交通基础设施、流通组织规模与农产品流通市场分割

刘 刚， 谢贵勇

(1.安徽财经大学 国际经济贸易学院， 安徽 蚌埠 233000； 2.安徽大学 经济学院， 安徽 合肥 230601)

一、问题的提出

目前，全球经济正在经历深度调整，中美经贸摩擦呈现加剧态势，作为中国经济增长传统动力的外需增长显著放缓。2018年12月召开的中央经济工作会议明确提出，将促进形成强大国内市场作为2019年度经济工作的七大重点任务之一，持续扩大内需成为保障中国经济稳步增长并迈向高质量发展的必然选择。而推动居民收入持续增长，特别是广大农民收入稳定增长是释放中国内需潜力的关键之举。农民收入能否实现稳定增长在很大程度上依赖于农产品价格，流通作为连接生产和消费的中间环节[1]，关系到商品能否顺利实现“惊险一跃”，农产品流通市场整合对于农产品的价值实现具有至关重要的影响。近年来国内农产品流通市场存在的一些异常现象受到社会的强烈关注：一边是大量农产品滞销甚至腐坏在田间地头，一边是终端消费者深感农产品价格居高不下。对此，人们普遍的经验性判断是农产品区域间流通成本高昂，农产品区域间存在着较为严重的流通壁垒[2]。中国物流与采购联合会的统计数据也印证了这一点。2017年，中国物流成本占GDP的比重为14.6%，而美国物流成本占GDP的比重仅为7.7%。郑毓盛、李崇高[3]的研究表明，分割的碎片化市场会阻碍商品和要素在区域间顺畅流动，造成资源配置扭曲和持续的效率损失。农产品流通市场作为商品流通市场的重要构成，农产品流通市场分割必然同样导致农业资源错配和效率损失，从而影响农产品价格和农民收入的稳定增长，阻碍中国经济由投资和出口驱动型向内需主导型顺利转型。因此，聚焦中国农产品流通市场整合的演进进展，厘清影响国内农产品流通市场分割的主要因素，相应提出促进农产品流通市场整合的对策，显然已经成为理论和实践部门面临的重要课题。

二、文献综述与研究假设

(一)文献综述

国内市场整合程度是衡量一国市场发育和资源流通效率的重要参数。国内市场分割作为中国经济的热点问题，受到了国内外学者的持续关注，并形成了大量丰富的成果。已有关于国内市场分割的文献主要包括三个方面：国内市场分割演进趋势的测度、市场分割的形成机制和市场分割的经济效应。早期的文献对国内市场分割演进趋势的判断存在着争议[4-6]，但随着研究的逐步发展和样本时间序列的延伸，大多数学者对国内商品市场分割的演进趋势形成了较为一致的共识：国内商品市场正日益趋向于一体化[7-9]。

究竟是什么原因导致了国内市场分割？围绕国内市场分割形成机制的研究主要集中于两个维度。一些文献侧重于从地方政府竞争的视角理论阐述和定性分析市场分割形成的内在机理，例如：银温泉、才婉茹[10]认为，“放权让利”的改革是“双刃剑”，一方面激发了地方政府发展本地经济的积极性，另一方面导致各地区为保护本地经济利益而分割市场。周黎安[11]认为，区域间经济利益冲突并不能完全解释市场分割的成因，在可能会损害本地经济发展的情况下，一些地方政府仍选择封锁和分割市场，中国特定的政治晋升模式和政治晋升冲突可能才是造成市场分割的根本原因。林毅夫、刘培林[12]认为，改革开放以来各地区形成的 “赶超战略”导向的重工业优先发展实际背离了其要素禀赋结构和比较优势，导致在市场竞争中缺失自生能力的大量企业依赖于政府补贴和保护，地区市场分割是各地区“赶超战略”违背自身比较优势的自然产物。还有一些文献通过构建计量模型对市场分割的影响因素进行了经验考察，主要从行政性壁垒和经济开放两个角度，分析政府财政支出[13]、国有经济比重[14]、经济开放[8]、国际金融危机[15]等因素对国内市场分割的影响效果。还有少量文献从自然性分割和非政府因素的视角分析了交通基础设施[16]和流通组织[17]对国内市场分割的作用机制。

