民法视野下海上运输中货方合同履行责任之法理内涵

徐峰

摘要：长期以来，货方合同履行责任制度未得到立法者的重视，这种现状与货方在海上运输关系中的重要地位不符，应梳理该制度的历史变迁，从民法的视角审视其法理内涵。就运费支付责任而言，由于海上货物运输合同属于民法上的“第三人合同”，在收货人拒付到付运费或拒绝提货之时，承运人可以向托运人追偿。但在满足特定条件时，货方对于预付运费，可以享有民法上的不安抗辩权;对于到付运费，可以享有约定抵销的减免。就收货人的按时提货责任而言，应意识到：提货行为既是一项权利，也是一项义务，该义务的民法基础在于“权利义务异步说”。就托运人的总体归责原则而言，随着相关国际公约与法律的变迁，托运人的责任逐步减小，推行“以过错责任为主，严格责任为例外”的归责原则，而托运人责任的强制性也趋于弱化。《海商法》的修改应当在厘清货方合同履行责任的民法基础上进行完善，从而提升海上贸易的效率性与公平性。

关键词：货方;运费支付责任;按时提货责任;归责原则;强制性责任

中图分类号：D996.19 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2019）04-0061-14

在海上货物运输法律关系中，承运人、托运人与收货人这三方法律主体之间的关系始终是海商法学界研究的重点。随着近年来《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）的修改工作逐步进入关键阶段，如何平衡《海商法》第四章中船货双方的利益也成为了立法者关注的核心问题。在学理上，笔者所指的“货方”不仅包括了托运人，也包括了收货人。因此，在考量船货双方权利与义务的同时，不应忽视承运人与托运人，承运人与收货人之间的合同法律关系，尤其是托运人与收货人的合同履行责任。需要强调的是，笔者所指的“货方合同责任”应从“狭义”的角度作出理解，即货方应承担的合同义务以及违反该义务所应承担的法律责任。不可否认的是，《海商法》对于货方合同履行责任规定较少，该法第四章就承运人责任体系的建立方面着墨较多，但较少涉及托运人责任体系的完善。这直接影响了托运人义务的履行与责任的承担，造成了船货双方利益的失衡，为航运实务中众多的法律纠纷埋下了隐患。笔者认为，鉴于海商法属于民法的特别法，就应当立足于民法的视野对现有海上运输中货方合同履行责任制度作出研究。具体而言，只有充分运用民法理论重新审视航运实践与相关规定，才能厘清货方合同履行责任制度的法理内涵。这就需要在制定法律与适用法律之时，主动吸收民法的养分，并予以法理化。如图1所示，笔者对托运人与收货人合同履行责任的分析主要站在民法的视角，从运费支付责任、按时提货责任与其他责任这三方面进行论述，之后运用相关经济学与数学模型对该制度的历史变迁与法理内涵背后所呈现的效率性与公平性作出评价，并对《海商法》相关制度的修改提出建议。

一、民法视野下货方运费支付责任之法理内涵

在海上运输合同项下，承运人承担运输货物，按时交付的义务，那么作为一项对价，货方支付运费也是天经地义的。与此相对应，收取运费与签发提单也分别是承运人与之相对應的权利与义务，遵循“付款放单”的业务流程。海上货物运输合同下的运费主要分为两种：一种为预付运费，通常情况下由托运人支付;另一种为到付运费，一般情况下由收货人支付。以民法的理论考察之，二者运费的法律属性显然是不同的，当然，在实际航运业务中，这两种运费的支付方式对承运人收取运费权利的影响不尽相同，与民法相关理论相比，有趋同之处，也有不同之处。因此，有必要以运费的种类作为分类，分别研究其在民法中的法律地位。

（一）运费支付责任的法律之民法基础

1.预付运费支付责任与一般合同履行责任相同

正如上文所述，在预付运费的情形下，运费支付义务由托运人承担。因此，承运人在未收到运费之时，不得向收货人或其他第三方主张运费，这一点在《鹿特丹规则》第42条中有明确规定，如果运输合同中载有预付运费条款，承运人不能以运费尚未支付为由对抗收货人或提单持有人。但如果收货人或者提单持有人本身也是托运人的，则不在此限。该规定将运输合同项下的贸易条件分为两种。以CIF价格与FOB价格为例，在CIF价格下，发货人为卖方托运人，其与承运人签订运输合同并支付运费是理所当然的，而在FOB价格下，收货人为买方托运人，运输合同同样在其与承运人之间订立，因而承运人向收货人主张预付运费也是合乎法理的。其实早在《鹿特丹规则》通过之前，航运实践中也同样遵循这种运费责任的追究模式，而《鹿特丹规则》只不过是将其成文法化了而已。因此，无论是之前的航运实践还是公约的规定，对预付运费支付责任的认定都遵循合同相对性的原则，承运人只能向合同的相对方，即向托运人追偿，这与民法下合同对价的追偿方式一致，预付运费的支付责任也就相当于一般的合同履行责任。

2.到付运费支付责任与一般合同履行责任之差异与一致

问题的关键就在到付运费的责任认定上。在英国普通法下，收货人支付运费是一项默示义务，在运输合同没有约定时，到付运费是默认的支付方式，除非合同另行约定，运费应由托运人预付。但如果船舶抵达目的港之时，无人提取货物，承运人无法收取到付运费，应当如何追偿，此时运费的支付责任是否应由托运人承担？要解答该问题，有必要站在民法立场，审视到付运费支付责任的法律性质。

《合同法》第64条规定，当事人约定由债务人向第三人履行义务的，债务人未履行或者不当履行之时，应当向债权人承担违约责任。第65条规定，当事人约定由第三人向债权人履行义务的，当第三人不履行义务或者履行义务不符合约定之时，债务人应向债权人承担违约责任。因此，《合同法》允许当事人为第三人设定权利与义务，这也为海上运输中承托双方约定到付运费提供了民法依据。

有学者结合民法理论分析到付运费支付责任的法理性质，比较了“到付运费”与“单纯债务承担”之间的关系，指出从到付运费协议无法推断出托运人的运费义务已被解除，因此到付运费不符合单纯债务承担的方式;比较了“到付运费”与“债务加入”之间的关系，指出到付运费协议的达成并不能认为承运人与收货人的意思表示已达成一致。另外，海商法下承运人取得货物留置权并不意味着同时获得民法下收货人对到付运费所作的担保，因此债务加入理论同样不能套用于到付运费的支付责任;最后比较了“到付运费”与“第三人清偿”之间的关系，该民法理论不以第三人的承诺为前提，因此在承运人并未与收货人达成到付运费协议的背景下，到付运费模式与第三人清偿理论无疑是吻合的。可见，根据《合同法》与第三人清偿理论的规定，若收货人拒付运费，应由托运人承担运费支付责任。

