低硫船燃期待政策东风—专访全国人大代表，中国石化金陵石化党委书记、董事长张春生

2019-06-18

中国石油石化 2019年7期

○ 文／本刊记者郑丹

生产低硫船燃，对我国航运、环保、油品市场供给侧改革等意义重大。

在今年两会上，全国人大代表，中国石化金陵石化党委书记、董事长张春生提交议案指出，目前国内保税船燃市场资源90%以上依赖进口，全球已公布的低硫船燃供应能力和市场需求之间存在较大差距。因此，他建议国家从财税政策上对低硫船用燃料油生产供应给予支持，支持国内石化企业在低硫油生产销售上与国外油企享有同等税赋政策，从而支持国内石化企业转型发展，提升资产利用效率，保障国内船用油供应安全。

低硫船燃●主流选择

中国石油石化：张书记，您好！您为什么关注低硫船用油问题？

张春生：航运业的快速发展给环保带来压力。在我国长三角、珠三角、环渤海等沿海沿江地区，船舶排放的硫氧化物已成为大气污染的重要来源之一。为控制船舶排放污染，国际海事组织（IMO）规定2020年1月1日起，全球范围内船燃硫含量占比由现行的不超过3.5%m/m降为不超过0.5%m/m，限排区（ECA）船燃硫含量不超过0.1%m/m。这一规定将给全球船燃供应带来重大挑战。

中国石油石化：在您看来，全球及中国船燃市场现状和发展趋势如何？

张春生：为达到IMO的限硫要求，船舶可以采用三种方案：使用低硫船燃、加装船舶废气脱硫装置或使用LNG燃料。脱硫装置的生产安装进度有限，预计到2020年全球完成安装的船舶不超过3000艘，且部分脱硫装置将造成海水污染。使用LNG燃料，船舶改造周期长、成本高、占用配载空间大、加注设施不配套等问题突出，短期内替代能力有限。因此，使用低硫船燃将是船舶主流选择。

中国保税船燃市场资源供应主要依赖进口。在目前的国内成品油定价机制和税收政策下，国内主要炼油企业及地方炼化企业生产低硫船燃积极性不高，船燃生产规模无法释放。资源供应能力严重制约中国保税船燃市场的发展，导致市场规模和进出口贸易规模及整体经济发展水平极不匹配，万吨进出口贸易货物对应加油量仅为新加坡的1/33。

限硫规定给合规燃油的供应带来挑战。目前炼油企业直接生产船用燃料油效益不高，全球市场上供应的船燃主要是调和得来的残渣型燃料油。船燃质量要求大幅升级后，全球的合规低硫船燃组分将十分紧缺，以调和为主的生产方式不再适用，低硫船燃成本将有较大提升。低硫船燃的国际品质标准还未出台，各生产企业供应的低硫船燃可能存在品质不统一的问题。

自主供应●刻不容缓

中国石油石化：在您看来，我国实现船用低硫燃料油自主供应具有怎样的必要性？

张春生：实现船用低硫燃料油自主供应，是为航运业提供能源安全保障的必然要求。根据目前全球市场情况，到2020年低硫船燃供应仍存在较大缺口，国内资源供应能力直接关系到航运业能源安全。一是国内远洋航运企业能源需求巨大。以中远海集团和招商局集团为代表的航运企业2020年后的能源需求均未落实有效供应保障，迫切期待国内实现资源自主供应。二是常态化到中国沿海港口开展业务的国外航运企业同样迫切需要落实中国港口的油品供应能力。三是2018年从美国爆发的调和船燃质量问题蔓延到全球多个地区，影响船舶安全运行，凸显出保障国内市场合规油品供应刻不容缓。

●摄影/徐●●●捷

自主供应低硫船燃，是落实绿色发展理念、控制船舶污染的关键举措。根据交通运输部2018年底出台的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，提前从2019年1月1日在我国沿海12海里内实行0.5%的限硫政策。能否解决保税低硫船燃的自主供应问题，将成为以上政策能否严格执行的关键。

船加油产业对船舶综合服务业、港口综合产业和城市经济发展有巨大的“撬动”作用，带动的产业规模是其本身的数倍甚至数十倍。中国如能成为低硫船燃的生产供应主体，将对GDP增长、自贸区（港）建设、外向型经济发展、“一带一路”建设等起到重要的促进作用。

中国石油石化：自主供应低硫船燃对我国炼油企业具有怎样的意义？

张春生：我国实现低硫船燃自主供应，是国内油品市场供给侧结构性改革的良好机遇。从油品供需格局看，我国目前面临炼油产能过剩和汽柴油需求增长放缓的矛盾，急需进行油品供给侧改革。国内炼油产能过剩超过1亿吨，目前在建的浙江石化舟山等大型炼化一体化项目陆续投产后将进一步加剧产能过剩。增产低硫船燃，将成为有效利用和消化富余产能的重要契机，能够进一步扩大中国保税船供油市场影响力和定价话语权。