现场运行协同机制与保障资源共享模式探究

□ 辛 奇 尚德佳 何 伟/文

2017年，中国民航共完成旅客运输量11.48亿人次，货邮运输量1618.5万吨，航班起降1024.3万架次，同比分别增长12.9%、7.2%和10.9%，运输总周转量连续十年稳居世界第二。但是，与之相对应的，我们的航班正常率与民航发达国家相比仍有差距，根据2017年

OAG全球大型机场航班准点率（OTP）排名显示，排名前20的超大型机场中，国内主要大型机场均

未能上榜（见图1）。究其原因，既有空域资源紧张、恶劣天气频发、其他用户活动的影响，也有保障能力不足、协同共享不够、保障效率偏低的问题，提升航班正常率已经成为建设民航强国必须补齐的短板，也是民航系统落实党的十九大精神，满足人民群众日益增长的美好生活需要所必须解决的问题。

作为航空运输服务过程中不可或缺的重要环节，现场运行涵盖了航空器从落地到起飞的所有保障环节，空管、机场、航空公司、地勤公司、油料公司、配餐公司等多家运行主体共同参与其中，现场运行保障效率直接影响航班正常率。作者认为，提升现场运行保障效率，提高单位时间内放行航班总量，最为关键的是要构建现场运行协同机制和保障资源共享模式，实现高效协同和资源共享。本文通过现场观察、交流访谈以及对比分析等方法，以起降架次、运输总量基本相同的A、B、C、D四家机场的航班放行正常率为切入点，以点带面，系统研究各机场在管理模式、生产组织形式、业务操作流程、信息交互方式以及管理理念创新等方面的差异，深入挖掘影响现场运行协同机制和保障资源共享模式的深层次原因，进而提出相关的意见和建议。

管理现状及存在问题

经过调查分析，过去四年中，A、B两家机场的放行正常率同比明显提升，并高于C、D两家机场，呈现出明显的差异化特点（见图2）。

（一）管理模式存在较大差异

主要呈现出三种管理模式：一是常态集中型。如B机场，各运行主体共同组建运管委，确立协同机制，实施常态管理。运管委通过集中运控中心对航班进行实时干预和管控，使空地之间、各运行主体之间紧密协同、资源共享，运行效率相对较高。二是临时集中型。如A机场，各运行主体共同组建运管委，遇有系统性天气、第三方活动等可能造成航班大面积延误的情况，运管委根据预判提出调整预案，并组织各运行主体协同作战，共享资源，运行效率有所提升。三是常态分散型。如D机场，尚未组建运管委，各运行主体分别投入人员、设备、物料等资源，在本场范围内实施全线作战，特殊情况下需要各运行主体临时协商，但由于缺乏统一指挥，协同合作不够，导致资源共享不够，运行效率偏低。

（二）生产组织形式和业务操作流程存在较大差异

主要表现为两种形式：一种是标准统一型。如B机场，由运管委主导，各运行主体在《协同运行手册》的总体框架下，通过互签协议的方式，在生产组织形式和业务操作流程上实现相对统一，并通过不断的沟通交流和实践探索，找到共同认可的、效率最高的组织形式和操作流程，促使运行效率达到最优。另一种是百花齐放型。如C机场，在运管委的主导下，各运行主体分别采取不同的保障提升措施，航班正常性在一定程度上有所提升，这也是部分国内机场的通行做法，但相比较而言，由于各运行主体各自为战，提升措施标准不统一、衔接不紧密、协同不顺畅、共享不充分，无法实现保障效率的最大化。

（三）信息交互和大数据应用尚有不足

目前，部分机场的各个运行主体之间还处于各自为战的状态，运行系统形式多样，有的机场使用空管CDM系统作为协同运行和信息交互平台，有的机场专门建设了A-CDM系统；在系统建设上也基本各自为政，没有专门考虑数据的整合和交互，缺乏整体设计、互联互通和信息共享。空管、机场、航空公司、地勤公司等对彼此之间航班运行的保障顺序、作业进度、保障能力以及航班状态、排序情况、限制信息等不了解、不掌握，信息共享不充分，保障衔接有缝隙，仅仅依靠航班计划起飞时刻排布离港顺序，其科学性、合理性和可行性都有待商榷，当某项保障工作不能按时完成时，被动式的临时调整，相应的运行保障效率也会受到影响。充分利用机场大数据分析各个保障环节的效率和质量方面，实施系统联动，持续优化流程的目的尚未实现。

（四）理念创新和实践探索还有较大空间

目前，在香港、新加坡以及欧美发达国家，现场运行保障工作往往是由专业化的地面服务公司负责，旅客吞吐量达到千万级以上的机场通常有3 ～ 4 家服务公司，某些大型服务公司如德国的Globe Ground、瑞士的Swissport international、英国的Menzies AviationGroup 等，通过对保障资源的高效整合、管理和应用，其运行效率和经营效益非常高，可以在几十个城市的上百个机场提供全方位的地面代理服务，体现出了强大的市场竞争力。相比之下中国民航在相关理论研究和实践探索方面仍然较为滞后，专业化的服务公司总体数量少，竞争力不强，发展观念、经营理念、合作意识还有待于进一步转变。

