关于中型机场运行效率提升的几点思考

□ 淡 鼎 荣素宾 覃文明/文

本文针对我国中型民用运输机场，主要以石家庄、烟台、温州、丽江等4个机场为样本，聚焦生产组织与运行管理的角度对提升生产运行效率作以探讨，力图寻找制约效率提升的主要共性因素并提出优化建议。

从农业革命到工业革命，再到信息化、智能化，每一次变革的结果都是生产力的释放，生产效率的飞跃。上个世纪80年代“军企分开”、90年代“政企分开”到本世纪初“政资分开”改革，极大解放了民航的生产力，总运输周转量呈几何级的增长，跃居世界第二。进入新时代，我国经济正在转型升级，长期稳定向好，低成本航空、通用航空两大市场尚待开发，随着国家供给侧改革的深入，消费升级以及深层需求的释放，民航在相当长的时期内仍将处于快速增长期。在这个阶段，研究机场的生产运行效率既是应对未来发展，建设民航强国的需要，也是解决当前现实问题的需要。

研究对象及意义

研究对象。按照国际机场协会的定义，每月离港航班达到2000～6000个的为中型机场，换算年旅客吞吐量大约为560～1700万人次。我国《大型民用运输机场运行安全保障能力综合评价管理办法（试行）》中定义年旅客吞吐量大于等于1000万人次的机场为大型机场。国家财政补贴政策将年旅客吞吐量200万人次以下的定义为小型机场。综上，本文将研究对象确定为年旅客吞吐量在200～2000万人次左右的单跑道机场，重点为500～1000万人次的机场。考虑年旅客吞吐量2000万人次以上的机场多为双跑道，双跑道运行需做专题研究，年旅客吞吐量在200万人次以下的小型机场实际情况非常复杂，而空域管理也是一个单独命题，受笔者水平及篇幅所限，本文均不做具体分析。

研究意义。首先，随着民航局控总量的措施落地，2017年12月航班正常率达到88.33%，成为自2003年6月（该月航班正常率为90.04%）以来连续174个月航班正常率最高的一个月。但航班量受控的情况下航班正常率的明显提升，也反向证明了行业整体运行效率不高的事实。

其次，对大型机场增量控制政策已经引起运力和旅客向中型机场的转移，2017年，北上广四个机场旅客吞吐量在全国总量中的占比下降了1.9个百分点，而对近五年旅客吞吐量在500～1000万人次目标机场的增速进行分析，从2016年起反超行业平均增速，到2017年更是超出接近10个百分点。还将有更多的飞机要挤进中型机场，通过基础建设扩容需要一个较长的周期，提升运行效率是更现实可行的缓解方法。

年度 中型机场数量所有机场平均增量中型机场平均增量 增速差2013 13 11.0% 11.8% 0.82014 13 10.2% 8.90% -1.32015 14 10.0% 9.80% -0.22016 15 11.1% 13.4% 2.32017 13 12.9% 22.7% 9.8

再次，2012～2017年国内机场客运量年均增速超过10%，近十年全球25%的航空增长源自中国。随之产生的一个重要矛盾就是运行保障能力的提升远远滞后于生产规模的扩张，如果任由规模增长与能力提升的速度差扩大下去，将会阻碍整个行业的发展，甚至导致灾难性的影响。

运行效率分析

机场运行效率，从经济学上讲，就是机场运行投入与产出比率。张越、胡华清等人曾采用DEA中的Malmquist生产力指数分析方法，选取北、上、广等10个机场（上海两个）对我国民用机场1995～2005年的运行效率进行了分析，本文也使用这一方法。按照模型要求，我们将候机楼面积、值机柜台数量、安检通道数量、登机口数量作为投入指标，把机场旅客吞吐量和航班正常率作为产出指标。根据评价目的和数据易得性，在2017年旅客吞吐量500～2000万人次的机场中选取11个机场进行分析。其投入指标如下：

?

导入指标后计算结果如下：

11个分析对象中哈尔滨、大连、温州、丽江和烟台机场5个机场的四个指标等于1或不变，说明这四个机场硬件投入和运输生产规模是相匹配的。其他6家机场的评估结果都未达到效率最佳状态，说明投入大而产出少，并且继续资产投入的评估结果为“递减”，更说明其效率问题不能单纯依靠增加投入继续扩大基础设施规模解决。综合分析，一是随着我国民航的高速发展，各个机场在运行效率方面有所提升，但水平参差不齐。二是扩大机场规模和硬件投入并不一定能提升运行效率，在有的机场是降低运行效率。三是整体上看中型机场的规模水平已经具备，运行效率提升不能单纯依靠扩大资产投入规模，更需要变革生产组织及运行管理方式，提升管理效率，提升运输生产保障能力。

