共享经济下网约车的法律规制

2019-08-30文/吴蕾

上海商业 2019年8期

文 /吴蕾

一、共享经济和网约车的兴起

共享经济是一种以获得一定的经济报酬为目标，以存放的物品使用权在陌生人群间短暂移转的崭新经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、交通、劳动力资本等，使闲散资本达到利用最大化。其本质就是以互联网为传播介质，人们以多种方式付出劳动，获取收益，共享经济红利和社会资源，最大限度的节约成本。

共享经济的成长，在网络时代大潮中，难以逆转。目前我国多种行业均出现了共享经济，比方说共享单车、电车、网约车，共享充电宝，共享雨伞，共享空间等。网约车以互联网为平台、以手机打车APP为主要服务介质，为具备出行需求的顾客、驾驶员提供信息服务的新型商业运行模式，该种运营模式极大的提高了闲散汽车和劳动力的利用率。网络预约车服务主要包括专车、快车、顺风车这三种模式，在一定程度上改善了传统出租车行业服务质量差、体验糟、投诉多的陋习，同时也是对传统出租车服务业是巨大冲击。这种新模式除了可以预约租车服务，还可以创造利用信息技术整合开发一整套评价服务，包括驾驶员的服务态度、车内环境卫生、导航等。

从前瞻产业研究院针对的中国网约车行业研究报告中可以发现，截止2018年年底，我国网约出租车用户规模达3.3亿人次，较2017年底增加4337万人次，增长率为15.1%。网约专车和快车总计规模用户达3.33亿人次，增长率为40.9%，用户使用比例由30.6%提升至40.2%。作为在互联网浪潮中出现的新兴产业，在其蓬勃发展的同时我们也应该警醒，网约车出现的多种问题亟待解决。交通运输部在2015年草拟了关于深化改革进一步推动出租汽车行业健康发展征求意见稿，向社会公开征求网约车规制意见，可以肯定的是，我们需要的是有效的质量和安全监督，顺应互联网技术对日常人们社会生活的冲击，使得政府的行政管理更加具有实效性。转变过去“拦、堵、截”的处理思路，同时以“疏通、管制”为主，采取积极引导的策略，促进互联网经济的蓬勃发展，使其成为我国经济发展的重要推动力。

二、共享经济模式下网约车存在的难题

（一）车险性质不明确

按照车辆的用途，保险公司将运营车辆和私家车辆这两种不同用途的车辆设置了响应的保险费率，营运车辆保费几乎是家庭自用车辆保费的两倍。但是部分网约车车主只是兼职网约车，未通知保险公司，并且车主一般选择“打擦边球”的方式，车险还是按照正常的私家车辆来缴费的，一旦出现交通事故，部分车主向保险公司隐瞒真相，使保险公司在不知情的情况下理赔；针对网约车的第三者责任险和车损险，保险公司一旦发现是拒绝理赔的，在道路交通民事诉讼中，多地法官判决也是不支持理赔的，理赔具有很大的不确定性。

（二）网约车司机缺乏社会保障

一般而言，网约车司机无基本工资收入，只挂靠在网约车平台上进行“接单”，靠每天所接的单子生存，每单收入网约车平台还要进行“抽成”，但是平台并不与司机签订劳动雇佣合同，更不可能为平台司机缴纳基本的社会保险金。司机若在运营过程中受伤也只能自费处理，难以要求平台进行工伤索赔。

（三）乘客人身安全缺乏保障

网约车作为共享经济下的新兴行业，高效便捷的满足人们日常出行需要，不可否认的是存在严重的安全隐患。一是交通运输安全问题，我国道路交通安全法规条例第六十二条第三款明确规定，驾驶机动车不能拨打接听电话，但是网约车司机为了“抢单”接到更多的任务，只能在驾驶途中盯住手机屏幕进行“抢单”，接单后为了减少乘客的等待时间，途中接听电话与乘客确定上车地点，严重的违反了相关法律规定。二是对网约车司机的政策监管缺位，打车平台对司机的注册登记制度不严格，部分打车软件平台宣传口号是“闪电注册”，对乘客人身安全极度漠视，甚至某些网约车平台司机群体中存在部分有犯罪前科或者严重暴力犯罪记录的，司机危险驾驶、强奸杀人等情况屡见不鲜，给社会带来严重的不稳定因素，易引发社会恐慌。

（四）网约车立法有待完善

在法律层面上来看，交通部发布网约车经营服务管理暂行办法属于部门规章，100多个城市（包括直辖市、地级市）发布过网约车细则，其中大部分城市发布的网约车细则属于规范性文件，法律位阶处规章之下，其效力层级较低。在地方立法上，北京、上海等地对网约车的户籍进行了严格限制。

三、网约车的法律规制

（一）车辆性质变更后的车险处理

私家车兼营网约车，私家车险难以覆盖其兼职网约车带来的风险，但是车主也并非全职从事网约车，让私家车主按照营运车购买保险也是在增加兼职车主的成本。针对兼职司机的这种模式，我们应当采用以私家车险为主兼缴纳部分商业险来保障兼职车主在遇到道路交通纠纷时的权益。针对全职网约车主，应当要求其缴纳足额的运营车商业险。针对不同模式险别的缴纳方式，地方政府应出台相应的明细法规增强其强制力。

（二）给予网约车车主配套的社会保障

绝大部分网约车车主并未与网约车平台签订劳动雇佣关系，平台也没有给车主缴纳社会保险费用。但是，全职车主将网约车作为自己的职业，全职车主与平台二者之间应存在着劳动雇佣关系，应当将全职车主视为网约车平台的员工，平台应该购买社会保险并且发放加班工资、高温补贴等，所受工伤也应该由平台负责报销。对于兼职车主，可参照我国劳动合同法中非全日制员工的有关规定进行管理和约束。

（三）提升网约车乘客的出行安全

第一从严审查网约车运营资质，加大网约车从业者入门难度。公安应该介入网约车申请者资料库，筛出有犯罪前科以及暴力型精神疾病的人员，并且结合申请人员当地的社保信息，综合多项申请者资料来决定是否录用，并且在录用后结合用户评分、接单率来评价车主，一旦发现有安全隐患的人员平台应该立即停止其继续接单，后续再对其本人进行详细审核。第二要加强对网约车车辆的监控管理，实时记录网约车车主手机、用户手机所记录的实时位置，通过分析路线、远近来约束司机和乘客双方的行为。车辆上应该安装监控，对双方行为进行严格有效的实时监督。第三加强车辆事故风险控制，如车辆涉水熄火、沉入水中、侧翻或者倒翻等情况，车上应配置必要的救生工具和安全措施。

（四）完善网约车立法

目前针对网约车的管理暂行办法法律位阶较低，在笔者看来，国家应当以行政法规的形式对网约车作出全新的制度安排。此外地方网约车出台的细则应升级到地方政府规章甚至是地方性法规，有效的避免地方出现限制户籍、外地牌照等地域歧视问题。地方立法不能在法律底线下搞因地制宜的创新，对地方权力机关的立法创新更要坚持“法无授权即禁止”的原则，上位法对具体解释的规定，下位法不能新增行政许可条件。对网约车的监管，需尊重市场原则，让政府的行政干预和市场调节有机统一起来。尊重比例原则，采取对基本权力损害最小的方式对网约车进行立法，轻准入，重监管或许才是网约车规制的正确之道。