封闭式小区建设模式的弊端及其解决思路

陈文捷 张文兵

摘要：当下中国城市采用封闭式的大院小区建设模式存在着诸多弊端，突出体现在如下三个方面：一是加剧交通拥堵;二是城市土地利用率低下;三是阻碍社会正常交往。在城镇化水平不断提高的时代背景下，如何解决这个问题牵涉面甚广且影响深远，提出“先公后私，先易后难，专业先行”三点建议探讨解开这一城市病的思路和路径。

关键词：拆墙;密路网;居住小区;小封闭

中图分类号：F293.35 文献标识码：A

文章编号：1001-9138-（2019）02-0060-66 收稿日期：2019-01-15

2016年2月，中共中央和国务院曾经联合下发《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《中央城建意见》）。在这份全文7900字的意见书中关于优化街区路网结构的第16条在社会上引起了轩然大波，其要求：“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”

该意见书（包括这段文字）的基本精神笔者是认同的。这一问题应该拆分成两个层面来进行讨论和研究。第一个层面是该不该拆。封闭式的大院小区模式到底存在什么弊端，为什么要拆掉它？只有把这个问题明确了，把围墙该拆的道理讲透了，而且到了非拆不可、别无它选的境地，才轮到第二个层面，要怎样拆的问题。

1封闭式大院小区模式的弊端

在城市内修建封闭式管理的大院小区有很多弊端，限于篇幅，本文仅举其中三个弊端。

1.1封闭式的大院小区模式会加剧交通拥堵

封闭式的大院小区模式会阻断道路，加剧城市交通拥堵。只要在同等比例下对中国与欧美日发达国家的城市道路分布情况进行对比就可以发现，在人口密度大致相当的情况下，中国城市的公共道路长度只有欧美日城市的2/5，交叉路口数量还不到国外的1/8，而路口间的平均距离却是国外的2倍以上。这么稀疏的路网之间，几乎全都是各种类型的封闭式大院小区，仅有少量的出口与外界相连，并且严格限制外部车辆通行，如图l所示。

城市内的公共道路网这么稀疏，路口少、间距长，于是所有的交通都集中到仅有的数条道路上，一旦遇到意外，无处可逃，只有堵死。于是我们不得不把城市道路拓宽，平均宽度已经是国外的2.4倍。即使这样，还是拥堵不堪，因此进入了下一个拓宽周期，如此往复……

显然一味地拓宽城市道路并不能真正解决交通拥堵的问题，顶多是把这个毛病的下一次发作时间稍稍向后推迟罢了。而与此同时，极大拓宽的城市道路却给城市里日常出行的行人造成极大的不便。一条条宽阔的道路犹如天堑般阻断了道路两侧行人的来往，特别是那些行动不便的老人。这就是用围墙封闭的大院小区所给我们带来的第一个坏处。

1.2封闭式的大院小区建设模式会使得城市土地利用率低下

封闭式的大院小区建设模式是造成城市土地利用率低下的重要原因。以笔者所在的厦门大学演武路为例，仅仅一墙之隔，一外一内两条完全平行的道路的使用状况却是天壤之别：里面闲置，外面堵死，而两者最近距离相差不过10米。这种围墙内外道路重复建设导致城市土地利用率低下的情况几乎在每一个封闭式大院小区都存在，如图2所示。

不只是这些重复建设浪费闲置的道路，几乎每一道围墙之内都存在着大量闲置浪费的土地。仍以厦门大学演武路为例，一墙之隔，外面繁华热闹一副都市景象，里面却是人迹罕至的“西伯利亚”。这样的土地且不说可以用来盖房子，就算是一定要做绿地，一定要有围墙，为什么不能把围墙缩进来，以里面的建筑墙体作为围墙，而把那块校内人几乎从不踏足的土地建成草坪，做成公园，让校外的市民休闲一下呢？

这份《中央城建意见》特别提到拆墙的目的是要“促进土地节约利用”。当代中国城市普遍存在城市中心区土地利用率低、粗放规划、粗放建设的问题，其后果就是城市向郊区任性蔓延。

举个例子，河南永城市，地处河南、安徽、江苏三省交界的偏僻之地，从1990年开始的20年间，城市建成区面积扩张了79倍。笔者没有查到1990年永城县城的人口数据，拿厦门作参照：从1990年到2015年，厦门岛内人口增长是4.7倍。河南永城一个偏远县级市的人口增长率应该不会超过厦门岛。即使是一样的，一个是人口增长4.7倍，一个是城区面积扩大79倍！对比何其鲜明！