在针对国内市场分割经济效应的研究中，学者们普遍认为国内市场分割对中国经济产生了多维的负面影响。沈剑飞[18]发现，市场分割会干扰跨地区物流和商流等经济活动的开展，妨碍地区间分工的深化。张杰等[19]的研究表明，市场分割迫使中国本土企业中能力强的企业被挤入低端的国外市场，国内高端需求空间被外资企业占据，制约了国内企业自主创新能力的提升和产业升级的完成。吕越等[20]认为，市场分割会限制企业的规模经济收益，严重损害中国企业创造贸易附加值的能力。严兵、肖琬君[21]对市场分割与中国企业对外直接投资间的作用机制进行了考察，发现市场分割不仅削弱了企业 “走出去” 的动力，也降低了企业 “走出去” 的能力。毛琦梁、王菲[22]发现，市场分割水平对当地产业增长具有门槛效应，当市场分割程度达到门槛值之后，其对产业增长产生负面影响。韩庆潇、杨晨[23]发现，市场分割显著抑制了高技术产业创新效率的提高。

与国内市场分割的丰富研究相比，只有少量文献对农产品流通市场分割的演进现状和形成机制进行了实证研究。黄新飞等[24]基于2011—2014年长三角地区15个城市224个市场37种农产品的周度价格，检验发现在长三角地区一体化进程中，农业是区域贸易壁垒程度最高的产业。黄桂琴等[25]通过分别计算省内与省际两种市场分割指数对各省份的城乡农产品市场分割状况进行了测度，结果显示1997—2015年全国农产品市场一体化大致呈现每4年为1个周期的波动，但从趋势上看城乡农产品市场分割趋于收敛。陈宇峰、叶志鹏[26]基于对国内农产品流通市场分割程度演变趋势的测度，重点考察了区域行政壁垒和基础设施对农产品流通市场一体化的影响，研究发现地方保护主义和高速公路加剧了农产品流通市场分割，而铁路基础设施则显著促进了农产品流通市场整合。

综上所述，可以发现无论是对国内市场分割成因还是农产品流通市场分割成因的研究，重点关注的都是地方政府的影响力，而较为忽略作为微观主体的企业在商品流通中的作用。市场分割是与流通过程密切相关的现象，尤其不能忽视流通企业的特征[17]。反映流通企业特征的重要维度之一是其规模特征，流通企业包括批发企业和零售企业，其规模特征体现为批发企业和零售企业的门店、网点、仓库等固定资产和流动资产的整体实力，规模大的流通企业有利于发挥规模经济效应，降低单位流通成本，减少农产品流通过程中的虚耗浪费和沉淀成本，削弱区域间农产品流通障碍，促进农产品流通市场一体化。另外，交通基础设施建设有助于降低区域间贸易成本，促进跨区域交易规模扩大和交易效率提高，从而有利于推动区域市场整合和区域经济一体化[27]。但关于交通基础设施对农产品流通市场分割影响的实证研究只是散见于少量文献之中，细分了乡村公路和高速公路等不同公路类型对农产品流通市场分割影响效应的研究更为缺乏。因此，本文试图从以下几方面进行拓展研究：(1)将数据扩展更新至2016年，考察国内农产品流通市场分割的演进现状，且与大多数文献仅考虑相邻省份配对不同，本文将测算的范围扩展至任意两个省份配对，以更好地减少误差性。(2)在考察公路和铁路等交通基础设施对农产品流通市场分割影响的基础上，进一步深入分析乡村公路、高速公路以及高速公路的高收费特征对农产品流通市场分割的影响。党的十九大后，中央政府部署加快建设农村公路以实现乡村振兴和打赢脱贫攻坚战，本文的研究有助于解析这一战略举措的深远意义。(3)考察流通组织规模对农产品流通市场分割的影响效应，并关注二者的内生性问题。流通组织规模和农产品流通市场分割之间可能存在着双向因果关系，本文采用有效方法解决内生性问题，可以获得更为可靠的研究结论。