而王文军博士对于“第三人利益合同”的考察将这一研究推向更深层次。日本判例学说承认了合同当事双方在赋予第三方权利之时，为第三方设定义务的做法。而对于支付运费之类的对待给付，“为第三人的买卖或租赁，第三人如不欲享有负有对待给付的利益，则可表示不欲享有的意思而免其责。”笔者也支持这种观点，因为当事双方为第三方设定义务并不会影响“第三人利益合同”的性质，正如附条件的赠与不会影响赠与合同的性质，而海上货物运输合同在本质上属于第三人利益合同（关于这一点，笔者将在下文作详细说明），赋予了收货人提取货物的权利。如果该收货人未提取货物，放弃了提货权，自然不必承担运费的支付义务，犹如在附条件赠与合同中，受赠人若放弃了赠与，则不应承担赠与合同所附的义务一样。

从英国法与国际公约的规定看，根据《1855年英国提单法》第1条的规定，在提单发生转移之后，如果所有权也随之移转，承运人将承担提单项下的诉讼权利与相应的责任。由于《1855年英国提单法》采纳了通过赋予诉权以实际给予所有权的立法模式，因此诉讼权利就包含了收货人的提货权，相应的责任包括了收货人支付运费的责任。不难发现，在《1855年英国提单法》下，收货人权利的行使与义务的承担是相生相伴的，运费责任的履行以其行使权利为前提。而《1992年英国海上货物运输法》更是取消了《1855年英国提单法》中“所有权”挂钩的原则，规定了只有在收货人行使了提取货物或要求提取货物的权利，提出索赔之后，才承担运费的支付责任。

国际公约的发展历程也证实了这一点，《汉堡规则》第16条第4款规定，若提单并未载明运费或者装货港的滞期费应由收货人支付，则收货人原则上不承担运费以及滞期费的支付义务。《海商法》第69条第2款规定，承托双方可以约定到付运费由收货人承担，但应在运输单证中有所体现。该法第88条进一步明确：承运人可以对留置的货物进行拍卖，所得价款不足的金额，承运人有权向托运人追偿，从而有条件地承认了承运人对托运人的追偿权。二者都仅涉及了到付运费与提单记载的关系，但均未提及收货人的运费义务。至2008年《鹿特丹规则》的通过，公约第58条终于明确，单证持有人未行使提单项下权利的，不承担赔偿责任，反之，如果其行使该项权利，则应承担赔偿责任。由此可见，《鹿特丹规则》第一次以公约的形式对到付运费的责任问题作出了解答，收货人未行使提货权利的，不承担运费的支付责任，承运人将向托运人追偿;反之，如果该收货人提取了货物，则应承担支付运费的义务。

分析上述理论与国际公约的历史演变可知，海商法中运费支付责任与《合同法》的规定基本趋于一致，托运人既可以基于合同相对性原则向承运人支付预付运费，也可以为第三人设定义务，与承运人约定由收货人支付到付运费;并且，在收货人拒不履行提货权利时，依然由托运人承担最终的运费支付责任，类似于《合同法》中的债务人应向债权人承担违约责任，而不是向被定义务的第三人继续追偿，因为在到付运费下，收货人的运费义务则只有在办理提货手续之后才存在。当然《1992年英国海上货物运输法》《鹿特丹规则》与《合同法》略有不同的是：在适用前者之时，第三人义务的承担以其行使权利为前提，而适用后者之时，第三人义务直接由合同当事方约定，不以其能够行使相关权利为前提条件。

（二）《合同法》的补充适用：运费支付责任之抗辩与减免

正如上文所言，托运人或收货人支付运费的义务是天经地义的，那么鉴于权利与义务的相对性，在特定情形下，例如运输合同未能得到完全履行，或者仅仅部分履行，货方能否享有运费支付责任的抗辩与减免呢？

1.《合同法》运费支付责任的抗辩仅存在于预付运费的场合

笔者认为，托运人享有运费支付责任的抗辩，但仅存在于预付运费的场合，即建立于“付款放單”的业务流程。

民法中的合同抗辩权分为几种：先履行抗辩权、同时履行抗辩权、不安抗辩权，那么海商法下收货人的运费责任抗辩权属于哪一种呢？以海商法中“付款放单”的业务实践为参照，分别与之对比。

《合同法》第66条规定了同时履行抗辩权，互负债务的当事人在没有先后履行顺序的情况下，应当同时履行义务。其中一方在对方没有履行或履行债务不符合约定之时，有权拒绝履行相关义务。由于航运业务实践中普遍采取先付款后托运的操作程序，因此该模式并不存在适用《合同法》第66条同时履行抗辩权的基础;《合同法》第67条规定了先履行抗辩权，后履行一方在先履行一方未履行义务或者履行义务不符合约定时，有权拒绝履行相关义务。托运人作为先履行运费支付义务的一方，显然与《合同法》第67条先履行抗辩权的模式并不吻合。而《合同法》第68条则规定了不安抗辩权，如果存在经营状况严重恶化;转移财产、抽逃资金;丧失商业信誉或者有丧失或者可能丧失履行债务能力的其他情形之时，合同先履约方有权终止合同履行。由于托运人支付运费义务在先，因此，该项抗辩权与付款放单的业务流程契合，但是托运人行使不安抗辩权的前提是：证明承运人履约能力下降，经营情况恶化，无力完成运输任务以及其他欺诈行为等。

在法理上，《海商法》第四章作为合同法的特别法，其中的特殊性规范在法律位阶上总是优先于一般法律而适用，例如对于同一调整事项的法律规范存在不一致时，优先适用海商法的特殊规定。但值得注意的是，如果相关制度在海上货物运输法有所缺失或疏漏之时，合同法就能作为一般法补充适用，海上货物运输合同履行抗辩权制度就是一个例证：相比合同法，海商法并未对其作出变通或具体的规定，因此，合同法中的履行抗辩权制度就应作为海上货物运输领域的适用准则。笔者赞成这种观点，海商法中运费支付抗辩权制度也应参照民法的相关理论。诚然，运费支付义务在海商法中属于强制性义务，例如《汉堡规则》第1条第6款规定，“海上运输合同”的构成要件之一就是承运人收取运费;同时根据“不得减免承运人条款”的规定，免除运费约定无效，《海商法》也有类似表述，但抗辩权行使本身并不会削弱海商法的强制性，二者之间并不抵触，海商法设定了法定义务，民法赋予其抗辩权，二者形成了共存与融合。

