地理空间视角下西藏区域物流运输联系特征及形成机理研究

刘妤，高尚钦

（西藏民族大学财经学院 陕西咸阳 710082）

一、引言

为了对区域物流空间合理布局，需要对区域物流空间自身特征进行研究，空间交通运输联系作为区域经济联系的主要标志，一直都是区域物流空间分析的重要内容。它通过货物之间的相关联系，能够从供给和需求两个方面对区域内部经济发展造成影响，进而反映区域内不同地区经济发展水平和产业结构差异特征等。基于此，对空间运输联系①的特征及其形成机制研究，有助于把握区域物流空间网络发展过程和阶段，有利于促进科学建设层次分明、规划合理、运行高效的区域物流空间网络，支持区域内、区域间产业要素的合理流动，提高商品流通效率，促进区域经济可持续发展。

本文基于多源数据，运用空间分析工具，以西藏为例，建立空间运输联系强度模型，可视化反映西藏区域物流空间运输联系特征；进一步引入城市对外运输联系总量概念、建立运输可达性评估模型以及地区名义市场潜能模型，表征西藏区内运输联系总量与运输可达性指标的空间耦合关系，并通过测度名义市场潜能衡量各地区市场规模大小从而揭示空间运输联系特征的形成机制。

二、文献综述

现有关于区域物流空间运输联系的研究大致有两类，一类是关于通过识别区域空间运输联系特征，辨析空间运输联系空间格局的研究。如李斌（2010）基于重力模型，计算并提取该省公路客流空间运输联系特征，进一步确定了公路客流的节点空间层次。刘瑞娟（2015）基于区域之间的实际联系量，经过数据整合、数据剥离与数据简化，计算区域间的实际交通流，从而呈现出辽宁省空间运输联系空间格局。此外，还有曹小曙(2002)、李平华(2005)、杨忠臣(2014)等学者分别针对珠江三角洲客、货运量；长江三角洲城际联系特征、山东省城市客流强度和方向分析了各自地区的空间运输联系格局。

另一类是关于通过提取区域空间运输联系特征，进一步揭示其形成机理的研究。李谭波（2014）以全国跨省客货运量数据为基础，从外向型经济特征、距离约束、运输成本等方面，提取并揭示了空间运输联系特征的形成机理。戢晓峰（2016）基于交通运输联系强度模型和ARCGIS的空间分析，提取了云南省域交通运输联系的特征，并从经济空间格局和资源空间分布的差异中揭示了形成机制。还有周一星(2001)、刘昕(2006)、马定国(2010)等分别分析我国区际货流联系、京津都市圈空间运输联系以及江西省空间运输联系的特征及形成机制。

以上研究共同之处在于分别通过收集数据，使用单源或多源数据（包括统计数据、观察数据、分析测定数据等），运用空间计量软件分析确定研究区域的物流空间交通运输联系特征，为探析西藏区域物流空间运输联系提供了丰富的可借鉴的理论和应用价值成果。本文以西藏为典型示范案例，运用空间分析技术，选取多源数据对区域物流空间运输联系进行多角度、多层次分析与测度，通过空间数据和空间模型的联合分析挖掘区域物流空间运输联系的潜在信息，呈现区域物流空间运输联系特征及其空间格局并揭示其形成机理，为西藏区域物流资源的合理配置另辟蹊径，为区域物流管理提供更加精细、更加智慧的决策支持。

三、研究方法

（一）研究对象

西藏位于我国西南边疆，毗邻尼泊尔、印度、不丹、缅甸等国家。它是连接东亚和南亚的唯一陆路枢纽，是国家面向南亚对外开放的重要通道。根据2007-2017年西藏区域经济GDP与货运量的相关数据可知，两者整体呈现出逐年同步稳定上升的发展趋势，且全区公路货运量占总货运量的平均值高达95.5%。这说明西藏经济发展水平与货运量有着高度的相关性;且公路货运在全区综合运输体系中占绝对的主导地位，道路货运能显著反映西藏交通运输的发展状况，如图1。因此，本文以西藏区内道路货运为研究对象。

图1：西藏地区货运量与经济发展趋势

（二）数据来源

本文所用到的统计数据主要以2017年为主，包括7地市货运量、7地市国民生产总值、7地市土地面积及第一、二、三产业值，主要来源于《2018年西藏统计年鉴》、《2017年日喀则市国民经济和社会发展统计公报》、《2017年山南市国民经济和社会发展统计公报》、《2017年林芝市政府工作报告》、《2017年昌都交通运输工作综述》等。本文所用到的分析测定数据包括通过市县级公路运网货运量转换交通量方法测定货运车辆运输趟次、通过百度地图查询城市间最短运输距离（图2所示），通过全国里程数网站查询城市间理论最短运输时间等。此外，需要指出的是，2017年拉萨市、那曲市以及阿里地区的货运量数据无法获取，计算所用值为推算值。