(二)研究假设

导致国内农产品流通市场分割的影响因素是多元的，但自然性因素显然是其中异常重要的。自然性市场分割是指两地区受空间距离等物理因素影响，进而自然形成的、分隔的两个市场[16]。运输成本作为贸易成本的重要组成，其随着地区距离的增加而提高，在一定程度上会削弱和减少区际联系。交通基础设施发展对于市场一体化最直接的影响在于：有利于跨越地区之间的自然地理障碍，缩短地区间时空距离，提升区域通达能力，降低商品和资源的运输成本，提高受惠地区的市场准入，促进地区间空间作用强度提高，减弱自然性的市场分割水平[22]。张学良[28]发现，中国交通基础设施建设对区域经济增长的空间溢出效应显著。这种溢出效应是基础设施建设对经济增长的间接作用，主要体现为交通、信息、能源、商贸等基础设施建设能够降低区域间贸易成本，扩大规模效应，促进专业分工，即通过打破国内市场分割，促进经济增长。在国家层面，交通基础设施条件好的国家有利于降低对外贸易成本，促进其融入世界市场[29]。这一机理同样适用于一国内部，各地区的交通基础设施越发达，越有利于降低区域间贸易成本，提高区域间商品流动的效率和速度，促进区域经济融合和区域市场一体化[28]。交通基础设施是打破国内市场分割的重要物质基础，而农产品具有不易储藏的自然属性，农产品跨区域流通对运输时效要求更高，农产品跨区域流通和农产品流通市场一体化更加依赖于交通基础设施条件。基于以上分析，提出以下研究假设。

研究假设1：交通基础设施建设有利于促进国内农产品流通市场整合，对于打破农产品流通市场分割具有重要影响。

党的十八大以来，中央高度重视农村公路建设，要求相关部委和各地区将建好、管好、护好、运营好农村公路作为实施乡村振兴战略和打赢脱贫攻坚战的重要着力点。农产品流通市场包含城市市场和城乡市场，农村作为农产品重要的生产地、消费地和集散地，农村的交通道路设施一方面决定了本地农村生产的农产品能否顺畅快捷地流向城市，另一方面也影响着其他来源地的农产品是否能够快速高效地流进本地农村市场。农村的公路交通基础设施是联通城乡之间农产品流通的“毛细血管”，“毛细血管”越发达和密集，传输运送农产品的能力显然就越强，农村公路建设应对农产品流通市场整合具有显著正向影响。

高速公路由于其高收费特征，被认为是影响农产品跨区域流动和农产品流通市场整合的不利因素[26]。我们认为高速公路是区域间人流、物流、商流互通和联系所依赖的交通基础设施“主动脉”，其特点是通达性强、道路质量优和输送效率高，高度契合了不易储藏和保质期短的农产品流通的需求。虽然高收费特征会像“梗塞”一样在一定程度上抑制和削弱高速公路“主动脉”功能的发挥，但总体上高速公路应有利于促进农产品流通市场整合。据此，提出第二个研究假设。

研究假设2：农村公路有利于促进国内农产品流通市场整合，高收费会抑制高速公路促进农产品流通市场整合的功能发挥，但高速公路整体上仍有利于削弱农产品流通市场分割。

商品的流通渠道与流通模式影响着产销双方在时空上可能达到的距离，因此流通企业的规模、行为及其构成的流通渠道形态就成为问题的关键[17]。流通组织的竞争力越强、流通效率越高，则流通环节的时滞越短，流通环节的沉淀和成本就越少，商品流动和价值实现的速率就越快。流通组织的竞争力和流通效率对宏观经济的运行节奏和商品的流动速度具有决定性作用。纪宝成[30]认为，流通企业的规模经营能够有效降低运营成本、引导生产、促进大量消费，发展具有网络化和连锁化的大型流通企业集团，可以提升流通企业的竞争力。宋则[31]认为，加快我国流通现代化进程，增强流通竞争力的关键在于提高流通业的规模化和组织化程度，应积极培育拥有自主品牌和核心竞争力强的现代大流通企业集团。由此可见，流通组织竞争力与流通组织规模密切相关，流通组织规模对于商品跨区域流动和周转具有重要影响。据此，提出第三个研究假设。

研究假设3：流通组织规模的扩大有利于降低农产品流通市场分割，促进农产品流通市场一体化的发展。

三、研究设计

(一)相关变量说明及其测度

1.被解释变量及其测度

本文重点关注的是交通基础设施和流通组织规模是否对农产品流通市场分割具有显著影响，显然，农产品流通市场分割指数(Segm)即为被解释变量。在现有文献中，测度市场分割进展的研究方法主要包括生产结构法、贸易流量法和相对价格法，生产结构法和贸易流量法存在着逻辑上难以自洽的缺陷[7]，因而本文借鉴Parsley & Wei[32]的方法，利用将地区间相对价格方差变动作为观察对象的相对价格法来计算农产品流通市场分割指数。农产品流通市场分割指数越大，表明农产品流通市场分割程度越高，农产品流通市场一体化程度越低。

