中国汽车产业发展历程与嵌入性演变

费 劲，陈 銮，谢芷莹

（1.广汽本田汽车有限公司总装部，广东 广州 511458；2.中山大学 旅游学院，广东 广州 510275；3.华南师范大学 历史文化学院，广东 广州 510631）

汽车行业是一种产业关联性强、资本和技术高度密集的现代生产部门。其规模效应与乘数效应显著，上游涉及钢铁、机械、化工、电子、橡胶等行业，几乎囊括所有制造业部门，下游涉及保险、金融、销售、汽修等行业，对现代服务业也有促进作用。另外，汽车生产具有重资产和技术复杂的特点，涉及数万个零部件，设计周期往往在十年以上。既需要对大量资本和技术进行统筹，也需要多行业的跨地域协作，对资源的时空分配提出了高要求。2017年，我国汽车行业收入为8.53万亿元，占GDP的10.31%，已成为拉动我国国民经济增长的支柱性产业。

现有关于我国汽车产业发展的研究主要从市场结构和公共政策的角度分析。当前学者对我国汽车产业的市场结构已经进行了充分的讨论，多采用定量方法和数学模型。如陈军等（2004）运用SCP范式构建了我国汽车产业市场结构、市场行为和市场绩效三者之间的结构性联系，得出2004年前后我国汽车行业集中度提高导致利润提升的结论[1]。关注非市场结构力量的文献集中于考察公共政策影响，学者们对我国汽车产业政策的行业整体带动作用进行肯定，也从缺乏自主技术和行政垄断等角度对我国汽车产业政策进行了批判[2-5]。总体而言，当前汽车产业研究多集中于市场经济分析，缺乏对非市场结构因素的考量；多分析短时间内的政策影响，没有注意到因产业政策的动态变化，我国汽车企业的行动逻辑也随之改变。

经济地理的学者采取嵌入性视角分析了汽车产业演变[6-8]，揭示出中国政治经济制度对汽车产业发展的影响，为文章提供了新的分析思路。“嵌入性（embeddedness）”的概念源于新经济社会学，指的是经济行为并非单纯受市场价格和理性经济人假设约束，还受到行为者所归属的政治经济制度中非市场结构性力量制约。例如Sun等（2010）从GPN的角度切入，关注跨国汽车企业嵌入到发展中国家的政治网络中，从而获得市场优势[6]。其核心观点是：为创造并维持竞争优势，跨国企业通过积极嵌入于东道主国家的政治网络来获取非市场资源；而且提出这种政治嵌入的价值处于动态变化之中，随着政治和市场环境变化可能形成锁定（lock-in），对产业发展造成负面影响。然而研究认为，政治嵌入不一定导致技术锁定，随着政策和市场环境变化，本土汽车企业凭借早期技术转移和自主创新已突破了路径依赖。因此，研究从经济地理的角度，借助嵌入性概念，对中国汽车产业从20世纪80年代至今的发展演变进行阶段性梳理，解析各阶段产业嵌入性特征以其主导力量的此消彼长，以此为基础提出相关政策性建议。

一、中国汽车产业发展历程

从1956年首辆国产解放牌卸货汽车驶下生产线，到2017年我国汽车总产量达到2 901.54万辆，总销量达到2 887.9万辆，我国汽车产业经历了60年从无到有的历史变迁。20世纪80年代以前，我国汽车产业发展受前苏联模式影响，采取引进前苏联整车制造技术的方式，在工程方案、生产技术、工艺流程设计、零件部分工与协作、企业管理制度等方面借鉴苏联经验，使中国的货车和改装车生产得以起步。以第一汽车制造厂的兴建为例，前苏联就曾向我国提供80%的成套设备，并派遣专家进行现场技术指导。

然而，整车技术引进的成效十分有限。到改革开放初期，中国汽车产业的总体技术水平仍比国际落后约20—25年，这迫使我国政府和企业走上了外商直接投资、大规模技术引进的道路。20世纪80年代，我国汽车产业在国家战略的安排下，以追求规模经济和产业集中度为导向，保护在位重点大企业，严格限制除重点企业之外的进入者，极大地推高了进入壁垒。另外，也可以采取合资模式，与国外汽车生产先进的国家进行合作。

1994年的《汽车工业产业政策》提出“国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业”，外资品牌直接在华投资有了法律依据，确立了我国汽车产业“以市场换技术”的基本格局的形成。2001年我国加入世界贸易组织，短短五年内，汽车产量增长三倍，世界排名从第8位跃升至第3位。至此，中国国内已经培养了庞大的消费市场，国内汽车产业在生产、消费和市场管理上都对产业政策提出新的要求。2004年《汽车产业发展政策》颁布，除继续坚持以限制新进入者为目的的投资项目审批制之外，开始强调提高大型汽车企业产品自主研发能力，提出的发展目标为2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到销量的50%。与此同时依然强调市场集中度，鼓励骨干汽车企业以兼并重组等方式组成战略联盟，提高市场集中度。