图2：西藏7地市理论最短距离与主要国道效果图

（三）研究模型

从区内公路运输可达性与对外运输联系空间耦合关系分析交通运输网络的改善是影响物流空间区位选择的重要因素。引入公路运输可达评估、对外运输联系总量概念、运输联系强度模型以及测度地区名义市场潜能（MPi），来表征两者之间空间上的耦合关系及形成机制。

1、对外运输联系总量

式中，Ii表示区域i对外运输联系总量，Iij表示城市间的空间运输联系强度（即公式2），n表示区域数量。

2、运输联系强度模型

式中，Iij表示城市间的空间运输联系强度；Pi、Pj分别表示i、j的运输总量，Vi、Vj分别表示城市i、j的运输流量，Tij表示两城市间的最短运输时间。

3、公路运输可达性评估模型

综合考虑西藏7地市节点的区内公路可达性，构建区内公路运输可达性评估模型：

4.地区市场潜能（MPi）

本文采取Harris关于地区市场潜能的计算方法，度量西藏7地市名义市场潜能，计算公式如下：

其中，MPi是i地区市场潜能；Yi是各地市的地区国内生产总值；dij是指两个地级市i和j之间的距离。而对于各地市内部距离的计算，则主要依据公式（5）：

其中，area代表该区域内的土地面积。

四、西藏地区空间运输联系特征

（一）藏中南地区空间运输联系呈现出区域化的显著特征

根据2017年公路货运量和国民经济相关数据，按照公式（1）、（2）计算西藏7地市的物流联系强度和对外运输联系总量。并使用空间分析工具进行可视化数据，如图1所示。拉萨、山南以及日喀则三个城市的对外联系总量位居前三位，呈现出藏中南对外运输联系最为密切的区域化特征，对外运输联系比例高达90%以上。进一步分析可以发现，藏北和藏东对外运输联系比例为6.01%和2.09%,而藏西仅为0.069%，图1表明，空间运输联系强度明显在藏中南地区集聚，藏北和藏东地区正在开始发育，藏西地区运输联系明显滞后，整个西藏区域空间运输联系处于不均衡状态。

图3：西藏地区区域物流联系强度空间分布

（二）对外联系密切城市及特色化的城镇集聚于“交通廊道”的发展特征

根据2017年公路货运量和国民经济相关数据，按照公式（1）与（2）及（3）计算得到西藏地区7个地市的对外运输联系总量和公路运输可达性指标，并使用空间分析工具对数据进行可视化处理，可以得到西藏地区公路可达性与对外运输联系空间耦合图，如图4所示。从货物空间运输联系强度特征和公路运输通达耦合程度分析，运输联系强度较强的城市，公路运输可达性指标较高，如拉萨市、山南市、日喀则市；运输联系强度较弱的城市，公路运输可达性指标往往也较低，如昌都市和阿里地区。表1则反映出西藏区内地市间主要国道、省道。

图4：西藏公路可达性与对外运输联系空间耦合

根据谷歌卫星地图，以距离公路沿线5公里为标准划分，进一步统计发现，沿线城镇依托“交通廊道”呈现出协调发展的特征。目前西藏共有城镇703个，其中主要国道、省道沿途城镇共计255个，分布在公路沿线的城镇占全区城镇的36.27%，呈现出明显的“廊道效应”。主要国道包括川藏公路（国道318）沿途城镇有50个、青藏公路（国道109）沿途城镇有14个、拉萨至亚东（途经日喀则、江孜等地即国道562）沿途城镇有3个、中尼公路、国边防公路、新藏公路（国道219）沿途城镇有19个、滇藏公路（国道214）沿途城镇有19个、昌都到日喀则（国道349）沿途城镇有3个、317国道沿途城镇有24个。主要省道包括S101沿途城镇有6个，S201沿途城镇有3个，S202沿途城镇有9个，S203沿途城镇有8个,S204沿途城镇有14个，S205沿途城镇有4个，S206沿途城镇有4个，S207沿途城镇有2个，S208沿途城镇有6个，S301沿途城镇有15个，S302沿途城镇有2个，S303沿途城镇有19个，S304沿途城镇有3个，S305沿途城镇有4个，S306沿途城镇有16个，S307沿途城镇有8个。