我们选择2003—2016年中国31个省份(港澳台由于数据获取不完全而未纳入研究)的农产品零售价格分类指数作为原始数据，构造反映市场分割进展的指标Q：

(1)

其中，P表示农产品的零售价格分类指数，e和f表示任意两个省份，t代表年度，k表示农产品类别。Var(|ΔQeft|)与Var(Pe/Pf)在数据特征上具有等效性。

样本包含2003—2016年31个省份的6种农产品，分别是粮食、蛋、菜、水产品、干鲜瓜果和肉禽及其制品。本文选择这6种农产品并将2003年作为数据集时间起点主要基于数据统计连续性和一致性的考虑，具体来说：(1)2003年以后一些重要农产品的统计口径发生了重大变化。如2003年以前肉禽和蛋是合并为一类进行整体统计的，2003年开始将肉禽和蛋类拆分独立统计； 2003年以前鲜果和干果是各自单独统计的，2003年开始鲜果和干果则合并为干鲜瓜果进行统一口径的统计。(2)自2003年开始，只有粮食、蛋、菜、水产品、干鲜瓜果和肉禽及其制品这6种农产品是连续统计的，不存在数据缺失的情况。

图1 农产品流通市场分割指数走势(2003—2016年)

从图1可以发现，2003—2016年，国内农产品流通市场分割指数呈现剧烈波动的特征，并未明显表现出收敛的态势。其中，农产品流通市场分割指数在2004年达到整个样本期内的峰值，随后开始逐年下降，2006年到达阶段性最低点；2006—2008年，国内整体农产品流通市场分割明显进入反弹周期，分割指数呈现逐年攀升的态势；2008—2013年，农产品流通市场分割指数逐年下降，农产品流通市场逐渐整合的迹象较为明显；2013—2015年，国内农产品流通市场分割指数再次出现逐年递增的现象，表明这一阶段国内农产品流通市场整合趋向恶化；2016年，农产品流通市场分割强度大幅下降，农产品流通市场整合进程呈现加速态势，但这一势头能否持续还有待后续的研究来予以检验。

2.核心解释变量

(1)交通基础设施(Transport)。交通基础设施是本文重点关注的核心解释变量，作为评价各省份交通基础设施资源优劣的指标，我们认为交通基础设施密度比交通基础设施总量更为合理和准确。因为如果选择交通基础设施总里程来衡量各省份交通基础设施的状况，会导致不同省份之间区域面积差异这一重要因素被过滤掉，计量结果容易出现偏差和失真。公路是交通基础设施的重要组成部分，是农产品流通实现门到门运输所依赖的最主要方式。中国国土广袤，铁路运输应该在农产品的长距离运输中发挥着重要作用，因此，本文将公路密度(Road)和铁路密度(Rail)作为交通基础设施的替代变量。其中，公路密度为各省份的公路总里程除以其行政区域面积；铁路密度为各省份的铁路营业里程除以其行政区域面积。

(2)流通组织规模(Cirscale)。流通组织规模是本文重点关注的另一核心解释变量，零售企业和批发企业在经营活动中设立的门店、网点和仓库等属于固定资产范畴，反映了其经营扩张的辐射区域和商品流通能力。流通组织的规模扩张往往伴随着其商品吞吐量和买卖能力的提升，例如零售企业通过增加门店数量可以扩大辐射范围，批发企业则可以扩大交易范围、增加商品品种、提升仓储运输规模[18]。因此本文选择限额以上流通企业的平均资产总额作为衡量流通组织规模的指标，用限额以上流通企业资产总额除以限额以上流通企业数量来表示。

3.控制变量

考虑到计量模型结果的稳健性，除了交通基础设施和流通组织规模两个核心解释变量之外，本文还将纳入一些重要的控制变量。陆铭、陈钊[8]研究发现，地方政府可以借助国际贸易获取规模经济效应，从而放弃国内市场的规模经济效应，国际贸易会对国内贸易造成“挤出”，加剧国内市场分割。范爱军等[13]认为，政府财政支出在某种程度上反映了地方政府对当地经济的保护动机，当面临较大的财政压力时,地方政府有动力通过行政手段实施市场分割，以实现其财政收入最大化的目标。刘瑞明[14]认为，在中国经济转型过程中，市场分割发挥着对国有企业进行隐性补贴的功能，地区的国有经济比重越高，隐性补贴程度就会越大，进而导致地区市场分割程度越强。基于以上分析，本文选取了如下控制变量：

