1]，1607年伦敦公司派遣一百多名移民乘船到达詹姆斯河口，站稳脚跟后发展成为弗吉利亚殖民地，这个节点性历史事件成为美国初期殖民开发的始基点，以及美国殖民地时期历史的开端。英国在北美洲大西洋沿岸进行了一个多世纪的霸占和侵略活动，陆续建立起十三个殖民地。但是，殖民者登陆北美大陆后的一段时期内主要还是从事农业类活动，正式意义上的城镇，可能要从1630年荷兰殖民者在查尔斯河畔建立的波士顿算起。史料表明，此时的波士顿已不再是以农业为主的聚落，而是一个商业和行政中心，且属于人口众多、富有多样性的城市。[2]由于城镇是城市化展开的载体和空间依托，就此而言，美国城市化的初步兴起可认为是从1630年开始的。

（一）城市化初步兴起阶段中的美国港口与造船业

尽管在城市化步入基本完成向实现迈进的阶段后，工业对城市化的促进地位让位于服务业，但工业的勃兴乃至工业化，是一国或地区的城市化兴起乃至加速发展的引擎和重要动力。就美国的情况来说，其工业勃兴要归结到东北部港口优势与独特的造船业上。正是东北部港口优势与独特的造船业，推动了大西洋沿岸美国东北部城市的初步城市化进程。

考察美国初步城市化的历史时期，又可从1630年至1733年北美大西洋沿岸建立的13个殖民地开始。这些殖民地由于资源、环境与移民人口背景素质的不同等状况，逐步演化出不同的类型，但是从城市经济的兴起来看，北部的波士顿、纽约、费城，以及南部的查尔斯顿，都以港口贸易优势发端，逐渐演变成为以商业性贸易为主的良港城市。

应该看到，由于英国大举扩张海外殖民地，就形成了对航船的巨大需求。然而，由于英国林木资源缺乏，这就给利用本国生产材料发展造船业带来了重重困难。对美国来说，情况则正好相反，美国东北部的大西洋沿岸地区，虽然属于贫瘠多石的山区，且气候寒冷，不适合农业发展，但是林木资源非常丰富，东北部的大西洋沿岸地区也分布着较多的良港，给伐木业和造船业大发展提供了非常有利的基础条件，从而满足了英国大规模海外殖民扩张而产生的对庞大航船的需求。到1772年，这些地区的造船量几乎占全殖民地造船总量的三分之二。造船业的兴盛带动了包括制绳、帆布、航海仪器、望远镜在内的一系列行业的发展，并进而刺激铁器制造、玻璃等资本主义工场手工业的繁荣。伴随着航海工具的运用，还带来殖民地的内部贸易，以及与宗主国的对外贸易活动，于是以波士顿、纽约、费城与查尔斯顿为代表的良港城市诞生了。显然，在这段时期美国东北部大西洋沿岸地区的城市诞生，与该区域具有很强的港口优势与造船业所需的自然资源优势紧密相关。

（二）工业革命对美国初步兴起阶段的城市化的推动

世界范围来看，第一次产业革命主要以工业革命的形式表现出来。众所周知，英国是工业革命的故乡，然而应该看到，其同时也是城市化的故乡。就美国的情况而言，继1760年英国工业革命后，1790年美国开始出现工厂制度，19世纪初，美国工业革命开始规模化爆发，并向诸多城市区域较为迅速地扩展。工业革命对美国城市化的推动力量，无疑是强劲的;但是，直到1812-1814年第二次对英作战，美国才摆脱了对英国在政治上和经济上的依附，从而促进本国资本主义经济的进一步发展。在此后的二、三十年内，工厂制度从纺织工业发展到其他轻工业部门，遍布新英格兰及中东部各州，工业发明与发现也不断地涌现。进一步地，无论是工业投资、所生产的商品总值、工厂数目、雇佣工人的数字，也都有了显著的增加。1860年，美国工业制造品总值已跃居世界第四位。南北战争以革命的方式扫除了奴隶制，美国资本主义得以加倍地迅速发展，在全国范围内完成其资本主义工业化。[3]工业革命的爆发，工业化的普遍推进，无疑在工业领域及相关的服务领域，增加了更多的就业机会，这就对乡村人口转移入城产生了较大的吸引力，从而促进这段时期美国城镇在数量和规模上的不断扩张。