2.《合同法》运费支付责任的减免主要存在于到付运费的场合

一般来说，预付运费是不得退还的，即使运输的货物发生灭失或损坏，影响了合同目的的实现，除非发生了不可抗力。根据《海商法》第90条，船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人。《合同法》第314条也有类似规定。在这一点上，《海商法》与《合同法》的规定是一致的。一般来说，运费的减免更多存在于承托双方约定运费到付的情形。

第一，法定抵销不适用于运费减免。所谓的抵销权是债消灭的一种方式，抵销权分为法定抵销权与约定抵销权。《合同法》第99条对法定抵销权下了定义：互负到期债务的当事一方可以将自身的债务与对方债务进行抵销，前提是债务标的物的品质或种类相同，除非一些专属性的债务。换而言之，只要合同当事方的债权债务同为金钱之债，并且双方债务均已到期，一方当事人就有权单方面行使抵销权，消灭与冲抵双方在对等额内的债权债务关系。

在英国普通法下，在没有相反约定的情况下，不论货物被运抵目的地时是否处于受损状态，或者数量短少，都必须支付全部的运费。收货人不得行使抵销权，即使货物损坏严重到其价值不足抵销运费时也是如此。wiherforce爵士在一个案件裁决中明确指出：“不能提起与运费扣减有关的货物诉讼，这是一项古老的英国法律规则。”然而，如果诉讼的原因不在合同例外条款内或者不受时效限制的话，货物受让人可以提起反请求要求赔偿，但他无权通过扣减运费的方式行使抵销权，除非运输合同中有明文约定。丹宁勋爵试图从公共政策的角度解释该规则的正当性。“良好的商业规范要求运费应当按照合同约定支付。不能因为货物在运输途中有损就拒绝支付，否则将会鼓励那些无道德原则的人通过各种借口拒付运费。除非货物到达目的地时，受损严重到不具有商业价值的程度，完全不具有商品特性，此时收货人就不需要支付运费。另一种情形就是绕航，早期英国普通法认为不合理的绕航属于根本违约，货主因此解除合同义务。

对于海上货运合同中到付运费的减免，民法中的法定抵销权并无用武之地，在合同没有约定的情况下，收货人原则上应当全额支付运费，不问受损程度如何，在总体上，法院在这方面遵循从严掌握的思路。这是海商法的运费减免与民法中法定减免之间的差异。

第二，约定抵销适用于运费减免：从英国普通法到《鹿特丹规则》。尽管海上货运法禁止运费与货损之间的法定抵销，但承运人与收货人之间可以约定减免运费支付的责任，《合同法》第100条对约定抵销下了定义：互负债务的当事人在协商一致的情况下，可以约定减轻债务，甚至免除债务，哪怕标的物种类、品质并不相同。

而在英国普通法下，运输合同同样可以明确约定在特定形势下按比例收取运费。如果货物未能在目的港交货是由于货主的过错引起的，船东可以主张收取比例运费。如果货主为了继续运输货物的需要，而在货物还未到目的港时就提取货物，也隐含着应当支付比例运费的义务。

《海牙规则》《汉堡规则》与《海商法》的规定同样如此，在发生货损之后，并未对双方约定按比例支付运费的做法持否定态度，因此，双方可以约定依据民法原则约定抵销，但需要注意的是，在上述法律中，货方支付运费属于强制性规定，尽管从文字表述上，《汉堡规则》第1条第6款是从承运人收取运费的角度出发，强调承运人的权利，但也为货方设定了一项法定义务。在这一问题上，《海商法》第69条更为明确，托运人或者收货人应当向承运人支付运费。因此，双方不得约定完全免除运费的支付，否则将触动海商法强制性体系的根基，在上述法律中，运费的减免仅限于部分免除，即使是中國曾经在拼箱业务中所采用的零运费合同，其实质也是由收货人承担高额的拆箱费，向其转嫁了本该由托运人支付的费用。这也与民法中约定抵销的规定不那么一致。

《鹿特丹规则》终于放宽了约定抵销的限制，尽管第1条第28款依然规定，“运费”是指根据运输合同规定约定应向承运人支付的报酬。但是根据公约第80条批量合同中承托双方可以约定增减责任的规定，以及运费的支付责任并非该条第4款批量合同排除适用的范畴，可以推断出，一旦《鹿特丹规则》的批量合同规则为中国所采纳，承托双方即可约定抵销运费。从表面上，批量合同所适用的对象是预付运费的减免，但如果承托双方在合同中订人了FOB的贸易条件，那么该收货人就是提单项下的托运人，可以与承运人约定减少甚至免除运费，从而与《合同法》中约定抵销的规定保持一致。当然这种一致性仅限于“批量合同”的范畴。

二、民法视野下收货人按时提货责任之法理内涵

在船舶抵达目的港时，承运人与托运人交接货物是一道必经的程序，这其中涉及了两方面的法律问题，其一是承运人交付货物，其二是收货人接受货物，这其中涉及了承运人权利义务以及收货人权利义务的对应与转化。因此，这项看似简单的举措，在民法中也许并无争议，但在海商法上，则具有特殊的法律意义。从航运实务的角度，如果货物抵港无人提货，将会造成货物大量堆积在港，占用大量港口资源，由此产生的各种延迟费用，如滞箱费、洗箱费、仓库使用费、码头堆存费等均由承运人预先垫付，到付运费无法收回，之后的航线运营与航线安排也会受到影响，造成航程延误与运营损失。再反射到提货行为的法理，反思这项制度的法律属性就尤为关键。提货行为究竟是一项权利还是义务？如果是一项权利的话，意味着收货人享有提货权，而权利本身是可以放弃的，那么上述情况的发生就不可避免，如果将其界定为一项义务的话，收货人的提货行为就受到法律强制性的约束与监督。从货物流转以及航运公司运营的角度出发，将收货人提货界定为一项义务更符合航运现代化的要求。而立法者显然也考虑到了这一点，在立法过程中予以重视与吸收。