2009年2月，财政部和科技部发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，2009年3月发布了《汽车产业调整和振兴计划》，逐渐将培育汽车消费市场作为汽车产业发展的首要任务，并从技术研发方面对在位车企提出了高要求，引发了一轮以新能源汽车为主题的兼并重组活动，也使得我国的自主研发品牌逐渐在市场上立足。

以我国主要的汽车行业政策法规或工业发展计划为分界点，梳理20世纪80年代至今汽车行业发展战略的演变，可以将中国汽车产业发展历程划分为三个阶段：第一阶段为20世纪80年代到1993年。这一时期，国家通过限制进入者，严格控制汽车产量，推动本土企业集团化。1994年《汽车工业产业政策》的出台标志着新阶段的开始。1994—2008年，我国汽车产业采取合资模式，以市场换技术；同时鼓励兼并重组，提高市场集中度。伴随着国内汽车市场的成熟，研发和销售环节逐渐得到更多重视，2009年《汽车产业调整和振兴计划》正是消费转向的缩影。与此同时，新型号、新能源汽车的兴起，为车企的技术转型打开了新的机会窗口，自主品牌逐渐崛起，国际市场得到了进一步开拓。

图1 1996—2017年中国汽车产销量（万辆）及其增长率（%）

二、中国汽车产业嵌入性演变

（一）后计划经济时代的高政治嵌入：20世纪80年代到1993年

20世纪80年代到1993年，我国汽车产业发展的早期阶段，由于落后的生产能力和有限发展预算之间的矛盾，中央政府制定并实行严格的产功能性业发展计划，统筹高度集中的汽车市场，骨干汽车企业凭借制度偏向获取了绝对的市场优势，高度嵌入于国家政治体系之中。这种嵌入使得国家可以在资本和技术十分有限的情况下，集中力量发展汽车产业，快速奠定汽车产业的基础。

改革开放初期，我国工业基础设施落后，汽车生产能力相比国际主要汽车生产国处于落后水平，但国民经济预算计划拨给汽车产业的不过几十亿元，因此追求产业集中度和实现规模经济成为当时国家汽车产业的政策目标。1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，明确提出了轿车生产的“三大三小”空间布局，只支持一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地和北京、天津、广州三个轿车生产点。另外紧跟发达国家的脚步，借鉴日本通产省模式，利用政府政策限制外国厂商进入，为国内主要汽车企业的生产与销售保驾护航，计划快速实现国内的“汽车化”。1988年开始，甚至直到今天，我国产业规模排名前三位的汽车企业几乎都是上海大众、一汽和东风。这三家车企的方案设计、工艺流程、生产制造和市场销售仍都处于国家工业部门的统筹和管控之下。

计算1989—1994年生产规模排名前四位的汽车企业的产量总和，即产量集中度CR4（%），具体见表1。研究可以发现，产量集中度CR4逐年提高，寡头垄断结构逐渐显现。这一市场结构是早期中央政府主导形成的。通过政治干预的手段，我国得以集中分散的工业资源，形成市场优势，与跨国公司谈判。在这个时期，汽车国企依靠国家资金、技术和政策的支持，高度嵌入于国家政治体系，进而发展成为国内生产的中坚力量，而地方汽车产业极弱，基本没有民企。

表1 中国汽车产业集中度CR4（%）

（二）从政策扶持到全球生产网络：1994—2008年的嵌入性转移

作为资本和技术密集型的产业，高政治嵌入只能推动汽车产业的起步，难以继续支撑汽车产业实现技术进步和升级，需要学习国外的先进生产技术和经营管理知识。在这种情况下，我国汽车产业逐步从高政治嵌入的模式，转变到嵌入全球生产网络的方式，以此来实现快速的技术转移。1994—2008年我国汽车市场处于在国内逐步自由化阶段，汽车产业的主导力量，从国家政治体制中逐步脱嵌，转向依靠产业扶持政策，逐步嵌入到全球生产网络中。这个过程不只是“市场换技术”这么简单的资源交换，而是国有汽车集团通过合资模式开始嵌入到全球生产网络中，成为汽车全球生产网络的一部分。汽车生产的技术也不是简单、顺利的移植到中国，而是通过国有合资企业逐步在生产中学习、消化、吸收，转化为本土企业的实际生产力。在国家政策的扶持下，地方政府和合资企业成为新一轮发展的主导力量，吸引资本的进驻和技术转移。