随着西藏全区城镇化水平的稳定提升，西藏“十三五”关于空间格局规划中（如图5）提出充分发挥交通引导城镇发展的作用，强化经济联系和城镇功能分工，凸显轴线地区城镇集聚效应。依托拉萨这个全区最大的综合交通枢纽，发展拉萨区域城镇，依托国道349发展山南区域城镇，基本形成了“拉萨-泽当城镇圈”；依托国道318线和国道562，发展雅鲁藏布江中上游城镇，依托国道318发展尼洋河中下游城镇。此外，拉萨“十三五”规划也提出培育川藏、青藏、拉（萨）林（周）、当雄城镇三大发展走廊。依托川藏交通通道协调沿线墨竹工卡、达孜、曲水县及甲玛乡、章多乡、邦堆乡、聂当乡、才钠乡、吞八乡等城镇的特色化发展，发展壮大川藏城镇走廊。依托青藏交通通道提升当雄的拉林城镇发展走廊，强化中心城区对市域北部的辐射带动作用。

图5：西藏地区空间格局示意图

（三）主要城市与拉萨取得物流首位联系,呈现出“中心—外围”的物流特征

表1：西藏区内地市间主要国道、省道一览表

基于公式（1）和（2）可以计算得到物流运输联系和对外运输总量并使用空间分析工具对数据进行可视化处理，如图6所示。可以发现，西藏以拉萨市为核心，已经形成了一个向心的包括山南市、日喀则市以及那曲市的发展圈层，且该圈层向东昌都市、向西阿里地区辐射能级随着距离的增加而衰减。基于拉萨市的区位条件、综合交通枢纽、产业基础等方面的优势条件，拉萨已经作为西藏区域物流产业集聚发展的核心，且西藏各地市趋向于与区域经济中心拉萨取得首位联系。核心发展圈中，山南市、日喀则市以及那曲市表现出对外联系运输比例较高、运距较长的特征。与其他市区不同，由于山南市紧邻拉萨，与拉萨的一体化态势明显。核心发展圈外，如图可以看出，东部林芝、昌都以及西部阿里地区随着运输距离的增加，区内货运交流比例递减。但随着外向型经济发展动力下，林芝、昌都可以联动川渝；而西部阿里，距核心圈层遥远以及受运输成本制约，运输条件不便，产业规模分散布局，逐渐成为腹地的现状特征。

图6：西藏物流联系强度与对外运输联系总量空间分布

五、区域物流空间运输联系特征形成机理

（一）藏中南经济圈促使藏中南地区空间运输联系区域化特征的形成

纵观西藏二十年来经济布局的优化进程（如表2）可以发现，西藏区域空间布局在充分考虑区域资源禀赋、环境承载能力的基础上，不论是在开发格局上还是利用效率上都在认识的深度和广度上不断提高，经济布局更趋点、轴、面相结合的开发方式。2014年颁布的《西藏自治区主体功能区规划》作为上位规划更是强调指出，藏中南地区已经正式成为国家层面的重点开发区域。规划更是确认要把藏中南地区逐步培育形成产业聚集布局、人口集中居住、城镇较为密集分布具有自我发展能力的若干增长极。由此可以看出，藏中南地区已经成为西藏的经济发展的集聚区，经济增长的空间由中向东和向西、由南向北拓展。以此为重要依据促使全区资源向藏中南地区聚集，从而推动便捷的公路网络及道路货运枢纽等进一步形成，呈现出藏中南地区空间运输联系区化的趋势。

（二）交通运输基础设施的改善推动对外运输联系密切城市及特色化发展的城镇集聚于“交通廊道”的沿线

从交通运输的空间可达性分析，随着西藏经济总量的持续快速增长，促进了交通基础设施的提升，从而使得西藏地区综合运输可达性大大增强，直接导致交通运输成本的降低。伴随着这种交易成本的降低，会使得各种要素资源在交通运输干线集聚，并进一步向更大的空间范围汇聚，从而形成对外运输联系密切的城市以及城镇的发展集聚在“交通廊道”沿线。