(1)贸易开放度(Trade)。即进出口总额占GDP比重，用以考察地区经济的国际市场融合程度对农产品流通市场分割的效应。

(2)罚金收入规模(Fine)。用政府罚没收入占财政收入比重来表示。罚金作为非税收入，占财政收入比重越高，可能意味着地方经济的非市场化程度越强，地方保护主义的倾向和实施市场分割措施的可能性越大。

(3)政府财政支出强度(Govex)。即地方政府支出占GDP比重，反映了地方政府财政支出强度和地方政府对经济活动的参与程度。它对农产品流通市场分割的影响取决于财政支出的方向：如果政府支出用于改善基础设施和流通网络，将有利于促进农产品流通市场整合；如果财政支出用于逆市场化活动，例如设立冗余的行政管理机构等，则会加剧农产品流通市场分割。

(4)经济国有化程度(Stahold)。即国有控股工业企业资产占大中型工业企业资产比重，该指标反映了地方经济的国有化程度和政府对当地经济的控制力。

郭勇[15]基于 1985—2010 年的省际面板数据，实证发现世界金融危机加剧了中国国内市场分割。因而本文还选取了时间哑变量(Dummy08)，用以衡量2008年爆发的全球金融危机是否对国内农产品流通市场分割造成了冲击。2008年以前的年份该变量取值为0，其余年份取值为1。

(二)模型设定

本文设定如下面板数据模型：

Segmit=α+β1Transportit+β2Cirscaleit+
∑φkXkit+η3Dummy08+μi+υt+εit

(2)

其中：下标i表示省份，t表示年份，k表示控制变量X的个数；Segm为各省份农产品市场分割指数，Transport为以公路密度和铁路密度表示的交通基础设施替代变量，Cirscale为限上流通企业的平均资产总额表示的流通企业规模替代变量，X代表各种控制变量；μi表示非观测的地区固定效应变量，υt表示非观测的时间固定效应变量，εit表示随机误差项。为了增大解释变量的系数估计值，本文将各省份的农产品市场分割指数放大100倍。

(三)数据来源

计算被解释变量时使用的农产品零售价格分类指数，其原始数据来自2004—2017年《中国统计年鉴》的分地区数据。解释变量的原始数据源自2004—2017年《中国统计年鉴》、相应年份的各省份统计年鉴、《新中国60年统计资料汇编》以及国家统计局网站。在计算贸易开放度时，均使用当年美元兑人民币汇率的中间价将进出口总额换算成以人民币为单位。

四、实证结果及分析

(一)描述性统计

计量模型回归所涉及的主要变量的描述性统计见表1。不同省份中，核心解释变量公路密度的最小数值为0.034公里/平方公里，最大的则达到了2.098公里/平方公里，后者约为前者的60倍，表明各省份的公路密度存在着较大差异；核心解释变量流通企业规模的最小数值为0.695亿元，最大的为6.59亿元，显然省际也存在着较大的差异。

表1 主要变量的描述性统计

(二)初步估计结果

本文使用面板普通最小二乘法对计量模型进行初步估计，结果显示在表2的第(1)列～第(5)列。其中，第(1)列报告了混合回归的估计结果，第(2)列和第(3)列分别给出了固定效应(FE)和随机效应(RE)的估计结果。面板设定的F检验结果显示存在显著的个体效应，说明FE模型明显优于混合OLS模型。通过进行Hausman检验，进一步比较固定效应模型和随机效应模型，结果表明应该选择固定效应(FE)模型。另外，根据第(1)列～第(3)列的估计结果可以得出，无论是混合OLS模型、FE模型还是RE模型，都显示铁路密度(Rail)对农产品流通市场分割的影响并不显著。其原因可能在于，中国铁路运力长期以来比较紧张，铁路运输的仓储和冷藏条件也难以有效满足农产品区域间运输的需要，导致铁路对农产品跨区域流通的促进作用并不明显。我们在计量模型中删除铁路密度变量重新进行估计，第(4)列和第(5)列分别报告了固定效应(FE)模型和随机效应(RE)模型的估计结果。面板设定的F检验和Hausman检验显示，仍然应该选用固定效应模型。