（一）海商法与合同法下提货行为从权利到义务的转变

1.海上运输法对于提货行为的界定：站在承运人交货的视角

正如上文所言，货物的接受与交付是一个行为的两个方面。早期的国际公约主要侧重从承运人交付义务的角度出发，赋予收货人以提货的权利，这一点从《海牙规则》的条文表述中即可得出。《海牙规则》第3条第6款规定，卸货港货物的移交应被视为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据，同时还对货物交付时发现损害的通知义务与期限作出详细规定。可见，该规定主要是站在承运人交付的角度来规制目的港的货物交接行为，赋予了收货人以通知货损的权利，但并未充分考虑到目的港无人提货的情形。《汉堡规则》首次对“收货人”下了定义，即“有权提货货物的人”，其赋予收货人权利的意图跃然纸上，第4条第2款b项补充规定，如果目的港无人提货，承运人有权依照合同或卸货港适用的法律或特定的贸易惯例，将货物置于收货人支配之下。笔者认为，该规定依然站在承运人的立场，明确了承运人在特定情况下可以解除货物交付的责任，而未涉及收货人的义务。《海商法》第86条在借鉴《汉堡规则》的基础上更进一步，明确在无人提货或者迟延提货的情况下，货物的相关处置费用与风险应由收货人承担。相比《汉堡规则》第4条，增加了“由此产生的费用和风险由收货人承担”，即收货人未提取货物的责任。在法理上，义务与责任是紧密关联的，二者之间存在因果关系，法律责任以义务的存在为前提，先有义务后有责任，法律责任是违反义务的后果，《海商法》的立法模式是通过风险与费用的承担来间接督促收货人应履行提货义务，相比《汉堡规则》无疑具有一定的创新性与实践性。类似的还有2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第8条。

2.《合同法》對于提货行为的界定：提货义务

《联合国国际货物销售合同公约》（简称CISG）也对目的港货物的提取作出了规定，只不过观察问题的视角与国际货运合同不同，主要立足于调整买卖双方之间的法律关系，对于收货人提货行为的义务化迈出坚实的一步。公约第60条明确了收货人采取一切合理措施的收货义务。第61条则规定了其违反收取货物义务的法律后果。

《合同法》也借鉴了其立法原则，该法第309条规定，收货人在承运人履行了通知义务之后应当及时提货，逾期提货的，应当支付保管费用。该规定不仅明确赋予收货人的提货义务，同时对其法律责任加以规定，不仅在立法结构上完整且严谨，而且考虑到了中国海运业高速发展，目的港无人提货日益加剧的现实。第304条也间接涉及了提货义务，托运人在办理托运手续之时，应当向承运人正确披露收货人的姓名或者凭指示交付。其中值得注意的是，托运人应承担向承运人表明收货人准确信息的申报义务，从某种程度上，收货人的提货义务构成了托运人向承运人的一项保证。在FOB的运输方式下尤其具有重要意义，此时由托运人安排运输，收货人与托运人往往为同一人，其提货义务来源于其向承运人的申报义务，自不待言。而在CIF的运输方式下，第304条托运人的申报义务相当于第309条收货人的提货义务的一项担保，这也为目的港无人提货，承运人向托运人追偿提供了法律上的依据。类似的还有2015年修正的《中华人民共和国铁路法》第21条，收货人应当按照铁路主管部门的规定及时领取行李，包裹或者货物，否则应按照相关规定，承担相应的保管费用。

值得注意的是，在这一点上，原交通部于2000年出台的《国内水路货物运输规则》更加接近于上述民法的规定，尽管该规定已于2016年被正式废除，但不可否认的是，该规定曾对解决与规范无人提货与港口积压货物等问题起到了应有的作用，依然值得海商法加以借鉴。该规则第66条明确，收货人在收到到货通知之后，应及时提货。该规定涉及两个方面的问题：一是及时提货，即在合同约定的或者法律法规规定的或者合理的期限内提取货物，不得延误。收货人逾期不提货的，承运人有权根据相关法律法规的规定处分货物。二是不得拒绝提货。只要货物运送到目的地，即使存在货物质量或其他纠纷，收货人都不能以此为由拒绝提货。收货人应当首先提货，对于其他纠纷，应当通过其他程序解决。

《国内水路货物运输规则》被废除之后，由于《海商法》第四章仅适用于海上运输，不适用于内河水路运输，国内水路运输法律关系依然适用《合同法》进行调整，根据《合同法》第309条的规定，提货人依然承担提货义务。笔者认为，《海商法》在未来修订之时，第四章纳入内河水路运输关系，吸收原有《国内水路货物运输规则》以及《合同法》的规定，并非是不可能的。有学者就认为，原来海商法对于收货人提货义务的间接规定，或许是考虑到国际海上货物运输中的收货人并非特定的，而依据运单的性质，国内水路运输中的收货人是确定的，因此，《国内水路货物运输规则》对于收货义务的调整是直接规定，收货人的差异也导致了立法体例的不同;但其同时认为，这种差异化的法律适用是不必要的，缺乏法理依据，仅为权宜之计，国内海上运输与国际海商法运输法律的统一是大势所趋，待条件成熟之时，应当删除《海商法》第四章的适用范围限制。从法律趋同的角度出发，在《国内水路货物运输规则》废除之后，国内与国际运输法律的趋同也将体现为海商法与合同法的统一，收货人提货义务的趋同仅为其中的一小方面。

3.《鹿特丹规则》中提货权与提货义务之并存

2008年《鹿特丹规则》的出台使上述问题得到了较为圆满的解答。公约第43条明确了收货人提取货物的义务。有约定从约定，无约定则依据合同条款、行业惯例以及具体运输情形而定。第44条则规定了收货人以交货地的习惯方式确认收到的义务;第48条赋予了承运人在目的港无人提货之时的救济权，但同时，公约第11条也声明：交付货物同样是承运人的一项义务，承运人交付义务的反面就是收货人的提货权利。这一点从第1条第11款“收货人”的定义中即可知晓，收货人是指根据运输合同而享有提货权的人。

不难发现，在《鹿特丹规则》中，收货人的提货权与提货义务是并存的，一改过往国际公约单方面赋予其权利的做法，公约在赋予其提货权的同时，也对其课以一定的义务。那么《鹿特丹规则》同时赋予收货人以提货权利与义务的用意何在？其法律内涵是什么？在民法中，该法律行为的定性与效力又是如何？这是一个值得研究的课题。

（二）提货义务的民法依据：以合同法中拒收权与海商法中提货义务的关系为起点

1.对于《鹿特丹规则》提货行为立法模式的评判：以合同法拒收权为例

不少学者针对《鹿特丹规则》这种权利与义务并存的立法模式，从民法的视角给出了自己的评判。

蒋跃川博士批评了这种立法模式，其列举了CISG第52条、第46条至第51条等相关规定，指出该公约赋予了买方在特定情形下的拒收权。例如，货物质量与数量瑕疵、不符合合同约定、卖方根本违约以及其未及时采取补救措施等。类似的还有《1979年英国货物买卖法》以及《美国统一商法典》的规定，《合同法》第148条规定，对于标的物因质量问题影响合同目的实现的，卖方有权拒绝接受标的物，第162条也赋予了卖方拒绝接受买方多交付货物的权利。并据此认为，买方的拒收权应当优先于其提货义务，而运输本身视为贸易服务的，在运输合同下，收货人承担与提货权相抵触的义务之根源就在于《鹿特丹规则》与CISG之间无法形成有效的衔接与协调，在客观上剥夺了买方在贸易合同项下的有效救济，造成了国际贸易法与国际运输法之间的冲突。