运行维度分析

为了寻找影响运行效率的成因，我们对石家庄、烟台、温州、丽江等四个机场的组织机构、资源配置、生产组织、信息化及新技术等几个维度进一步分析。

组织机构。四个机场都设置了指挥机构，然后按照站坪、客运、货运、机务等不同业务属性平行设置保障机构。

问题：一是各机场指挥中心基本上只负责航班动态收集和机位分配，对机场整体运行实际上既没有实时管控，更缺乏顶层设计和统筹谋划。二是指挥机构与保障机构平行设置，但指挥确权不够并缺乏必要的支持，导致运行责任主体在实质上处于缺失状态。三是保障机构之间缺乏横向的协作规范与信息渠道，没有真正的协同，各自为战。实际上没有一个责任主体对机场的整体运行负责。

资源配置。从前文分析得出，4家机场保障硬件资源配置总体上是满足要求的。

问题：资源的使用相对粗放，航站楼空间布局、业务单元布局、旅客流程优化等都需要结合实际改革创新。

生产组织。均初步建立了指挥层、资源分配层、作业层的结构，但保障链条都是由平行保障机构简单拼接组成，没有统一的标准和全链条的管控。

问题：四个机场都没有建立统一的标准和管控，保障流程被割裂导致效率不高。生产信息传递也是链条长、节点多、效率低下，且是单向传递没有反馈，指挥层对现场情况无法掌控，各平行保障单位之间也几乎没有横向的信息渠道，都只能按照既定程序机械的执行。特别是高峰小时，同时处于保障进程的航班越多，对边际效率和协作效率的要求就越高。以C类机国内过站航班为例，计算运行指挥、信息、站坪、旅客、货物等全部业务，一个航班需要的保障人员大约为45人，同时段增加一个同类航班大约需要增加10人，但是再增加一个则需要增加15人左右，出现边际效率递减。要获得较高的边际效率，需要精确的资源投放和紧密的配合，在这种平行设置、链条拼接、信息孤岛模式所产生的组织边界和信息边界的制约下，根本无法实现。实际上没有任何一个机构能掌握机场整体运行情况。

信息化与新技术。只有石家庄机场建立了简单的信息系统，其他机场均未建立生产运行信息平台，指挥与现场之间的信息传递基本都是通过对讲机实现，辅助以微信、Q Q等社交软件作为补充。新技术应用方面也不乐观。

问题：信息断裂的问题前面已经分析过了，没有信息流也就谈不上业务流。新技术应用方面以自助值机为例，根据国际航协在第三届民航服务峰会上发布的数据，国航在首都机场的自助值机率已经达到了71%，海航也达到了60%；东航在上海虹桥机场的自助值机率已经达到82%，其中场外值机率达到51%；广州白云机场的自助值机率也已经超过70%。但在中型机场的应用并不充分。据统计：

由上表可知，四个机场自助值机的配置数量都达到甚至是超出了标准，但旅客使用率则明显偏低，新技术应用及旅客行为习惯的培养远远不够。

综上，中型机场在提升生产效率中遇到的问题可以分为三大类：一是资源利用处于自然状态，缺少深入挖掘；二是信息化处于起步阶段，根本没有形成信息流。三是生产模式处于碎片化的游离状态，无法支撑业务规模的快速增长，或只能依靠不断增加简单复制式的资源投入。

提升运行效率的建议

因为每一项具体业务的基本流程大同小异，对于已经达到一定业务规模的中型机场而言，提升效率的关键在于生产结构和运行体系，是系统性问题，而非某一业务点的优化，所以我们不过多探讨具体业务流程，主要针对生产结构和运行体系提出建议。

不忘初心，牢记使命。机场属地化改革后虽然民航局不断倡导管理型机场，但大部分机场实际的战略选择更侧重企业属性，强调经营效益。提升效率的途径无非是提升管理和技术两个途径，但都会产生显性成本，却难以产生显性效益，因而制约了机场的投入热情。要提升机场运行效率就要回归机场本来应有的定位去看待问题，需要各机场和地方政府深入沟通，争取支持和相关政策，促进地方政府更好的履行所有人责任。

建立独立的运行体系。建议运行与经营、行政、后勤等相对剥离，建立专业的运行管理体系，并建设相应的人力、设施设备、资金等配套政策，实现生产组织与运行管理的专业化。并且在运行体系的建设中一定要关注管理投入强化顶层设计，一个健康的生命体必须具备自我学习、纠偏、修复、生长的能力，即必须有思维能力。对机场运行而言，这个思维能力就是基于大数据的统计分析、规划统筹、路径设计能力，这也是赋予运行体系智慧。大多数机场没有这样的机构，这种管理投入的不足是普遍存在的，可以看作是企业发展的一个阶段。但越是发展水平领先的企业越注重管理投入，越是能获得高效率。