（三）交通运输推动该阶段美国城市化勃兴

研究发现，工业化与交通运输是早期美国城市发展、区域繁荣的两个重要因素，当然它们也就成为美国城市化发展的重要动力。道理很简单，离开发达的交通运输做支撑，工业化和城市化必然因运输成本高昂而难以持续发展。而交通运输的充分发展，则使美国孤立的城市发展成为有机联系的统一的城市体系，进而推动人口等要素向城市区域快速流动。除了引进第一个开启工业革命的英国的工厂制度，美国也借鉴英国在陆路、水路等交通运输领域的建设经验。从1815年至1854年，美国各地区因地制宜，全面推动交通运输业快速发展。例如，根据美国东北部河流众多的特点，积极修筑运河以连接主要河流与城市，由此，至1840年美国已有运河3000英里，运河通道将大西洋沿岸城市之间的联系，深入扩展到内陆的中西部城镇。在富尔顿发明汽船后，汽船运输随即开始蓬勃发展，到1860年，在西部水域航行的汽船已达1200艘，内河航运体系成为此时经济发展的动脉。[4]中部典型的工业城市芝加哥，则因为所在地区发达农业的支持，而成为这一地区城市的代表。1862年，美国政府颁布《太平洋铁路法案》，对土地的有关收益制度安排予以明确，从而促进了美国铁路的大规模铺设，这成为美国城市化西进和城市化提速的重要载体和动力。

从19世纪上半期到下半期，在政府法律和公共政策的支持下，美国交通运输模式沿“运河时代→汽船时代→铁路时代”递进，交通运输领域发生的几次重大变革，无疑成为该阶段美国城市化演进的直接推动力，其动力效用机理主要体现为：城市之間、城乡之间的生产要素流通成本下降，人口迁移便捷，城市间和城乡之间的经济联系进一步加强，国内贸易则由南北向东西向转变，随之，大西洋沿岸城市的主导地位得以确立，市场性特征愈加强烈，最后就形成了早期北美殖民地的四大城市;并且在上述基础上，城市空间由东向西梯度推进，形成了以三大中心城市纽约、芝加哥和洛杉矶为主的三大城市地带，即早期的东（北）部、后来的中西部以及远西部。1820年，纽约人口仅为15.2万，1870年则已高达147.8万，使其成为区域经济和进出口（沟通美国与欧洲）的中心。到1870年，太平洋沿岸人口城市化的比例则达到31.2%，山区各州为13.9%，此时美国全国人口城市化率是20.9%。[5]

总体来看，在美国早期的城市化初步发展阶段，作为本国城市化发源地的东北部，凭借独特的港口与造船业优势，率先踏上城市化之旅，而工业革命和工业化，以及交通运输综合体系的构建等，则成为这段时期城市和城市化获得一定程度快速发展的重要推动力量。工业化和城市化的逐步发展，也必然带来人口数量的不断攀升以及城市化水平的提高。历史数据表明，在美国工业革命伊始阶段的1820年，全国人口总量只有约960万，1860年则迅速增加到3100万左右，而到1890年，美国全国人口总量又进一步飙升至6300万，并且，到1890年，美国城市化率也达到了30% 。当然，由于在1890年前，美国城市体系人口占比仍小于30%，所以按照城市化率和城市化发展阶段理论，这个阶段美国的城市化总体上仍属于城市化初步兴起，并向城市化加速阶段迈进的时期。

二、美国城市化的加速与基本完成阶段

如前所述，1890年美国城市人口占比跨过了30%这个门槛值，按照学界关于城市化阶段划分的一般共识，该年度成为美国城市化从兴起到进入加速阶段的节点。此后，城市化便成为决定美国需求模式的主要因素。[6]工业革命的迅速扩展、交通运输网络在区域乃至全国的构建，以及乡村人口向城市体系的潮涌，有力地推动了美国城市化进入加速发展阶段，并进一步促进美国城市化迈向基本完成的历史性节点。

在19世纪下半期美国已经初步建立的交通运输体系中，铁路对城市化的促进作用更为显著。全美的铁路网络呈放射状构建，铁路全天候的运行弥补了运河的不足，在东北部城市的轴心地位得到巩固的基础上，美国的城市化开始大规模西进，以扇形向中西部与远西部辐射。正如研究美国史的专家所总结的那样：19世纪后期，美国西部乃至整个美国历史中最令人瞩目的现象之一，就是在短短的二十几年的时间内铺设了多达5条的横贯大陆的铁路，5条大铁路，总长7万英里，并附有无数条支线，深入到西部腹地……。[7]1886年的洛杉矶还是个不起眼的边疆小镇，而到1904年已发生了很大变化。