对此有学者就认为，国际贸易法中的拒收权与国际运输法中的提货义务并不存在冲突。在买卖法下，接收并不等同于接受（受领），“受领”是买卖法下的概念，代表着买方在接收货物之时，对货物本身质量，数量及其他状况不持有异议，而“接受”更多是从运输法角度出发，在货物的物理意义及位移状态上收到了货物，但并未对货物本身的质量与数量进行确认。《海商法》第81条就规定，接受仅为货物完好交付的初步证据，如果該损害较隐蔽，收货人可以在收到货物七日内，或者收到集装箱货物十五日内，提交书面通知，并将该通知作为最终证据。可见，对于不明显的货损，海商法为收货人在接受至受领之间预留了一段充足的检验时间，即使收货人未提交书面通知，也不代表已经受领货物，而仅为初步证据，收货人可以举反证推翻。在这一点上，海商法中的“接受”与合同法中的“受领”有如“re-ceJve”与“accept”之间的区别。因此收货人提取货物的义务与买方拒收权并不矛盾。

笔者赞同这种观点，因为“拒收权”与“提货义务”本身就处于两个不同法律关系之中。就中国而言，拒收权为《合同法》所调整，而提货义务为海商法所规范，收货人行使拒收权的起因是买卖合同下产生纠纷，例如产品质量瑕疵、货物的短少等，而该纷争本身与承运人毫无关系，不能将合同法的权利与海商法的义务相混淆，将买卖合同争议带入运输合同，将本该由卖方所承担的责任转嫁给无辜的承运人。换而言之，在海商法中，收货人根本没有拒收权，只有提货义务，至于货物本身存在的质量瑕疵，收货人应当在完成相应的产品检验程序之后，依据买卖合同条款以及合同法的相关规定，向卖方提出索赔，这一点在上文也有所提及。因此，笔者认为合同法与海商法之间完全能够实现有效协调，而协调的基础就在于对二者之间法律关系差异的认识。

2.提货义务的民法依据：权利义务异步说

在理顺了合同法拒收权与海商法提货义务的关系之后，再一次回到问题的原点，即提货义务的法律属性。

《鹿特丹规则》同时赋予收货人以提货权与提货义务。公约第43条主要是效仿《1992年英国海上货物运输法》的立法模式，《1992年英国海上货物运输法》第3条赋予了收货人以附条件的提货义务，该义务所附条件就是“已经向承运人提取或要求提取货物”，“已经向承运人提出索赔”，“在被赋予这些权利之前，已经向承运人提取或要求提取货物”这三项，即收货人履行收货义务，承担合同项下责任的前提是已经行使了上述权利。与此相比，《鹿特丹规则》的表述有所精简，删除了“已经向承运人提出索赔”，仅保留“要求提取货物”这一种情形，即收货人履行提货义务以行使提货权为前提条件。因此，也被一些学者称之为“附条件的提货义务”。例如，许俊强博士从民法受领制度角度厘清提货义务，就受领的法律性质考察了不同流派的观点。如受领权利说认为，受领属于债权的权能;而受领义务说则认为，债权人受领义务的履行，是其应负的法定义务。而该作者更加赞同受领权利说，即受领应定性为一项权利。但该理论并未其排除义务的属性，只要受领的义务性在法律中有明确规定或者当事人自行约定，即受领应是权利与义务的融合。具体到海上货运合同中的提货义务，该义务与《合同法》第60条第2款中当事人的协助义务性质相似，属于当事人根据合同目的与交易习惯，遵循诚实信用原则的表现之一。即使海商法中没有明文设定提货义务，收货人也应根据《合同法》所确立的诚实信用原则，协助承运人完成货物的交付，而《鹿特丹规则》的此项规定无疑是将收货人的这项附随义务法定化了。而履行收货义务的前提则包含了要求提取货物与收货人适格这两项条件。

赞成这种观点的还有余妙宏博士，“收货人接收交货义务与其提取货物的权利是不可分离的”。王立志博士认为，提货行为是权利义务的统一体。张湘兰教授认为，接收货物并非收货人的一项固定义务，只有当收货人在运输合同下主张货物的交付时，其才有接收货物的义务。收货人接收货物义务法定性的软化，对协调海运公约与国际货物买卖法发挥了重要作用。蒋正雄教授也有类似的看法。

笔者认为，公约借鉴了英国法下的“权利义务异步说”的做法，即承运人履行义务的前提是其有权行使相关权利，权利义务的行使并非同步，而存在互为因果关系，公约第58条至第59条指明：非托运人的单证持有人在未行使合同权利之前，并不享有合同项下的义务与责任。那么反过来说，该持有人行使运输合同下任何权利的，负有运输合同对其规定的任何赔偿责任，但此种赔偿责任须为运输单证所记载。如果说第58条至第59条确立了一项大原则的话，第43条至第44条则是该原则在提货义务上的具体应用与细化。

再深入探讨下去，既然提货行为是权利义务的混合，那么该行为的界定对海上运输合同的定性将产生怎样的影响呢？民法下是否存在这样的合同，既为当事人设定权利，也能为其设定义务？在这样的问题意识下，笔者不得不将目光聚焦至海上运输合同的法律属性上，对于此类合同，合同法原则应当如何解读？

3.海上货运合同与第三人利益合同之比较：以提货义务为视角进行拓展

余妙宏博士认为，提货人提货的权利与义务就来源于运输合同的部分转让，兼采法律规定说。提单的转移就代表着合同义务的部分转让。例如，托运人的如实申报货物的义务，托运危险品的特别义务，办理清关手续的义务，以及预付运费的义务都未随之发生移转，收货人则承担提货的义务，因此运输合同项下的义务为托运人与收货人共同承担，这种法律关系在民法下也被称之为“并存的债务承担”。而承运人自订舱之时，就已知悉收货人将享有提货的权利与义务。因此，这也符合民法下权利的转让应通知债权人，而义务的转让应征得债权人的同意。《合同法》第80条就明确，权利转让未经通知的，对债务人不发生法律效力;第84条明确，义务转让未经债权人同意的，同样对其不发生效力。因此，《鹿特丹规则》中“附条件的提货义务”建立在“合同转让”的理论基础之上。