“十二五”时期,西藏大力推进综合交通基础设施建设,初步形成了由铁路、公路、民航、邮政构成的综合交通运输网络。以公路为例，全区公路通车总里程达到7.8万公里,较“十一五”末增加1.7万公里。次高级以上路面达到1.1万公里,占公路总里程的15.5%,较“十一五”末增加了3512公里;等级以上公路达到5.7万公里,是“十一五”末的1.6倍。实现690个乡镇、5408个建制村通公路,通达率分别为99.7%和99.2%;500个乡镇和1811个建制村实现通畅,通畅率分别为72.25%和33.21%。此外，“十二五”时期客货运输量持续增长,运输服务水平明显提升。以公路为例，全区拥有营运车辆50081辆,比“十一五”末增长107.63%,其中客运车辆5174辆,货运车辆44907辆,分别增长8.85%和131.87%。客运班线从“十一五”末的340条发展到405条,其中农村班线189条,乡镇客运班线覆盖率达到60.46%。拉萨市基本实现中心城区公共交通站点500米覆盖。随着西藏交通运输硬件设施大幅提升，大大缩短了地市及城镇之间的运输时间，降低了区域内部的运输成本，使得地市之间及城镇之间对外运输联系密切，推动“交通廊道”沿线城镇发展。

表2：西藏区域经济布局优化进程列表

（三）市场需求的空间差异启动城市与区域经济中心取得首位联系。

根据新经济地理学相关理论，资源的空间分异产生了市场需求的空间差异，这直接导致市场需求的空间差异，即空间效率的地区差异，从而成为启动城市与区域经济中心取得首位联系的重要诱因。根据这一理论，地区需求的空间差异大小可以用地区市场潜能来衡量，根据公式（1）、（2）及（4）计算得到西藏7地市对外运输联系总量与地区市场潜能，并进行相应排序如表3。可以看出，拉萨市对外运输联系总量明显高于其他地市，居全区首位，表明拉萨作为全区的政治、经济、文化发展中心，是全区货运资源重要聚集地，全区多数城市主要以拉萨作为首位联系城市。而藏西阿里地区距离藏中南较远，处于辐射能力的边缘，对外运输联系总量明显低于其他地市，逐渐成为藏中南地区的腹地。这使得西藏全区整体呈现出“中心-外围”的物流特征。

表3：西藏地区对外运输联系总量及地区市场潜能一览表

此外，根据表3，可以发现西藏全区对外运输联系总量除林芝和那曲外，不论在指标还是在位次上都与地区市场潜能指标具有基本的一致性。由此可以说明空间效率的地区差异是启动城市与区域经济中心取得首位联系的重要诱因。而根据公式（3）计算发现，那曲的公路运输通达性高于林芝，这恰好解释那曲地区市场潜能比林芝小，却对外运输联系总量比林芝大。

综上分析，影响西藏地区对外运输联系特征的因素，不仅仅只有市场需求空间差异启动因素，还有藏中南经济经济圈的经济布局形成因素以及交通基础设施的提升因素等多种因素共同作用而成。

六、结论

本文运用空间分析技术，选取多源数据对区域物流网络空间进行多角度、多层次分析与测度，从而弥补单一数据维度下定量分析的不足；并通过构造空间计量模型分析挖掘数据背后的潜在信息，为西藏区域物流网络的空间布局合理规划另辟蹊径。结果表明:藏中南经济圈一体化促使藏中南空间运输圈一体化；对外运输联系密切城市及特色城镇向“交通廊道”沿线集聚归因于交通运输基础设施硬件的改善提升;城市与区域经济中心取得首位联系根源于市场需求的空间分异。

[注释]

①空间运输联系是指为保障区域经济活动的正常运行，城市之间存在物质、能源、人员的交换和联系。对空间运输联系的研究，是在承认既有运输网络的前提下，对客、货运输生成、演变、分布、交流在空间上反映的研究，且能直观反映出区域间的运输交流情况以及运输联系演化过程。

②“一点”是以拉萨市为中心的核心区；“三线”即对沿边、沿路、沿江地带进行重点开发建设，形成沿边的开发型经济轴线，沿路的商贸流通型经济轴线，沿线的农业、矿业开发轴线，各轴线向两侧延伸，逐步形成几条特色产业带。

③构建东、中、西三大经济区的新思路是指，藏中经济区以拉萨、日喀则、山南、林芝、那曲五地市为主，要建成辐射全区的核心经济区。以昌都为主的东部经济区，要加强与中部经济区的联系，积极融入成渝经济区，共同建设“大香格里拉生态旅游经济区”。以阿里为主的西部经济区，要发挥连接新藏及边贸优势，构建西部战略通道。

④构建“一江三河”区域产业集群区，是指拉萨至日喀则、山南、那曲、林芝4小时经济圈。

⑤构建“一圈两翼三点两线”的城镇化空间格局，是指形成以“拉萨-泽当城镇圈”为核心圈，雅鲁藏布江中上游城镇和尼洋河中下游城镇为东西两翼，藏东昌都镇、藏北那曲镇和藏西狮泉河镇为三个节点，边境沿线和交通沿线重要小城镇为两线的空间布局。