20世纪八九十年代，伴随着市场化改革的进一步加深，国内庞大的消费市场红利逐渐释放。自1990年开始，我国汽车销量开始了连续18年的正增长，这表明我国汽车消费市场处于快速成长阶段。尤其到千禧年之后，中国私人汽车消费市场正式放开，成为一片广阔的“蓝海”。国内消费市场的成长为我国确立汽车产业“以市场换技术”的发展战略提供了条件。这一战略从80年代开始试行，到1994年由中央政府正式确立，即要求所有进入中国的跨国汽车制造商，只能与不超过两家的国有企业进行合资生产才可以在国内市场销售，而纯进口汽车或者零部件将会被征收最高达100%的关税。通过这种合资模式，迫使外国企业加快向我国转让产品技术的速度，使本土汽车企业快速聚集生产要素。1983年5月5日，北京吉普汽车有限公司作为中国汽车行业第一家中外整车合资企业正式成立，掀起了跨国汽车制造商与本土国有企业结成合资企业的热潮。

2001年，在我国正式加入世界贸易组织之后，汽车市场逐步开放，汽车产业的外资准入门槛逐渐降低。一方面是放松零部件国产化率的刚性约束；另一方面是对外资的高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等限制减少。20世纪90年代末，汽车散件的关税维持在20%～40%之间，而从2002年开始，国家七次下调汽车进口关税，整车关税从2001年的80%下降到2006年的25%。实际上，这一阶段采取的产业发展战略也是“以市场换资本”，技术转移的效果还并不明显。从图2中可知，自1990—2007年，我国汽车产业接受外国直接投资的总量呈上升趋势，并在2004—2005年达到峰值。

图2 1991—2007年中国汽车产业实际利用外资状况

地方政府和地方合资企业成为这一时期我国汽车发展的主要力量。1994年我国实行税制改革，进一步建立了分税制的财政分权体制，汽车发展指挥权逐渐下移，地方政府在基地建设、车辆投产、技术研发等环节都拥有较强的控制权。在地方政府的推动下，地方资本与外来资本共舞，合作成立合资企业，成为推动新一轮产业发展的主导力量，此前汽车产业大国企垄断的格局也逐渐改变。考察我国2009年主要合资汽车企业的区位可以发现，相比原来汽车生产基地仅布局在上海、北京、广州、天津等全国性大城市，这一阶段的合资汽车企业在三四线城市（如盐城、芜湖等）也有布局。

但与此同时，汽车产业的地方保护主义也日渐抬头。部分地区为追求经济效益，有的地方盲目上马汽车发展项目，导致地区汽车产能过剩；出台保护本地汽车企业的政策，引发地区间车企的不正当竞争，导致行业市场集中度略有下降。此外，汽车生产与国际标准尚未完全接轨，合资股比“50∶50”的条例仍未放松，本土汽车企业仍处于全球产业链中的制造和组装环节。所以总体而言，我国汽车企业受地方经济制度框架影响，没有完全嵌入到全球生产网络中。

（三）多样化与独立自主：2009年至今

2009年至今，随着全球化进程推进和国内宏观政策的新一轮调整，本土汽车企业嵌入全球生产网络的程度不断加深。新能源汽车研发为行业成长带来机会窗口，这一时期，拥有自主品牌的本土汽车企业凭借技术创新形成市场优势，逐渐向中端市场进军。

这一时期，本土汽车企业的国际市场参与度有所提高，直面激烈的国际竞争。从图3各系汽车2009—2017年的销量中可以看出，在国内多种合资品牌中，日、韩、美、德、法系车企之间的竞争日益白热化。国内的汽车市场占有率不再由日韩系合资企业占据，而逐渐转向欧美系。欧美系品牌的成长也说明我国外来投资主体越来越多元化，汽车企业向全球生产网络嵌入的程度逐渐加深。

图3 2009—2017年各系汽车销量占比年度变化

在国内合资品牌混战之时，国内自主品牌日渐崛起，市场优势进一步显现。对比2009年和2017年中国轿车销量前十位汽车企业的位序和销量，可以发现国内的自主品牌民企，如吉利汽车、长城汽车的位序和销量都大大跃升。2017年，自主品牌汽车企业的整体市场份额已经超过50%，其中轿车市场份额已经超过20%，乘用车市场份额达到42.4%，逐渐占据市场优势。其中，江淮汽车、长安汽车等本土车企近年的增速均超过20%，广汽传祺、长安逸动、吉利帝豪、长城哈弗H6等产品销售业绩出色，我国自主汽车品牌发展总体态势良好。如表2所示。