表2 交通基础设施和流通组织规模对农产品流通市场分割影响的估计结果

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著；()内为系数的标准误，[]内为相应检验统计量的p值；样本量为434。

因此，本文以第(4)列的FE模型为基础进行计量结果分析。公路密度(Road)对农产品流通市场分割具有负向影响，并且在1%水平上显著，表明公路交通基础设施建设有利于促进农产品流通市场整合，降低农产品流通市场分割。这与预期是相符的。

流通组织规模(Cirscale)的系数符号为负，并且在1%水平上显著，表明零售和批发等流通企业规模的扩大，有助于推动国内农产品流通市场一体化。流通组织的规模越大，其门店、网点和仓库等布局越广泛，流通组织的竞争力和辐射力就越强，越有利于推动农产品流通市场整合。

对于控制变量来说，政府罚没收入占财政收入比重(Fine)系数为负，并在5%水平上显著，表明非市场化程度越高的地区，行政性壁垒和地方保护主义越强，阻碍了农产品流通市场整合。地方政府支出占GDP比重(Govex)的系数为负，并在10%水平上显著，表明地方政府财政支出强度对农产品流通市场分割具有负向效应，政府加大财政投入有利于改善流通设施和物流网络，促进了农产品流通市场一体化。国有控股工业企业资产占大中型工业企业资产比重(Stahold)的系数显著为正，表明其加剧了农产品流通市场分割，地方经济的国有化程度越高，地方政府对当地经济的控制能力越强，地方政府利用行政手段实施地方保护和分割市场的能力越强。贸易开放度(Trade)对农产品流通市场分割的影响为正，但并不显著。此外，时间哑变量(Dummy08)的系数为正，并在1%水平上显著，表明全球金融危机的爆发对国内农产品流通市场分割产生了正向影响，外需不足导致农产品面临的国内市场竞争更加激烈，地方政府为保护本地农产品实施的地方保护行为加剧了农产品流通市场分割。

(三)内生性问题的处理

我们担心本文的核心解释变量——流通组织规模可能存在内生性，流通组织规模与被解释变量在逻辑上存在互为因果的关系，流通组织规模扩大有助于提高农产品流通效率，削弱农产品流通市场分割，而农产品流通市场分割也会影响流通组织规模，农产品流通市场分割程度越高，会对流通组织扩大规模产生更大的阻力。内生性的存在会使OLS估计结果有偏，为了降低偏误，本文采用工具变量法对内生性问题进行控制。 我们选用人口密度(Popula)和城镇失业率(Unempl)作为流通组织规模的工具变量，这样做主要是基于两方面的考虑：一是从外生性的角度来看，人口密度和城镇失业率不会对农产品市场分割产生直接影响，显然它们都是外生变量。二是从与内生变量的相关性来看，人口密度越大的地区，可能消费能力就越高，越有利于流通组织扩大规模；地区的城镇失业率高，则会影响本地区的消费能力，不利于流通组织规模的扩大。

表2第(6)列报告了使用人口密度和城镇失业率作为工具变量的两阶段GMM估计结果。为了检验工具变量的有效性，我们进行了相关性检验和外生性检验。首先，Davidson-MacKinnon检验结果表明在1%的显著性水平上拒绝流通组织规模(Cirscale)是外生的零假设；其次，Cragg-Donald Wald F值为25.11，大于Stock-Yogo检验10%水平上的临界值19.93，因此拒绝工具变量是弱识别的假定；最后，Sargan-Hansen过度识别检验的相伴随概率为0.364 2，即不能在10%的显著性水平上拒绝工具变量是过度识别的零假设，表明工具变量是外生的。上述统计检验说明选取人口密度和城镇失业率作为工具变量是合理的，模型的设定也是可靠的。