历史前进到18世纪末，世界历史发展的整体性进一步凸显，世界的范围空前扩大，各民族、各地区之间的经济联系越来越密切，闭关自守状态也越来越被彻底打破。[8]自工业革命展开所基于的自由理念、机器大工业制度基础和技术基础，都已经由作为工业革命故乡的英国传输进来，虽然当英国城市化进程推进了较长一段时间后，美国还是一个城市化率低的乡村国家，但是由于美国借助其他国家工业革命的成果，并加速发展本国矿产、铁路，所以其能够在不长的时间内后来居上。在1890-1920年期间，美国城市化进程发展迅速。1860年，美国城市化率仅约20%，1890年的城市化率为30%，而到1920年，其城市人口已超过当时全国总人口1.06亿的一半以上。[9]可以看出，在1860-1890年的前一个30年间，城市化率增长了10个百分点，而在1890-1920年的后一个30年间，城市化率则迅速增长了20个百分点，无论是城市化总增长率还是城市化年增长率，后一个30年间的相关数值都是前一个30年的两倍，这就说明该阶段美国城市化在相当程度上是加速前进的。

此间，城市化之所以能够如此加速前进，与铁路型城镇和矿业镇的强劲带动，是密不可分的。诚如所见，正是由于铁路公司自行创建城镇，带动了房地产业兴旺与升值;矿业城镇则以其特有的资源，催生源源不断的财富。在金本位制度下，加利福利亚萨特锯木厂的几块耀眼的黄金碎块引发了历史上最疯狂的淘金热潮，于是，不毛之地很快变成了黄金热土，旧金山由不起眼的西班牙殖民据点，一跃成为美国西海岸的大商埠。淘金热随之开启了美国西部城市化的大门，从浅层到深层作业采矿技术的成熟，从贵金属金银到贱金属铜锌铅的普遍开采，从单一的个体作业经营发展到专业化的公司经营，矿业开采带动了矿业机械的发展，矿业镇的遍布形成了对相关工业产品、商业、服务业以及货币资本的信贷需求。对低成本快捷铁路运输的需求则进一步导致美国铁路的兴建更热，商业批发、金融贷款、商业托运等服务业也鼎盛一时。

区域城市化维度，美国东北部地区因工业化起步早、独特的区位优势以及资源禀赋优势，使得该地区城市化发展速度要快于中西部与远西部地区。例如，1890年东北部地区每2个人中就有1个人生活在城市，而全国则是3个人中，才有1个人生活在城市地区。[10]通过分析美国东部、中西部、远西部城市化发展演变情况，可以发现三种主要的城市化兴起类型：东北部地区是跳跃式的城市化，主要依赖港口与资源型木材业、造船业而展开;中部地区则是农业推动工业型的城市化;西部地区则是矿产资源型与铁路刺激型的复合。而美国东北部山区较多且气候寒冷，不适宜大面积垦殖和发展机械化农业，但是林木资源非常丰富，良港多，所以具有伐木业、造船业的天然资源优势;中西部的农业开拓则为工业化提供了充足的食粮与原料，为城市化发展打下了坚实的基础，乡镇由于工业化（技术革命与工厂制度）带动小城镇普遍崛起，进一步推动形成了乡镇-小城市-大中型城市-地区性中心城市的递进类型;对西部地区而言，城镇则是西部大开发的先导，源于矿业资源镇的动因或良港城市的贸易优势，加上铁路的开通延伸，最终催生了美国西部城市的兴起与繁荣。

当然，南部的殖民种植园推动型城市化，也可算做另一种类型，但它似乎不是美国区域城市化的主要类别。需要强调的是，前文对美国城市化历史演变状况的分析表明，铁路大规模铺设与港口兴建的交通革命，对这个时期美国工业化、城市发展以及城市化的推进，无疑具有非常重要的战略意义。可以毫不夸张地说，正是交通革命，在相当大的程度上推动了美国城市化从加速进入基本完成时期。

三、美国城市化从基本完成到完全实现阶段

1919年，随着一战结束，美国城市经济进入长达10年的高速增长期。到 1920年，美国人口突破一亿大关，城市化率则攀升至51.2%，也就是说，到该年度美国全国有一半左右人口居住在城市体系，从而使其步入城市化基本完成的国家行列。

当然，此后一段时期，美国经济发展曾一度出现危机和动荡，由此影响其城市化的健康发展。经典的危机和动荡，可能要以1929年到1933年的经济大萧条为代表，它使美国城市化發展经历了一次衰退。不过，由于罗斯福新政的成功推行，美国不久重新走上了繁荣的道路。在1937年第二次世界大战爆发后的一段时期内，美国重新模仿一战期间聚天下财源的本领，再次大发战争横财，这就为美国城市工业、服务业的兴旺，重新带来前所未有的契机;而繁荣的城市工业与服务业，则又进一步提供了经济就业机会，产生了对劳动力的巨大需求，吸引农村人口源源不断地流向城市，城市化水平自然也就进一步攀升。