在过去的二三十年间，我国这样的一种城市建设模式吞噬了大片的良田森林，于是环境恶化，沙尘暴、pm2.5接踵而至。那些高墙围就的大院小区的人能幸免吗？他們的高墙能挡得住沙尘暴吗？他们圈禁在大院小区里的绿地庭院能减少他们所呼吸的pm2.5污染物吗？

1.3封闭式的大院小区建设模式会阻碍社会正常交往

封闭式的大院小区模式正在严重阻碍社会正常交往。一道围墙，不但隔绝了城市道路的通畅，也阻断了人与人之间的交往。高墙深筑，鸡犬之声相闻却老死不相往来。这样一种建设模式，在墙内与墙外之间，在一个大院小区与另一个大院小区之间，在职业与职业之间，在阶级与阶级之间，挖出了一道越来越宽、越来越无法跨越的鸿沟。相比所有的危害，这种危害是最大的。

举个例子，广州市中海锦榕湾和榕景四季原本是一个项目的先后期，因施工需要，临时在两者间围挡隔断。可是先期建成的中海锦榕湾居民不允许后期建设的榕景四季居民的孩子就近穿越上学，双方竟然为这一道原本是同一家开发商为施工先后需要临时砌筑的墙的存废发生了剧烈冲突，直到特警介入。

有的人说，我有钱，我买的高尚小区，不可以这样吗？我认为不可以。这个社会总是要有一些东西不能够用金钱来衡量，不应该是用金钱可以出售的。即使在今天，这样的不平等有其不得已的现实因素，有其情可原，但这不应该成为一种追求，不应该成为一种常态，更不应该被当做天经地义、理所当然。

有的人问，古代城市不是也有高墙吗？为什么我的小区不可以？我想，这是混淆了墙的不同性质。古代的城墙，圈起来的是整个城市的居民，不分贫富贵贱，不分职业高低，不分官衙民宅。建墙的目的，是要抵御外敌的入侵。我们今天大院小区的围墙也是要用来抵御外敌的吗？那么谁是这样的敌人呢？

在封闭式现代住宅小区中，冷漠和孤立早已经成为一种普遍现象。交通的阻断，影响的只是家庭团聚的时间。而人心的阻断，却会撕裂社会。以邻为壑，最后祸害的是我们每一个人，没有人可以幸免。

2如何打破现有的封闭式模式

谈完了现有的封闭式大院小区建设模式的弊端，就到了第二个层面，如何解决这个问题？那些围墙要怎样拆？

上山容易下山难。围墙建起来容易，要拆那就千难万难了，这涉及到多个层面的诸多问题，社会上存在方方面面的质疑声。受篇幅所限，本文只就本专业领域的知识，对于应该怎样拆墙以打破现有大院小区封闭模式的问题，提三点建议：先公后私，先易后难，专业先行。

2.1先公后私

先从公家的大院做起。事实上，公家大院在各类大院小区中占据着很大的比重，并且由于公权力不受制约的缘故，公家大院事实上占据着城市最核心的地段，对城市交通造成的拥堵危害作用也是最大的。笔者认为，各级政府机关事业单位，除中小学校、军事基地和监狱之外，围墙统统都应该拆掉，为全社会做一个表率。在这当中，大学是社会发展进步的希望，更应该带个好头，应该站在这场拆墙运动中的最前列。

拆掉大学的围墙，首先影响的就是教学，这是大家都关心的问题。笔者认为，可以把每一座教学楼、每一个学院都用围墙、用办公建筑围起来，变成为一个个的封闭式小院，不对外人开放，以形成一个可以安静学习的课堂氛围。用这样一个个封闭式的小院去取代整所大学作为一座大院的模式。在学院之外，任凭谁都可以自由行走，如图3所示。

把占地数千亩的大型校园围墙拆掉，取而代之的是占地十几亩几十畝的中小型院落，这样做既可以消除前面提到的阻塞道路问题，又可以维持正常的教学秩序。

至于外来车辆进出校园所带来的安全问题，可以通过把车行道与人行道在标高上分离，再通过收窄车行道从而让机动车在校园内降低车速。车速低了，学生行人就安全了。《中央城建意见》特别提到“窄道路”这个概念就有这方面的意思。城市道路设计，宜通不宜堵，而车辆行驶，则宜慢不宜快。