但也有学者从“向第三人给付契约”的视角解读海商法中的提货义务。许俊强博士则结合了《合同法》中“买卖不破租赁”的特例来看待这个问题。如《合同法》第229条的规定突破了合同的相对性，如租赁期间所有权房屋所有权发生变动的，租赁合同效力不受影响，新所有权人依然受该合同的约束，并承担相应义务。而海上运输合同正是属于这种涉他契约，其中包含了债务人有义务使第三人向债权人履行债务和第三人有权请求债务人履行债务两种情形，以为第三人设定利益为目标，为第三人设定义务为例外，而海商法为收货人设定提货义务则是一项明证。

另外，有学者从“第三人利益合同”的角度考察海商法中收货人的义务。王文军博士认为“第三人利益合同”看似与海商法的规定相矛盾。因为一般而言，“第三人利益合同”是合同当事人为第三方设定某种利益，赋予某些权利的合同，而《海商法》第78条却规定，收货人应承担提单下的义务，二者似乎难以协调。但根据该作者的考察，对于“第三人利益合同”能为第三方设定义务，不同国家存在不同的见解。例如，在日本判例学说上，“除了权利以外，也可以让第三方承受附带性负担。而德国法则提出相反观点，“第三方仅因权利的取得而受益，该利益第三方的合同不含有任何对于该第三方权利领域的不利侵犯。”台湾地区更多是从“对待给付”这一民法视角来审视第三人利益合同，对于能否设定使第三人承担对待给付义务的合同，存在正反两说。史尚宽先生持赞成观点，但台湾地区“最高法院”的判决持否定的观点，“唯第三方仅为债权人，究非契约当事人，债务人要不得对之请求履行要约人应为之对待给付。”

所谓的“对待给付”是指，按照合同约定与法律规定，债权人只有在向债务人履行义务之后，才能请求债务人履行相应义务，或者债权人与债务人同时互为履行债务。笔者认为，根据该定义，提货行为显然属于对待给付的范畴，收货人提货的义务与承运人交付货物的义务相对应。而根据上文分析，为收货人设定提货义务的做法在不同国家的适用存在差异，如日本民法承认为第三人设立对待给付，但德国民法却不承认，台湾地区则存在学理与判例的不同见解。随着《鹿特丹规则》的通过，“第三人利益合同”应在国际货物运输法层面得到统一，各国海商法应达成共识，在海上货物运输合同中，应允许承托双方为收货人设定义务，其中就包括了提货义务。综上，笔者更赞成海上货运合同属于“第三人利益合同”的范畴。

鉴于海上运输合同属于“第三人利益合同”，赋予收货人提货权的同时，要求其履行按时提货的义务也是理所当然的。需要注意的是，《鹿特丹规则》对于提货义务的要求比《合同法》更为严格，更为细致。公约第43条规定了提货义务的履行，明确有约定从约定，无约定则应考虑合同条款、行业惯例以及运输情形等因素。相比之下，《合同法》第309条仅设定了收货人及时提货的义务，对提货的时问与地点并未作出安排。将来《海商法》吸收该项规定之时，也能有效补充《合同法》适用的缺失。

三、民法视野下托运人其他责任之法理内涵

托运人除了上述提货责任与运费责任之外，还有交付运输的责任，申报危险品的责任，提供货物相关信息与文件的责任等。这些责任与上述2项责任有所不同的是，国际公约与相关国内法均或多或少地有明文规定，而且履行这些义务的时间也较为接近，均在托运人将货物交付于承运人的阶段。如果说《海牙规则》中，仅仅涉及上述1至2项托运人责任的话，《汉堡规则》开始在条文数量与章节安排上加强了对托运人责任的规范，《鹿特丹规则》更是在保留单列章节的基础之上，增加了托运人责任条款的数量，可见公约对于托运人责任的重视与日俱增，随着国际贸易的不断繁荣与发展，货主集团的规模与实力也日渐膨胀与壮大，《鹿特丹规则》显然意识到了过往国际公约的缺失，对托运人责任的归责原则与强制性等方面下足了功夫，而这些变化恰恰与民法相关制度紧密关联，在趋向于民法制度的同时，也体现了海商法的独立性。

（一）托运人的总体归责原则：从单一标准到复合标准

1.《海牙规则》中托运人承担过错责任

《海牙规则》第4条第3款确立了托运人的归责原则——过错责任原则。托运人对于其自身，代理人以及雇佣人员的过失，疏忽所造成的灭失或损坏承担赔偿责任。而托运人的具体义务仅规定在第3条第5款，其影响承运人保证提供正确无误的唛头、号码、数量和重量，对于提供项目不正确所引发的损失应承担赔偿责任。这相当于托运人提供正确信息与文件的义务。由于《海牙规则》第4条第3款归责原则的表述中包含了“托運人对任何非过失所引起的损害均不负责的表述”，因此托运人违反提供正确信息的义务所引起的责任也应归属于该归责原则的范畴。总之，《海牙规则》中关于托运人责任的规定只有区区两条，更多的是关于承运人责任基础的法律规范，从中也折射出《海牙规则》的立法主旨，其是以承运人责任为中心，围绕承运人权利与义务而制定的海上货物运输国际公约。因此，《海牙规则》下，托运人责任的归责原则与民法中过错责任保持一致。

2.《汉堡规则》中托运人责任以过错为原则，以严格为例外

《汉堡规则》第12条同样为托运人设定了过错责任原则，托运人对于其自身，代理人以及雇佣人员的过失、疏忽所造成的灭失或损坏承担赔偿责任，除非该损失是由于承运人或者实际承运人所引起的。值得注意的是，公约在此基础上新增了危险品处置的特殊规则。公约第13条规定，托运人应对危险货物添加标识，并告知承运人以货物的危险性与预防措施。由于该条的表述为“特殊规则”，那么作为与第12条“一般规则”的區分，与之采取不同的归责原则也体现了其特殊性。从文字表述来看，第13条中“危险货物的申报义务”更像是一项默示义务，因此，托运人对由此而产生的损失应承担严格责任。另外，在“托运人的责任”这一章节之外，在“运输单证”一章中单列了第17条“托运人的保证义务”。该条的文字表述与《海牙规则》第3条第5款大体相当，同样规定了托运人正确提供货物信息与文件的义务。但是值得注意的是，由于该规则被单独列出，公约此举之用意似乎是为了提醒托运人应遵循严格的保证责任，而非第12条“一般规则”中的过错责任。从中不难发现，在《汉堡规则》下，托运人在原则上承担过错责任，但以严格责任为例外。尽管过错责任与严格责任均来自于民法，但是与民法归责原则统一适用于同类法律责任不同，托运人的一般违约责任与正确提供货物信息、申报危险货物责任的归责原则各不相同。后者明显比前者更为严厉，这也是《汉堡规则》下托运人责任归责原则之于民法的不同之处。由此可知，相比《海牙规则》所主导的承运人责任制度，《汉堡规则》开始重视对托运人责任的规制，由于《汉堡规则》的制定是第三世界发展中国家所主导的，更多代表了货主国的利益，因此在加重承运人责任之时，加强其自身的责任也是出于平衡船货双方利益的需求。