存在问题的原因分析

追根溯源，找准原因，破解难题，是推动协同合作，实现资源共享，提升保障效率的关键所在，我们认为形成上述差异的原因主要包括：

（一）考核体系不统一导致协同与共享意愿不一致

一方面，利润指标占比过大。部分运行主体仍然热衷于加大资源投入，保持垄断地位，提升议价能力，维持较高收益，对推进协同合作、实现资源共享、提升保障效率的积极性、主动性和参与度不高。另一方面，考核指标种类过多。以航班正常性为例，放行正常率、离港正常率、基地出港正常率、执管航班正常率等指标分别适用于不同运行主体，缺乏整体性和一致性，导致各单位只关心自身指标的完成情况，对于推进协同合作、实现资源共享、提升机场整体保障效率的参与热情不高。

（二）缺乏顶层设计影响协同机制和共享模式建设

近年来，在转变管理模式，建立协同机制，实现资源共享，提升保障效率等方面，各地区、各机场的发展并不平衡，究其原因，除了参与主体的发展观念、经营理念以及牵头单位的推进力度、投入程度等因素之外，最主要的原因是缺乏顶层设计，政策指导不足。对现场运行协同机制和保障资源共享模式的研究不够深入，各机场之间建设经验的交流分享也不够，未能从整体上形成分步骤、分批次建立协同机制、实现资源共享的指导意见和操作模型，各地区、各机场协同机制和共享模式建设仍然处于摸索阶段。

（三）信息共享理念还未形成，信息共享平台尚未建立

从思想意识上来看，由于各运行主体之间或多或少存在理念、利益的差异，对于实现信息共享与交互还存在彼此防范的心态，以平等互信、互利互惠为核心的共享理念尚未形成；从共享基础上来看，由于各运行主体相互独立运行，自身的运行系统形式多样，大部分是封闭系统，没有专门考虑数据的整合和交互，也给信息共享带来了难度；从系统建设上来看，各运行主体之间还缺乏有效的信息交互平台，空管CDM系统的建设和机场A-CDM的投产，实现了一定程度的信息统一和数据交换，但还需进一步拓展交互共享的范围。

（四）市场不够开放导致协同机制和共享模式的建设滞后

在专业化地面服务公司的组建方面，民营资本的准入机制、监管机制、定价机制以及金融平台建设等方面都不完善，市场在资源配置方面的主导作用没有真正发挥出来。同时，各运行主体之间市场定位不清晰，本应是服务关系的两家主体之间往往是竞争关系，竞争壁垒没有打破，彼此缺乏沟通交流，导致协同合作不到位、资源共享不充分，也使得建立专业化大型地面服务公司、参与国际化地面服务保障市场竞争方面缺乏必要的前提和基础。

应对策略及相关建议

综上所述，当前影响我国大中型民航机场现场运行保障效率的主要问题是没有建立有效的现场运行协同机制和保障资源共享模式。鉴于以上分析，我们提出如下建议：

总体发展思路：加强顶层设计，强化政策引导。在年吞吐量1000万级以上机场建立各运行主体参加的运管委作为最高运行决策机构；以联合运控中心为协同运行的实施载体；以机场A-CDM系统作为主要信息交互平台，并与空管CDM系统、航空公司FOC系统充分完成“空侧”排序等节点信息的交互对接；建立由各运行主体共同参与、共同管理、共同决策、常态运转、衔接紧密的协同运行体系，对涉及现场运行的关键保障资源实施统一管理和调配，实现信息与资源共享，提高机场的整体运行效率，提高航班正常率，提升民航业的服务水平与国际竞争力。

（一）加强顶层设计，强化政策引导

统筹民航局、国资委、地方政府等主管部门，优化空管、机场、航空公司等运行主体的考核指标体系，设立针对某地区、某机场的整体性运行效率考核指标，用同一指标体系引导和规范各运行主体树立同一机场、同一愿景的协同理念，并逐步增加其在总体考核指标体系中的权重和占比，将其作为企业评级、时刻放量以及枢纽规划、机场建设、干部考核的重要评价指标，形成共同的目标和利益，促使各运行主体发挥做好航班正常工作的主观能动性，主动增强协同运行意识。

由行业主管部门牵头，收集整理各机场在协同机制和资源共享方面的经验做法，全面深入分析研究，形成经验介绍材料，在管理机制、组织架构、人员配备、运行模式以及实现协同合作后的资源共享方案、利润分配方案、轮值主持方案、考核激励机制等方面形成操作模型，引导建立以机场和空管为主体，驻场航空公司和其他现场运行保障单位参加的运管委，理顺职责流程，构建协同运行体系，编制协同手册，使其真正成为现场运行统一的、常态的协同决策机构。