在收窄道路的同时，更要收窄建筑的间距，增加建筑的密度。通过增加建筑密度，重新调整大学建筑功能分区的不合理布局。精打细算，充分利用好校园内的每一寸土地，杜绝一切形式的浪费。

类似开放校园这种举措，不但可以舒缓城市交通压力，促使土地节约使用，促进城市公园之类的公共硬资源合理再分配，还可以促进公共软资源——公共服务的改进。

2.2先易后难

对待封闭式城市居住小区，拆墙工作可以先从容易的、不会引起大的反弹的、对居民伤害相对较小的方面做起。

第一，如果拆掉围墙暂时做不到，那就在围墙上多开几道门，设上收费闸，先让小区的人出去方便，也让外面的人遇到急事可以借个道，哪怕花一点买路钱。另一方面，通过窄化小区道路，同样可以把车速降低到一个可取值，让一般非必需穿行车辆自觉打消穿行的念头。开放现有小区内部道路，只是为了要疏通城市的毛细血管，而不是将其变成大动脉。它们只是在大动脉堵死的时候，用来应急救命用的。

美国总统罗斯福在二战的时候要说服美国人民接受他援助英国的租借政策，打了个比方，说好比邻居家失火了，然后向我们借一个水管去灭火，我们能说不借吗？能说除非你把这些水管花钱买去我们才给你吗？这是一样的道理。打通小区内外道路，并不是某一个小区单独施惠他人的行为，这是每一个大院小区将来都要做的事情。今天你给别人一点方便，明天你同样可以从别人那里获得方便。

也有人担心开放之后小区内的停车问题，他们说，我的小区现在里面的路都停满车了，外面的车再要进来，可怎么走啊？他们要是也停车的话，我们还怎么停车呢？我觉得这是不必要的担心。首先，完全可以做到提高临时停车的收费，甚至缩短免费停车的限时，以此来最大程度杜绝外来车辆鸠占鹊巢的问题。其次，我们现有的很多小区内部道路确实已经停满了车，甚至连走路都很困难了，看起来不具备通车的能力。但这其实是个假象，而实际情况是我们现在小区的内部设计很不合理，大量的无效绿地占据了巨大的空间。如果能够进行合理的改变，包括对绿化法规的改变，是有足够的余地可以实现停车、通车两不误的。至于绿化的问题，可以通过其他的方式来实现，比如下一条要说的。

第二，如果开放社区暂时做不到，就先开放底层住户，让他们把邻近住宅的公共绿地通过购买或租用的方式变成私人小花园、便利店，以此鼓励底层住宅面向街道开门，让他们和邻居之间多一些交往，多一些笑容，多一些相互关注的目光。

街道和社区的安全不能光靠那些有组织的警察、保安和监控探头。如果底层住户的窗户和大门都对着街道;如果住宅与街道不是用封闭的围墙和绿化带隔离开，而是有座椅的私人小庭院、小平台;如果这些私人小庭院、小平台上，总是有那么几位浇花逗狗的大爷大妈;如果街道旁总是有一些这样那样的行人进进出出的小商店，这样的地方所能给人的安全感一定会比那些用高墙、尖刺、防盗门重重守护、戒备森严的所谓高尚住宅区要让人觉得亲切、安全得多。在有街道的地方，两个陌生的孩子可以像从小一起长大一样交谈、玩耍。而在那些高尚花园社区，他们连与邻居分享一寸柏油路面都不允许，都要打个你死我活。

人与人之间要想建立信任，首先是要相互认识。这是第一步的。从相互认识到相互熟悉，再到相互了解，最后到相互信任。通过相互认识建立互信，进而对大家彼此之间产生哪怕是一点点的公共责任感，这也是建立真正的公民社会的一个有效途径。公民社会的建立不是靠几句口号，而是靠一步一脚印以及实实在在的举措来实现。

2.3专业先行

这样大的一场变革，一定要专业先行，先从专家改起，改变建筑师、规划师长期形成的错误观念。笔者认为，造成今天各种城市病的根本原因就是建筑界规划界长期以来所奉行的一整套错误理念，他们难辞其咎。

中国城市规划设计研究院总规划师杨保军和江苏省建设厅副厅长张泉，在与美国新城市主义建筑师卡尔索普合著的《TOD在中国》一书中，批评中国现行的《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》为“基本价值判断扭曲”。