3.《海商法》对托运人责任的规定更为具体、细致

比起《汉堡规则》，《海商法》下托运人责任更进一步，除了第70条“过错责任”的归责原则与《汉堡规则》一致以外，在其他各项制度的具体要求上，作出了更为细致的规定。第66条在《汉堡规则》第17条提供信息与文件义务的基础上增加了“妥善包装”的文字，解读所附加的结果模式“托运人应承担包装不良或者上述资料不正确的赔偿责任”。可知，托运人的妥善包装责任与提供信息的责任并列，同样遵循严格责任。第67条增加了“及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理清关手续”的义务并规定，由于相关单证不正确，不完整致使承运人利益受损的，托运人应承担赔偿责任，也应理解为托运人应承担办理报关、检疫等各项手续的严格责任。第68条“危险货物的申报义务”在《汉堡规则》第13条的基础之上，增加了“依照相关海上危险货物运输的规定，妥善包装”的前提条件，这无疑加重了托运人危险品申报责任，使得承运人在追究托运人责任之时有法可依，有据可查。与《汉堡规则》类似的是，《海商法》在坚持“过错归责原则”这个大原则的同时，以第66条至第68条的严格责任为例外，只不过该严格责任的要求更高，同样体现了与民法统一归责原则的不同之处。

4.《鹿特丹规则》中正式确立了复合的归责原则

《鹿特丹规则》同样采取复合的归责原则。与上述法律有所不同的是，该模式得到了公约的正式认可与明确，第30条在原则上确立了托运人承担过错责任的原则，但同时指出，托运人如果违反第31条第2款保证提供拟定合同事项信息的正确性以及第32条危险货物的申报义务则不在此列，应承担严格责任。反过来说，承运人承担的第27条交付运输责任，第28条提供承运人所需信息责任，第29条提供信息与文件责任均遵循过错之归责原则。因此，托运人的归责原则在上述国际公约与《海商法》中存在如下不同，如表1所示。

需要注意的是，《鹿特丹规则》第27条交付责任的范围比《海商法》第66条托运人妥善包装责任以及第67条托运人报关、检疫的责任范围更宽泛，包含了包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载以及应交付备妥待运的货物责任等。同时，还应确保交付的货物处于“能经受预定运输的状态”。但出于比较研究的需要，依然将二者归于同一类“交付责任”进行比对与分析。对于危险货物的申报义务，公约第32条中“危险货物”的定义为“因货物本身f生质或特性对人身、财产或环境形成危险，或者适度显现可能形成威胁”，相比《海商法》中的“依照有关海上危险货物运输的规定”，该要求无疑更进一步，对危险货物的界定更为周延，对其作出扩大化理解。既包括了法定的危险货物，又包含了可能形成危险的货物，因此，托运人的危险货物申报责任的严格性再次得到加强;另外，对于托运提供信息的义务，公约将其分为提供货物运输信息的义务（包括提供承运人所需信息）与提供合同拟定信息的义务，并为二者创设了不同的归责原则，分别为过错责任与严格责任。

总体而言，在《鹿特丹规则》下，托运人的归责原则较《汉堡规则》与《海商法》略有减轻，但相比《海牙规则》依然较重，另外与民法有所不同的是，公约所确立的归责原则是以过错责任原则为大原则，以严格责任为例外。

（二）托运人责任强制性的软化

正如上文所述，《海牙规则》确立的是以承运人权利与义务为主的责任体系，因此公约下的强制性体系也是围绕承运人责任而制定的。这一点通过公约第3条第8款即可知悉，“凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务……则一律无效”。尽管公约并未明确托运人提供货物信息的责任是否可以约定解除，但是根据法理学的观点，公约第3条第5款“托运人应被视为……保证，并应赔偿给承运人”的表述应当被理解为强制性条款。《汉堡规则》第23条的表述更为清晰，“违背公约规定的条款一律无效。”《海商法》也有类似规定，显然上述规定同时适用于承运人与托运人。因此，在法律没有另行规定的情形下，原则上，关于托运人责任的规定均为强制性规定。

《鹿特丹规则》第79条也有类似的规定，直接、间接限制或者增加托运人义务与责任的条款一律无效。但是如果承托双方约定采用批量合同，在一定情况下，托运人的责任是可以约定的，而非强制适用公约的规定。根据公约第80条第4款的规定，第29条托运人提供货物信息责任以及第32条申报危险货物责任为强制性责任，其余则均为任意性规定。这一点从调整相关义务的法条本身也可以初见端倪，例如第27条交付货物责任就附加了“合同另有规定”的除外规定，在一定程度上软化了托运人责任的强制性。托运人责任的强制性与任意性在上述国际公约与法律中存在如下不同，如表2所示。

不难发现，与《海商法》相比，《鹿特丹规则》下托运人的责任强制性的色彩有所减轻，主要体现在承托双方可以约定解除交付货物责任这一点，而《海商法》中托运人的包装、报关、检疫等责任均具有强制性，与《汉堡规则》大体相当，但依然略重于《海牙规则》。与民法中普遍存在的任意性规定相比，《鹿特丹规则》中托运人责任所体现出的强制性显然与之不同，这一方面是海商法独立于民法的表现，另一方面也是海商法对于托运人责任体系构建日渐重视的结果。

四、民法视野下货方合同履行责任的效率性及公平性評价

经总结，托运人与收货人运费支付责任与违约责任呈趋同状态，同时体现了一定的效率性与公平性;收货人按时提货责任与违约责任呈趋同状态，同时体现了一定的效率性;托运人总体归责原则与过错责任处于分立状态，同时体现了一定的效率性与公平性。具体分析如下。

第一，对于货方运费支付义务而言，相关法经济学分析主要针对到付运费的支付。合同相对性基于形式理性而产生，法律将意思自治而生成的价值严格限定在当事人之问，防止第三人介入合同。从公平的角度考虑，第三人单方面享有合同的权利，却无需承担对价，履行相应的义务;或者单方面承担合同义务，却不享有相应权利，这两方面都是不公平的。因此，合同相对性的突破则是实质理性的产物。既在合同参与方之间分配风险，体现了公平公正的原则;又促进了交易的进行，体现了效率。在海商法中，合同相对性的突破对于预付运费而言并无太大意义，但就到付运费而言，托运人可以为收货人设定支付义务，以合理配置与转移海上运输的风险，促进海上贸易的进行，体现了承托双方的实质理性。