对比表2第(4)列的FE模型可以发现，当选用工具变量对内生性进行有效控制后，流通组织规模的估计系数由-0.016 1上升到-0.071 5，提高了约344%，并且在1%的水平上显著，这表明内生性导致OLS估计低估了流通组织规模对农产品流通市场分割的影响效应，因此我们采用两阶段GMM进行估计是很有必要的。贸易开放度(Trade)的系数值由正转负，且具有显著影响，表明在控制了内生性后，贸易开放实质上有利于降低国内农产品流通市场分割。地方政府财政支出强度(Govex)在系数值的正负性上发生了变化，并且对农产品流通市场分割也不具有显著影响，出现这一结果的原因可能在于：该变量反映的是地方政府对经济活动的干预程度，其具有两面性。如果政府支出用于改善基础设施和流通网络，则有助于打破农产品流通市场分割；反之，如果财政支出用于设立冗余的行政管理机构和设置行政性壁垒等，则会加剧农产品流通市场分割。对于处于不同发展阶段的省份而言，财政支出方向和对经济活动的干预方式不尽相同，由于本文样本同时包括了31个经济发展程度迥异的省份，从而导致其估计结果没有表现出与农产品流通市场分割始终一致的相关性。

(四)细分公路类别和收费差异的估计结果

1.细分公路类别的估计结果

为检验前文中研究假设2的正确性，验证农村公路和高速公路对农产品流通市场分割具有怎样的影响，接下来本文用农村公路密度(Ruralw)和高速公路密度(Highw)作为交通基础设施(Transport)的替代变量进行进一步考察。农村公路密度，即单位面积的农村公路里程，用各省份等外公路里程除以其行政区域面积表示。高速公路密度，即单位面积的高速公路里程，用各省份高速公路里程除以其行政区域面积表示。将农村公路密度和高速公路密度代入方程(2)进行估计，结果显示在表3的第(1)列～第(3)列。其中，第(1)列报告了混合最小二乘法的估计结果，第(2)列和第(3)分别给出了固定效应(FE)和随机效应(RE)的估计结果。面板设定的F检验和Hausman检验结果表明，选择固定效应(FE)模型是合适的。第(4)列报告了使用人口密度(Popula)和城镇失业率(Unempl)作为流通组织规模的工具变量的两阶段GMM估计结果。Davidson-MacKinnon检验结果表明在5%的显著性水平上拒绝流通组织规模(Cirscale)是外生的零假设；Cragg-Donald Wald F统计量为17.222，通过了Stock-Yogo检验，拒绝了工具变量是弱识别的假定； Sargan-Hansen过度识别检验的相伴随概率为0.549，表明工具变量是外生的。

表3 细分公路类别和收费差异的估计结果

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著；()内为系数的标准误，[]内为相应检验统计量的p值；样本量为434。

因此，我们以表3第(4)列的IV-GMM估计结果为基础进行计量分析。农村公路对农产品流通市场分割具有负向影响，并且在1%的水平上显著，表明农村公路有利于降低农产品流通市场分割。农村公路是农产品流入流出乡村的关键通道，其功能相当于输送循环农产品的“毛细血管”，农村公路建设有助于促进农产品流通市场一体化。高速公路对农产品流通市场分割具有负向效应，并在1%的水平上显著，表明高速公路有利于降低农产品流通市场分割。高速公路的道路条件优越，具有快速通达性，而农产品相对于工业制成品等产品来说保质期更短，储藏难度更大，在运输过程中对时效性有着更高的要求，因此，高速公路作为联通区域间人流、物流和商流的交通“主动脉”，对于推动农产品跨区域流动，促进农产品流通市场整合具有重要作用。

2.考虑高速公路收费差异的估计结果

长期以来，中国高速公路的通行费高昂问题一直受到社会的广泛关注。高速公路的高收费特征是否抑制和削弱了其对农产品流通市场整合的促进作用呢？对此，本文将区别高速公路针对不同农产品的收费差异进行考察验证。受益于新鲜农产品运输绿色通道政策，菜类农产品免征高速公路通行费。我们怀疑原先基于6大类农产品计算的农产品流通市场分割指数掩盖了不同农产品之间高速收费政策的差异，导致高速公路的高收费特征对农产品市场整合的不利影响没有体现出来，因此，本文将菜类农产品予以剔除，基于粮食、蛋、水产品、干鲜瓜果和肉禽等5类农产品重新计算了农产品流通市场分割指数，并将新的农产品流通市场分割指数代入方程(2)进行估算，报告结果显示在表3第(5)列。结果显示，高速公路变量的系数仍然为负，但是数值只相当于基于包括菜类在内计算的农产品流通市场分割指数的系数估计值的1/10，并且已不再显著，说明高收费像“主动脉”里的“梗塞”一样，抑制了农产品区域间顺畅流通。因此，仅仅是“主动脉”足够长、覆盖面足够广，并不能有效解决农产品市场分割问题，关键是“主动脉”要畅通，对更多类别的农产品施行“普惠制”的高速公路通行费减免政策，消除“主动脉”中的“梗塞”，才能更大程度地发挥高速公路的“主动脉”功能。