提升运行效率的核心是突破两个边界。航空运输是一个非常复杂的系统，但最大的问题就是这个系统不系统，两个主要障碍就是信息边界和组织边界。组织边界导致链条无法衔接，信息边界导致链条无法运转。要提升运行效率就必须打破这两个边界，一个机场如此，全行业也如此，民航局倡导的三张网建设，可以认为就是要打破信息边界。突破信息边界以信息链为支撑建立业务链，又必然带来生产组织和运行管理模式的变革，必然会带来组织边界的突破，这两者是相辅相成的。而信息开放、实现链接、资源共享和重新分工协作是企业活在这个时代必须的形态。另外需要注意的是，运行管理的原则不是快，而是准。每一个环节的准比快更重要，只有准才能实现链接，才能实现链条运行效率最大化。

建设专业化的生产组织架构。航班地面保障链条可以从纵向、横向两个维度构成。纵向为指挥、资源分配、作业面三个层级，横向建立航班标准化进程管理。关键在于运行管理不以行政划分为单位，而是以业务链条为主线集成生产资源，同时集成信息资源。让机场的指挥机构形成全链条、全场面的实时管控能力，并主导保障进程。指挥机构是运行体系的核心，其形态基本可以代表机场的运行水平。初级形态是只做航班动态收集和机位分配，中级形态应该具备对机场运行全链条、全场面的主动管控能力，高级形态应该具备系统的信息数据采集分析决策能力，能够对机场运行效率进行评估并形成提升方案。

培育专业化的从业人员。设施设备是可以买来的，但专业化的产业工人买不来，需要自己培养，而且这也是一个比较漫长的过程，没有捷径可走，只有踏踏实实的做好“三基建设”。需要注意的是，分工和生产规模是反比关系，既生产规模越大分工越细化，很多小型机场采用的一人多岗模式，在进入中型机场以后必然要淘汰。而分工的细化带来的是更强调协作和链条，进而推动生产组织和运行模式的变革，这就是规模决定模式。

信息化与新技术的应用

信息化和新技术对效率的提升作用显而易见，但现实的困难是需要较大的投资和持续的运维、升级费用。基于这一现实情况，本文不将这一部分作为重点，这并不代表笔者认为信息化与新技术不重要，实际上笔者认为在大中型机场的生产运行中，信息是第一生产要素，信息化是第一生产力，只是基于现实的选择。

关于A-CDM。机场运行协同决策系统的核心要素有两个：协同和决策。协同就是打破信息与组织边界，决策就是形成规范与机制。一是要建立机场、空管、航空公司和主要运行单位联合决策机构，关键在于必须是决策机构而非协调机构，否则一切都无从谈起。二是搭建空地协同运行信息平台，A-CDM的主要作用就是实现空地衔接，没有信息平台就无法实现，不能实现空地运行的衔接，这个系统就没有意义。三是要建立各运行主体都认可并遵守的运行规则，这个规则必须带有强制性，所有运行主体都必须遵守。

信息化的主要作用。信息化建设的主要作用一是建立从场面到场景的实时管控，实现对生产运行真正的管理。二是实现信息支撑到岗位，资源调配到末端，规范行为到个人，让每一个工作人员都能实时了解与自己工作相关的信息，进行最优选择。资源调配由调度直接调配到末端生产单元，实现精确投放、精确配合和基于任务导向的任意组合。三是从长远看有两个重要作用：推动和支撑生产组织模式的升级，大中型机场生产模式变革的核心推动力就是信息化；支撑运行决策和优化提升。

新技术应用。当前大量有助于提升机场运行效率的新技术涌现，如面部识别、指纹识别、整体安检、场外值机、自助托运行李值机系统等，民航局也在不断加大推广的力度和政策引导，但如前文所述，主要受制于投资能力限制，但相信随着时间的推移将会得到解决，不再赘述。

结束语：

本文分析了影响中型机场生产组织及运行效率的核心因素，提出了提升中型机场运行效率的措施建议。受我们自身水平限制难免挂一漏万，恳请大家批评指正。在此，感谢民航局机场司提供的学习机会，本课题在研究过程中得到了中国民航管理干部学院、第九期中机班同学所在机场等多家机场的大力支持，以及王景霞教授的精心指导，在此一并表示感谢。（其他作者：谭永乐、干作兵、王嘉辉）