建设部原副部长仇保兴前些年也在一个论坛上表示，我们在前30年，犯过一个巨大的错误，就是把城市外的交通模式引入到城市，在城市中建设了无数高架桥、立交桥，割裂城市，这是非常愚蠢的错误。他说，我们用口袋式的设计搞了许多封闭式的社区，造成整个城市毛细血管的拥堵，对中国而言就是服了一剂毒药。仇先生是中国城市规划学会的理事长，担任过13年的建设部副部长，此前还主政一方担任过杭州市长。今天被他称之为毒药的那些城市规划理念，正是他昨天积极倡导推行的东西。能够对自己毕生的工作进行如此彻底的否定，他的反思是诚恳的，令人肃然起敬。

对于城市规划来说：现行的规划体制缺乏灵活性，不能适应社会的变化，必须进行大的改变。《中央城建意见》特别提到“密路网”的城市道路布局新理念，与之相应的就是小街区。城市规划分区应该化大为小，化整为零。密路网、小街区是实现城市功能多样性的保证，而多样性是城市最重要的品质。船小好调头，因为谁也没有超能力，谁都不能预见未来。

很多人会被城市车辆不断增加的问题所困扰。对于这个问题，笔者认为，第一，通过增加道路密度而不是道路宽度，可以使得道路的延长线增加，这样一来，如果我们鼓励道路沿线停车，那么城市实际可以容纳的停车位将会大大增加;第二，通过化大街区为小街区，可以更好地促进街区形成功能的多样性和灵活性，可以促使更多的人就近工作，减少对车辆的依赖和需求;第三，从长远来看，从欧美国家的先进经验来看，要想满足所有车辆的停车需求是不可能做到的，也不应该是城市设计的方向。在城市多样性的前提下，尽可能地促进城市紧凑发展，让更多的人日常上下班不需要依赖私家车，或者更多地依靠公共交通出行，这才是城市解决交通的前景。

城市规划和建筑设计对地块的使用应该强调精打细算，要尽量提高城市建筑密度，禁止建筑立面随意后退红线，除非是要形成完全公共用途的广场。

建筑后退红线的错误习惯和作法是造成各种围墙盛行的主要原因。城市建筑立面不但不应该后退红线，相反，应该要紧贴红线，尽量形成街道墙，以促进城市生活良性发展。要充分利用建筑基地空间，不要浪费宝贵的城市土地资源。在人流密集的街道两侧，甚至要允许和鼓励建筑超越红线，建造骑楼，骑到人行道上去，为行人遮阳避雨，利人利己。

要求建筑不得随意后退红线，实际上就是要改变现有用围墙、绿地和停车场环绕建筑的设计模式。城市规划师和建筑设计师要彻底改变这种错误的设计理念，变绿地环绕建筑为建筑环绕绿地。在当今照明、空调、卫生设施已经完全普及、各种技术手段日新月异的情况下，不要再去盲目追求所谓朝向、间距、光照、通风、绿化这些虚假的建筑指标。

也许有人会说，朝向、光照、間距这些怎么会是虚假指标呢？我买房子就是看这些指标啊。说的不错。问题是，人有那么多种，有人阔绰有人拮据。你家经济比较宽松，选房子会选朝向好的、光照充足的、间距大的，我家经济比较紧张，还要供养孩子上学，我只能选便宜一点的，哪怕朝向差一点、光照少一点、间距密一点，都没关系，便宜一点就好。或者比如现在流行的学区房，只是在乎其所处的位置，其他都是完全次要的，而且流动性很大，对技术指标根本就不需要有什么特别的要求，真正在乎的是所能提供的房源数量。越是城市中心，建筑就越是多多益善。这是非常复杂的社会和市场行为，并不是用一个简单的指标就可以控制的。

城市应该清除绿化覆盖率之类的错误指标要求，在街道建筑柱廊骑楼可以提供遮阴避雨的情况下，不要一味要求植造行道树。尽量不要在街道路边建造浪费空间、不能提供居民活动的平面绿化带。城市绿化完全可以通过垂直绿化和院内绿化加以实现。

城市规划和建筑设计要尽量避免甚至杜绝在建筑前方建设地面停车场的做法，这也是今天城市围墙的一个主要用途。城市应该尽量鼓励道路沿线停车，少量的地面停车场只能建造在建筑的后方，远离街道。必要时可以发展立体停车。

最后，也是最重要的，大学的建筑设计和城市规划教育应该尽快改变观念，首先从改变教授、教师的观念开始，立即着手开展对国内外开放社区、街区制和城市设计的学习、研究、研讨，专业先行，做好准备。