（二）加强监督指导，优化协同流程

行业主管部门对机场的协同运行体系加强监督和指导，定期检查机场的协同运行情况。跟踪国际民航机场规划建设与协同运行的成功案例，紧密结合我国各机场的实际情况，出台一些行业指导性意见，对必须的基础保障设施做出明确规定，比如A-CDM的建设要求、系统框架和基础功能模块、与空管CDM、航空公司FOC的界面划分、数据交互范围等，作为行业指导意见推行，更有效的整合现场运行关键保障资源，优化协同运行机制，提升机场的整体保障效率。

发挥各运管委的主导作用，组织各运行主体就相同或类似服务保障工作的流程、标准、措施、方案进行梳理和探讨，结合实际形成高度融合、标准统一、效率最优的《协同运行手册》，使现场运行关键保障资源的使用效率和经营效益达到最大化。比如针对大面积延误协同处置流程，可以运管委为龙头，各运行主体共同参与、协作会商、统一决策，依托A-CDM系统中航班减调功能，根据减调总量自动分配各航空公司航班减调数量，航空公司根据分配减调数量现场确定具体航班，空管则根据最终结果制定放行策略。

（三）加强平台建设，实现信息共享

整合各运行主体的内部生产数据，以提高航空公司、机场、空管等部门之间信息及时高效共享为目标，通过优化资源利用和改善时间节点可预测性，形成可交互的关键数据和统一流程，保证各单位间信息畅通，进一步充分调动保障资源，提升资源利用效率和整体运行效率。特别是空管、机场、航空公司需要首先各自对内部生产数据进行整合,建立能够相互对接和交互的数据共享平台；收集整理各自掌握的处置各类运行事件、应对各种突发情况的数据、经验、措施、方案、预案，利用大数据技术，针对各方共同认可的、切合本场实际的、保障效率最高的措施、方案、预案建立数据模型，形成统一输入输出、高度一致、资源共享的流程和数据，为实现信息有效交互奠定基础。

以民航局《关于进一步统筹推进机场协同决策（A-CDM）建设的通知》精神为指导，梳理A-CDM和空管CDM以及航空公司FOC的规划建设与关键数据交互界面,做好关键数据的交互共享设计，使其能够统筹“空侧”与“陆侧”运行组织协调功能，通过数据充分交互提高各节点时间的准确性，从而提升流量预判能力和地面保障能力，促进机场、航路航线达到“容流平衡”。比如利用机场A-CDM中更丰富的地面保障时间节点、更有效的数据，也可加入空管CDM系统的时隙计算中，提升空管流量预判能力，将“空侧”的空管管制流量部门、航空公司签派以及“陆侧”的油料、地服等地面保障单位以机场运控为共有“连接点”统一组织起来，并促进机场、空管、航空公司的运行优化，在“陆空两侧”达到“容流平衡”，形成共赢，共同促进航班正常性的提升。

（四）强化创新思维，构建共享机制

要全面发挥行业主管部门、相关行业协会的作用，深入研究国际民航发达国家的管理模式，紧密结合中国民航市场开放的总体规划，明确各运行主体在航空市场中的角色定位，并提出在现场运行关键保障资源投入、管理、使用中的市场地位，使各运行主体能够准确把握和不断调整自身的战略规划，创新思维，着眼长远，有计划、有步骤地优化自身在保障资源配置、体制机制变革、运行模式优化、经营策略调整方面的工作思路，从整体上实现全民航各单位共同发展、协调发展、健康发展的目标。可以通过搭建金融投资平台，让民营资本能够有渠道、有步骤地进入航空运输地面服务市场，为市场注入新鲜血液，加快航空运输地面服务市场的资源投入。同时，发挥各运行主体在不同专业领域的领先优势，成立专业化地面服务公司，走产业化发展道路，实现在运管委的主导下，让专业的人做专业的事，将会进一步提升现场运行的保障效率。比如，各航空公司的机务维修能力相对好于机场，可以以其为主体成立专业化的机务维修公司，专职负责本机场所有飞机的机务维修工作，维护质量和排故效率必将得到提升；再比如，除冰资源通常掌握在机场集团和航空公司手中，各自为战情况下每台除冰车的保障区域面积大，车辆运行距离长，势必会影响保障效率，而建立专业化除防冰保障公司，对所有除冰车资源进行统一使用，分片包干，原地作业，将大大减少资源浪费，有效提升保障效率。

结束语：通过本文研究与论述可见，秉承“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，按照民航局“一二三三四”战略部署，在机场建立统一的运行组织和决策体系，制定高效的协同运行流程，构建有效的信息交互协同平台，打造互利灵活的保障资源共享模式，是提高机场运行效率，实现资源信息共享的有效手段，也是符合当前我国国情，实现全民航各单位共同发展、协调发展、健康发展阶段性目标的办法，更体现了我们民航人建设美丽中国，服务百姓出行的历史责任和社会担当。（其他作者：许戟、王咏磊、吴伟）