我国无人驾驶汽车交通事故立法的完善

摘 要 我国目前对无人驾驶汽车交通事故立法处于空白，随着无人驾驶将迅速进入普通家庭，我国应尽快完善无人驾驶汽车交通事故立法，确立无人驾驶汽车黑匣子制度，建立无人驾驶汽车标识制度，完善无人驾驶汽车保险制度，并适当修改《道路交通安全法》的交通事故责任归责原则。

关键词 无人驾驶汽车 交通事故 立法完善

作者简介：曹繁有，闽南师范大学法学与公共管理学院，讲师，研究方向：经济法、国际经济法。

中图分类号：D922.1                                                        文献标识码：A                       DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.05.009

随着现代互联网科技的快速发展，人工智能技术日新月异。无人驾驶技术作为人工智能技术在出行领域的具体应用，极大地改变了人类的出行方式，也在改变相关的行业格局。随着各国家及企业投入庞大的资金和研发人才在无人驾驶领域，无人驾驶汽车 在不久的将来会迅速进入到普通百姓家庭。

美国机动车工程师学会（SAE）将汽车自动化定义为两个层次，五个级别。第一层次为人类驾驶员监控驾驶环境，包括：0级，非自动化驾驶，即所有驾驶任务都由人类驾驶员进行操控;第1级，驾驶辅助，即在特定驾驶模式下由一个辅助驾驶系统控制转向或加减速中的一种，由人类驾驶员完成其他驾驶任务;第2级，部分自动化，即在特定驾驶模式下由一个或多个辅助驾驶系统控制转向或加减速，由人类驾驶员完成其他驾驶任务。

第二层次为自动驾驶系统监控驾驶环境，包括：第3级，有条件的自动驾驶，即在特定模式下由一个自动驾驶系统完成所有动态驾驶任务，但期望人类驾驶员能正确响应请求并接管操控;第4级，高度自动化，即在特定驾驶模式下由一个自动驾驶系统完成所有动态驾驶任务，即便人类驾驶员无法正确响应请求并接管操控;第5级，完全自动化，即自动驾驶系统在全部时间、全部路况和环境条件下，完成所有动态驾驶任务。

SAE对自动驾驶分级的标准也为我国所接受。2017年12月27日颁布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》同样将自动驾驶技术分为两个层次，五个等级。第一层次为辅助控制类，分为驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）;第二层次为自动控制类，分为有条件自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）、完全自动驾驶（FA）。

由上可以看出，SAE第四、五级均属于无人驾驶系统状态。

成熟的无人驾驶技术可以避免人类司机的疲劳驾驶、酒驾、注意力分散等不当操作，创造一个更安全的道路环境。但无人驾驶作为新生事物，在其发展和完善的过程中，基于技术实施中的不可预见及道路情况的复杂性，不可避免也会发生交通事故，付出相应代价。如谷歌公司自2009年起进行无人驾驶技术开发，至2017年底，其无人驾驶汽车路测已完成超过640万公里，期间也遭遇过18起车祸。2016年1月20日，一辆自动驾驶状态下特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段，直接追尾撞上一辆正在作业的道路清扫车，导致司机不幸身亡。车辆处于无人驾驶状态下，其所产生的交通事故责任及赔偿的处理，我国现行法律规定还相对不够完善，需尽快完善立法以适应新技术的发展。

一、现行法律規定在无人驾驶汽车交通事故方面存在空白

我国现行的法律，不论是事故处理还是民事赔偿，所调整的范围只包括人工驾驶行为。随着无人驾驶汽车的上路，当无人驾驶汽车出现交通事故后，在以下方面需要进一步完善。

（一）无人驾驶情形下道路交通事故责任比例的认定

人工驾驶的机动车发生交通事故后，交警部门对于事故各方所应当承担责任比例的认定，所依据的是我国《道路交通安全法》第七十六条，根据机动车驾驶员在驾驶机动车过程中其行为的过错来进行认定的。当机动车处于自动驾驶状态下发生交通事故，其操控主体不是驾驶员，而是智能自动驾驶系统，在此种情况下，驾驶员只是车上乘员之一。如依然按照《道路交通安全法》第七十六条来认定事故责任，要求驾驶员对车辆的不当驾驶承担责任，有失公平。由于智能自动驾驶系统是无人驾驶汽车的组成部分之一，因此在无人驾驶状态下，发生交通事故后，是应当按机动车交通事故来处理，还是应当按照产品责任来处理？如按机动车交通事故处理，那么事故责任比例该如何认定？这些都成为必须要解决的问题。