二战后，在高科技革命的推动下，1960年美国城市化水平达到70%，从而实现了城市化。需强调指出，作为人口大国、国土面积大国、经济大国的美国，在城市化进入加速期后所面临的房困也是相当严峻的。特别是二战后，大批退伍军人转业和“婴儿潮”带来的人口出生率直线上升，使得住房供应在一段时期内异常紧张，很多退伍军人只好暂时与他们的父母挤在一起，或租用地下室、阁楼和没有取暖设备的简陋房屋，有些人甚至住在仓库、公共汽车和工具间内。法律是治国之重器，住房领域的逻辑亦然。研究表明，美国政府正是根据本国城市化发展的阶段性国情，重视制定住房法律，并依法成立政府住房管理机构，籍以有效治理了城市房困：例如，早在1879年，美国纽约住房法就已颁布，1939年纽约公共住房法颁布，1918年美国创建国家住房公司，1953年艾森豪威尔总统发布10486号行政命令，建立政府房屋政策和计划顾问委员会，1968年根据形势发展的需要，美国又在早期的公共住房署、住房署的基础上，依法成立内阁级的住房与城市发展部（HUD），制定大规模正统公共住房计划，并同时推出新型补贴住房计划。[11]这些密集的与各个发展阶段状况相契合的住房法律和公共政策，为持续有效地破解美国城市化进程中的中低收入群体的房困，提供了重要动力和重要保障。

此外，历史比较地看，在美英城市化进程中，都曾产生过大量的包括社会保障产品短缺、城市病蔓延在内的诸多新的社会问题，都需要通过立法、设立相关机构以及依法治理的路径加以解决。当然，两国在具体的社会问题治理方式上，存在明显的差异。例如，美国有效的市政管理设施建设，就是对企业极端自由化而使城市生活秩序混乱，从而加以治理的一个积极回应。由于城市化带来一系列新的社会问题，于是要求提高城市治理与城市公共政策创新能力的呼声日益高涨。在治理住房领域的种族歧视方面，美国面临的困境要比英国严重得多，针对大城市黑人骚乱和游行，联邦政府曾通过禁止居住隔离，制定住房供应分散计划等住房公共政策乃至相关的专门法律，才有效地破解了这个难题。[12]

在实现城市化的基础上，正是由于政府制定法律和公共政策，并依法成立相应的公共管理机构，重视公共住房体系建设以及城市病的治理，美国城市化才步入较为成熟稳定的发展阶段。例如，1970年美国城市化水平达到73.6%，而1980年其城市化率也仅为73.7%，[13]8这就说明，进入成熟阶段后，美国城市化率虽然呈现上升趋向，但是在1970-1980年的十年间，年增长速度仅为0.01%，即城市化具有明显的减速特征，城乡人口数量之比相应地也倾向于稳定，从而表明此期美国城市化步入成熟阶段。

四、结语与经验启示

综上所述，美国城市化历史演进的三个阶段基本呈现为：1890年以前的初步城市化时期，城市化率在30%以下;1890年至1920年城市化从加速到基本完成的时期，城市化率达到50%的临界值;1920年至1960年城市化完成时期，城市化率达到70%;此后，该数值缓慢增长，城市化进入成熟或自我完善的阶段。回顾美国城市化历史演变，不仅帮助我们认识了解这段历史，更重要的还在于汲取历史经验，解决现实问题。美国成功的城市化发展政策是促进其后来居上，逐渐成为世界强国的重要原因，其经验无疑对当下中国如何走好新型城镇化健康发展之路，提供了较好的启示。

（一）政府体系有效作为

显然，城市化发展水平是经济社会发展水平的重要指标，高数值的健康的城市化率自然也就代表了一国或地区经济、政治、科教文化等重要领域的繁荣发达程度。放眼世界各大洲和主要国家，均可由城市化率映射其国力的强弱程度。例如，洲际维度，2014年非洲的城市化率为40%，亚洲为48%，而北美洲和欧洲分别为81%和73%;国别维度，2014年，英国城市化率为82%，日本为93%，美国为81%，法国为79%，而坦桑利亚为16%，中国和印度作为两个最大的发展中国家，其城市化率则分别为54%和32%。[13]197-201上述这些数据启示我们，未来较长一段时期中国城镇化水平提高的潜力和增长空间还很大，持续推动中国新型城镇化健康发展，应始终作为缩小城乡二元发展差距、彻底减贫，从而全面建成小康社会的重要战略和重要国策。