(五)稳健性检验

为了确保估计结果的可靠性，本文采用两种方法对结论进行稳健性分析。第一种方法是剔除异常样本点。通过计算样本期内被解释变量农产品流通市场分割指数以及核心解释变量公路密度和流通组织规模的平均值并进行排序，分别剔除农产品流通市场分割指数、公路密度和流通组织规模中排名第一位和最后一位的省份，对新样本再次进行IV-GMM估计，结果报告在表4第(1)列～第(3)列。与之前的估计结果相比，我们关注的公路密度和流通组织规模的系数符号和显著性并未发生明显变化，控制变量的估计结果也变化不大，由此说明，异常样本点并未给估计带来实质性的影响，模型的回归结果总体是稳健的。第二种方法是采用安慰剂法。基于反事实的研究，主要思路是随机选取5个省份的农村公路密度和流通组织规模的均值替代表征每个省份的农村公路密度和流通组织规模，用一级公路代替高速公路，分别进行回归分析，回归结果报告在表4第(4)列～第(6)列。如果其对农产品流通市场分割的影响不显著，则说明前文研究结论不太可能受到伪回归的影响。回归结果基本与我们的预期相符，表明模型的回归结果是稳健的。即检验结果分别从样本的稳健性和方法的稳健性两方面验证了本文的基本思想和上述结论，表明本文的回归结果是稳健的。

五、结论及政策启示

本文通过文献和理论梳理，提出了交通基础设施和流通组织规模对国内农产品流通市场分割影响的3个研究假设，利用2003—2016年中国省际面板数据对中国农产品流通市场分割的演进轨迹进行了测度，并构建计量模型对研究假设进行了实证检验。结果显示：2003—2016年，国内农产品流通市场整合并未呈现一体化的趋势。公路和流通组织规模均对农产品流通市场分割具有显著负向影响；铁路对农产品流通市场分割的影响并不显著，原因可能在于中国铁路运力紧张以及其仓储和冷藏条件难以有效满足农产品跨区域运输的需要。农村公路和高速公路均有利于促进农产品流通市场整合，而高速公路收费不利于农产品的跨区域顺畅流通。

表4 稳健性检验结果

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著；()内为系数的标准误，[]内为相应检验统计量的p值，{ }内为Wald检验15%水平上的临界值。

伴随着国际经济新形势的出现和中国经济发展阶段的变迁，形成强大国内市场和持续扩大内需成为决定中国经济能否持续高质量发展的关键，强大国内市场的形成必然要求市场是高度一体化的，农产品流通市场整合进展在很大程度上决定着国内市场一体化程度，影响着农产品国内流通效率和农民收入增长，因此，本文的研究对于打破农产品流通市场分割，促进形成强大的国内市场具有重要的政策启示意义。第一，从阻碍农产品流通市场整合的自然因素方面来说，应进一步加强公路交通基础设施建设，尤其是加大农村公路建设的投入。随着城镇化的不断发展和农民生活水平的不断提高，车辆驶入村道的频率加大，必须加快农村道路拓展延长和加宽改造，以满足农民生产生活和农产品市场流通的需要。应进一步提高对农村公路硬化工程的补助标准，同时将加宽改造道路纳入中央和省级资金补助范畴。高速公路的快捷性和通达性特征对于促进农产品流通非常重要，但是高速公路的高收费削弱了其对农产品流通的促进作用，因而应对更多种类的农产品施行“普惠制”的高速通行费用减免政策。第二，加大促进流通企业发展的扶持力度，支持流通企业做大做强。例如：通过加大金融支持力度，创新贷款服务方式，降低流通企业的贷款门槛和融资成本；通过税费减免、资金补贴和用地安排等政策措施支持重点流通企业提升竞争力，推动有实力的流通企业利用参股、联合、兼并和合作等方式组建大型流通集团等。第三，应进一步扩大对外开放，提高对外开放水平。严格监管和约束地方政府的地方保护主义倾向以及“逆市场”行为取向，不断优化和改革政绩考核机制，引导地方政府将干预经济的着力点聚焦于提升本地区的交通基础设施等硬环境和政府服务水平、信用环境、法制环境等软环境。