第二，对于提货行为而言，该行为同时被海商法同时认定为权利与义务，正如宪法规定，国民具有受教育权，这既是一项权利，又是一项义务，中国国民在享有接受基础教育权利的同时，也承担接受基础教育的义务;反映到提货行为同样如此，收货人在享有接受货物权利的同时，也应承担及时提取货物的义务，该权利与义务可以共存，反映到同一行为之上并不矛盾，因为提取货物意味着提单持有人货物所有权的行使，而“及时”提货取货意味着对承运人及时交付货物要求的满足，从这种意义上，赋予收货人以义务无疑能更好地督促其按时提取货物，以保证货物的高速流转与航期的按时履行，避免货物堆存与仓储费用的产生，体现了海商法的效率性。

第三，对于托运人责任而言，《鹿特丹规则》对托运人责任的设定以过错责任为主，遵循理性人的标准。假使法院获取一个人避免事故能力的信息成本为零，那么，他们将会对个案中的每个人设定不同的注意义务标准。如图2所示，一个潜在的施害人i非常笨拙，他就会得到一个较低的注意标准xi*（xi*表示该施害人的最优注意水平，可定义x*为法院所设定的一个理性人的最优注意标准）。因为i对注意的投入相对缺乏效率。因而，他提供注意的边际成本相对较高;而相反，一个反应异常敏捷的人j，其提供注意的边际成本相对较低。这样就能通过注意边际成本的不同而对潜在施害人进行分类，用以说明设立过失注意个人标准的不恰当将会导致分配不当的无效率。

对于j型人（对应图中的III区域）而言，虽然有x*>x*，但在具体事件中，如适用过失责任原则，他只会采取x*而非x*注意水平，因为如果选择后者，只会增加其成本，而不会减少其预期责任。因此，在该原则下，只要他提供x*的注意水平就能免责。而在严格责任原则下，他可能会采取大于x*的个别注意水平x*。

相反，对于i型人（对应于图中的I和II区域）而言，有xi*

进一步分析还能了解到，在一般理性人标准下，就减少事故发生量的目标而言，无法判定与权衡过失责任和严格责任的优劣，因为在过失责任下，虽然III区域的人会降低注意水平，但II区域的人却会增加一些注意，而这种此消彼长的关系并不能根据现有信息作出判断。此外，如果考虑受害人的注意水平及相应的注意成本，那么，无论是严格责任还是过失责任都将是个别考虑标准。

然而，在现实中，采取个别标准所取得的分配收益还与确定每个人应尽注意的个别标准所花的信息成本相关联，而后者可能是巨大的。因而，通常放弃个别标准所带来的分配收益而适用一般理性人的标准，以换取信息成本的节约是有效率的。因此，对于托运人的归责原则，无论是过错责任还是严格责任，都有其合理性，在《鹿特丹规则》下，托运人提供信息与申报危险品遵循严格责任，较过错责任更为严厉，体现了公约对于托运人这两项义务从重、从严规制的态度。很难判断设定过错责任还是严格责任的利弊，但就一般托运人义务而言，如果设定以理性原则为基础的过错责任，适当降低其注意义务，无疑有利于海商法效率的实现，但是对于托运人提供信息与申报危险品的义务，海商法对其作出专门而严格的规定也未尝不可，这有利于保护承运人的利益，体现了公平原则。

五、《海商法》的修法启示

经总结，就托运人与收货人支付运费责任而言，预付运费支付责任与一般合同履行责任相同，但到付运费的支付则未必如此，根据相关学者的考证以及英国法与国际公约的规定，二者基本一致，托运人均可为第三方设定义务;同时也存在一些差异，海商法中义务的承担以合同权利的行使为前提，而合同法中义务的承担直接依据双方约定。另外，合同法对于运费的支付制度也起到了补充制度，合同法下运费支付责任的抗辩仅存在于预付运费的场合，《合同法》下运费支付责任的减免主要存在于到付运费的场合，当然主要是存在于约定抵销的情形，这一点从普通法到《鹿特丹规则》的变迁即可得出。

就收货人的按时提货责任而言，早期国际公约赋予收货方以提货权利，但是《合同法》却将提货行为界定为提货义务。到了《鹿特丹规则》，提货权利与提货义务是共存的，提货义务与民法中的拒收权并不矛盾，提货义务的民法依据在于“权利义务异步说”，义务的履行以权利的行使为前提，再对运输合同性质进行解读，以多种民法学说考察海商法按时提货义务。笔者认为，海上运输合同应相当于民法中的“第三人利益合同”。

就托运人的总体归责原则而言，《海牙规则》中托运人承担过错责任，《汉堡规则》中托运人责任以过错为原则，以严格为例外，《海商法》对托运人归责原则的规定与《汉堡规则》一致，对托运人责任的规定更为具体、细致。《鹿特丹规则》中正式确立了复合的归责原则，同样以过错责任原则为大原则，以严格责任为例外。就托运人责任的强制性而言，从《海牙规则》到《鹿特丹规则》，不难发现，该强制性规定已经有所软化，任意性色彩逐步加重。

略显遗憾的是，《海商法（修订意见稿）》（简称“意见稿”）对于海上运输中货方责任体系的建立依然没有足够地重视。笔者认为，《海商法》的修改应当遵循其历史流变，立足于民法的视野审视其法理内涵。就运费支付责任而言，应承认民法中的“第三人利益合同说”的观点，承运人在收货人拒不支付到付运费的情况下，有权向托运人追偿，在突破合同相对性的同时，提升海上贸易的效率性与公平性。而“意见稿”第4.31条仅解决了在预付运费的前提下，承运人运费追索权的问题，并未涉及到付运费的情形，这有待未来进一步修改。对于预付运费，应赋予货方以民法中的不安抗辩权;对于到付运费，应赋予货方以民法中的约定抵消权。就按时提货责任而言，应当并入《鹿特丹规则》的相关规定，采纳“权利义务异步说”的观点，将提货行为既视为权利，也当作义务，在避免货物在码头积压的同时，有效增强海上运输的效率性。就总体归责原则而言，同样应以《鹿特丹规则》为范本，“以过错责任为原则，以严格责任为例外”，“意见稿”第4.28条关于托运人妥善包装责任的认定从原来的严格责任转变为过错责任的规定值得肯定，这种归责原则的修改应当予以认可;除此以外，还应增加更多任意性条款，在降低托运人注意成本与预防成本的同时，提高海商法的效率性。