但是，要协调好“政府与市场两只手”的力量，促进中国新型城镇化持续健康发展，就需要在城市化的推动上，既重视发挥市场机制的决定性作用，调节包括人力资源在内的生产要素向城市体系转移，也要同时重视发挥好政府依法运用公共政策进行治理的引导性作用，以共同推动城市化持续健康发展。在城市化从加速到基本完成阶段中，由于农村地域的富余人口向城市特别是大中城市潮涌，城市原有的基础设施承载能力需要规模化改造和扩容，此外，城市二三产业能否提供扩张的适宜于这些科技文化素质不高、就业竞争力不强的农村富余人口的充分就业机会，都是对政府公共服务能力的严峻挑战。美国的城市化发展经验表明：适应城市化发展的公共服务需要而建立健全城市政府体系，政府有效制定法律和公共政策以及推动相关的政府改革，在促进城市化的健康发展中，发挥了极其重要的作用。[6]

反观当下中国城市化现况，或受制于“城市化是自然而然的历史过程，应通过市场机制自由调节城市化进程”的偏误信条，或者是在现实操作上没有完全遵循“制定法律和有效的公共政策→依法依规建立健全政府机构体系，并有规划地加以实施→调研城市化法规和政策的有效性，动态调整和适时改革以进一步推动城市化持续健康发展”的正确路径，于是，政府在推动城市化发展中的积极作用和重要作用还尚未得到有效、充分发挥。例如，征地拆迁补偿的法律支持不足，各大城市缺乏对城市化发展中的政府公共服务规划和满足城市化增长需求的政府公共服务的成本测算，以及缺乏有效应对城市化发展的城市土地制度改革和公共住房规划等，都显示出在我国城市化进程中的政府作用还发挥不够。为此，需要全面深入、认真地研究美国城市化中的政府的有效作用，并根据国情、區情和市情，在中国加以正确借鉴和合理地运用。

（二）区域导向型制度安排

疆域广袤的大国，需要结合本国区域的区情，走有差异的城市化发展道路。正如前面在回溯总结美国早期城市化经验分析所表明的，美国东北部地区、中西部和远西部三大地带的区域资源禀赋相差较大，因而有利于特定区域经济增长和该区域城市化健康发展的制度安排、政策乃至相关的法律，也就存在较大的差别。前已指出，在早期的城市化西进过程中，美国政府及时颁布实施《太平洋铁路法案》，对铁路沿线的土地产权及其租售，推出有利于吸引东部人口迁移西部、有利于吸引全国社会性资本投资西部的若干制度安排，从而既筹集了发展资金，也促进了铁路沿线矿业城镇乃至整个西部城市化的持续发展。这一点，对于国土面积同样广袤的中国来说，借鉴意义较大。

从区域视角来看中国正在推动的新型城镇化，东部城镇化在数量上已经有较大增长而进入质量提升阶段，而中西部，特别是广袤的西部城镇，其城市化的潜力还相当大。要推动中国西部城镇化赶上东部水平，以及一般意义上的实现西部地区基本的城市化转型，自然需要巨量的基础设施建设成本，而政府为构建适应城市化发展的扩张性公共服务体系也必须支付的巨额资金，为此，可以合理借鉴美国城市化西进中特殊的土地制度创新经验，从而磁吸聚集全社会的闲散资金，大力提升中西部地区政府公共服务能力，进而实现东中西部人口资源均衡合理的配置。这个促进中国中西部与东部城市化持续、均衡、健康发展的“一石多鸟”的政策，值得学业两界重点关注。

（三）综合施策破解房困

最后，特别要重视借鉴在美国城市化过程中美国政府的房困破解经验。房困是各国政府在本国发展进程中不得不应对的难题，因而带有普遍的世界性，而大国城市化中的城市体系居住民生，更为棘手和艰巨。而前文所述的美国政府通过制定法律、公共政策、依法成立相关公共机构等多策并施破解本国居民房困的经验，同样为中国这個城市化大国治理仍然存在的较为严重的城市房困，提供了较为有益的启示。欣喜的是，自十八大以来，“建立市场配置与政府保障相结合的住房制度”“健全符合国情的住房保障和供应体系”，以及“加快建立多主体供给、多渠道保障、租购并举的住房制度”“坚持房住不炒的发展定位”，从而使得“商保协调”或“两房协调”的新住房体制的良好格局正在逐步形成，这就为促进中国新型城镇化持续健康发展乃至整体的经济社会协调发展，提供了重要支撑，注入了强劲动力。

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