表2 2009年和2017年中国轿车销量企业TOP10（万辆）

本土汽车企业的这一市场力量来源于其研发能力提高形成的技术优势。诸如广汽集团、长安汽车等大型国有企业，以及比亚迪、浙江吉利和长城汽车等民营企业自主开发能力都在迅速提高。2017年12月，一汽集团、东风汽车、长安汽车签署协议，将在前瞻共性技术创新等多个领域开展全方位的战略合作，成为业内提高研发经费使用效率、集中资源进行技术创新的标杆。从表3中可以看出，2017年国内研发投入前20位汽车企业的研发投入平均比例为4.56%，相比国外汽车企业的3.18%毫不逊色。近年来，我国汽车新能源化的浪潮更是为本土汽车企业带来了新机会窗口。2009年《汽车产业调整和振兴计划》颁布之后，主推新能源汽车的政策导向引发了大量新技术和新企业的进入，改变了原有的汽车行业格局。以往我国的客车行业中大部分企业是单纯的全散装或半散装企业，基本上不自主生产零部件。而新能源化之后，客车企业如宇通、比亚迪、银隆新能源等都实现了较高的零部件自制率。以比亚迪为例，其电池、电机、电控以及轮边电机等零部件的生产都是自主完成，作为一个国产民企品牌，实现了客车行业中最高零部件的自制率。

综上所述，我国汽车产业从1980年发展至今，其实质是从后计划经济时代高度嵌入于国家的政治体系之中，到从国家体系中脱嵌，最终向全球生产网络嵌入且不断加深的过程。在这一过程中，早期本土汽车企业从国家保护主义到地方保护主义，始终依靠的是政策优势。但由于国际市场的多元化和国内市场的对外开放，激烈的行业竞争已经避无可避，最终我国汽车产业逐渐走上独立自主创新的道路。

表3 2017年中外主要汽车企业研发投入对比

三、结论与建议

首先，文章对20世纪80年代以来我国汽车产业的发展演变进行了阶段性梳理。以1994年《汽车工业产业政策》、2004年《汽车产业发展政策》和2009年《汽车产业调整和振兴计划》三个标志性政策为分界线，将我国汽车产业发展分为三个阶段，进一步探究不同阶段的经济地理嵌入性特征演变。改革开放初期，面对落后的汽车生产实力和发育不完全的国内市场，中央政府以产业计划的手段引导汽车企业发展，仅布局在少数几个大城市，限制潜在厂商进入，形成了以大型骨干汽车国企为主导的格局，生产高度集中。到了1994年后，国内消费市场逐渐形成，生产能力有了一定程度的提高。伴随着财政分权体制的确立，汽车企业发展权下放，地方政府成为引导地方汽车企业发展的主力；与此同时，汽车产业确立的“以市场换技术”的战略，利用庞大的国内消费市场吸引外资。尤其在2001年我国加入世界贸易组织之后，合资企业遍地开花，汽车生产逐步嵌入到全球生产网络之中。2009年至今，我国的汽车企业继续向全球生产网络嵌入进一步加深，新能源汽车研发为本土汽车企业打开了新的机会窗口，我国汽车企业中自主品牌的市场份额不断提高，部分拥有自主创新技术的企业逐渐占据市场的上游，形成技术垄断优势。总体而言，在上述三个阶段，本土汽车企业通过采取不同的嵌入方式，积累其所需的资本、资金、技术等生产要素，并逐渐形成市场优势。

基于上述分析，文章认为，随着我国汽车产业嵌入全球生产网络的程度不断加深，本土汽车企业未来面对的国际竞争必然更加激烈。对此提出以下三点建议：

第一，进一步优化产业组织和市场结构。虽然2009年以来政府开始鼓励大型车企兼并重组，但产业结构调整仍然收效甚微。应当在顺应市场化趋势的基础上，驱使汽车企业从并购转向竞购，改变当前分散的行业结构。不再是单纯追求行业集中度，而要推动市场竞争向深层次发展。

第二，遏制地方保护主义，消耗行业过剩产能。一方面，国家政府应该严格管控汽车项目的立项审批，从资源利用效率的角度出发，在尊重市场规律的基础上合理发挥行业引导作用。另一方面，应当提高要素在地域间的流动性，提倡跨区域、跨部门的企业协作，进一步遏制企业间的恶性竞争，真正发挥地域协同效应。

第三，加强研发投入力度，提高自主创新质量。在新能源化浪潮之下，单凭以往的制度和资本优势，汽车企业已经无法垄断市场。因此，我国汽车企业必然要走自主研发形成技术优势的道路。虽然当前我国自主品牌发展态势良好，但也应该客观地认识到：由于生产规模存在差距，国内车企研发投入的绝对数额远低于国外；在研发投入方向上，国内汽车企业以开发新车型为主，而国外汽车企业以技术研发为主。未来，我国自主品牌车企应从整车创新向关键核心技术创新转变，从企业单独创新向产业联盟形式的创新转变。