（二）事故发生时汽车驾驶状态的确认

在第1级到第4级的情况下，自动驾驶与人工干预并存。机动车发生交通事故时，其是处于人工驾驶还是自动驾驶状态，显然承担责任的比例及责任主体是有区别的。这就容易导致事故后，驾驶员与制造商之间互相扯皮。如2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段特斯拉轿车事故，特斯拉公司直到2018年法院开庭审理，在原告提出充分证据情况下，才承认事故发生时车辆是处于自动驾驶状态。当以后无人驾驶汽车大量进入普通家庭，如何确认事故发生时机动车是处于人工驾驶还是无人驾驶状态，事故责任应当由驾驶员还是由生产制造商承担，就成为一个必须要解决的问题。

（三）事故发生后赔偿主体范围及责任比例的划分

现行的法律对交通事故赔偿主体主要规定在《侵权责任法》，驾驶人为第一赔偿责任人，车辆所有权人、车辆制造商、销售商在符合法律规定情况下承担赔偿责任 。在无人驾驶条件下，除上述主体外，还涉及到无人驾驶智能软件的提供商、导航定位服务商，甚至包括智能软件、定位系统的侵入者等。上述主体是否应在无人驾驶交通事故中承担责任、各自应当承担怎样的责任，都是现行法律没有做出相应规定的。

二、各国对无人驾驶汽车责任及赔偿规定

为适应无人驾驶技术的发展，各国已经在这方面展开了相应的立法工作。但无人驾驶作为智能互联网的新兴事物，由于其技术还未完全成熟，并未大规模应用于社会，因此当前各国的立法工作普遍属于初级阶段，尚未跟上无人驾驶技术发展的步伐。目前主要有德国、美国、英国等制定了法律或颁布了指南以应对新技术带来的法律挑战。这些国家立法的核心问题都着眼于如何解决无人驾驶汽车的赔偿责任。

（一）德国立法

作为技术方面世界领先的汽车制造国，德国是最早规定允许无人驾驶汽车上路行驶的国家。2015年，德国政府制定了自动化及互联驾驶战略，以保持德国在汽车创新领域的主导地位。2017年5月12日，德国议会批准了《德国道路交通法》修正案，规定自2017年6月21日开始德国允许无人驾驶汽车上路。根据该法规定，无人驾驶汽车必须配备一个“黑匣子”，以确定在事故发生时控制车辆的究竟是驾驶员还是自动驾驶系统。如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任;如果事故发生在自动驾驶系统运作阶段，或由于系统失灵酿成事故，先由驾驶员承担直接责任，之后驾驶员可向制造商追索，由汽车制造商承担责任。该法律在无人驾驶的数据使用和安全等方面还缺乏一些明确规定。

（二）美国立法

美国及其科技巨头同样在无人驾驶汽车的发展中发挥着主导作用，美国目前是无人驾驶汽车测试里程最长的国家，积累了丰富的无人驾驶经验。

2016年9月，美国国家公路和交通安全管理局（NHTSA）发布了更新版的自动驾驶汽车政策指南，美国交通部（DOT）和联邦政府将负责机动车及其设备的监管，而对驾驶员和车辆其他方面包括车辆保险和责任等的监管由各州负责。2017年7月19日，美国数字商业与消费者保护方面的众议院小组委员会通过了有关自动驾驶技术的法律审定。该《自动驾驶法案》交由美国国会众议院表决并于2017年9月7日通过。《自动驾驶法案》以“提高安全、增加老人和残障人员的流动性，以及确保美国在自动驾驶技术领域的前沿地位”为立法目的，是美国联邦层面第一个为确保无人驾驶安全、创新、发展、测试和运行的立法。待美国参议院的表决和总统的签字后，该法案将取代各州政府对无人驾驶汽车的规定。由于美国复杂的司法管辖区域，在解决交通事故责任适用的法律主要是各州的侵权法。迄今为止，美国只有少数几个州通过颁布新法案或修改法律的方式明确了关于无人驾驶汽车的责任问题。如密歇根州及田纳西州这样的汽车产业大户会尽量限制或减少制造商的责任，马萨诸塞州法案则对汽车制造商适用过错责任，而纽约州试图通过严格责任让所有相关方都对无人驾驶汽车事故承担责任。

（三）英国立法

2016年3月，英国宣布计划于2017年开始在高速公路上测试无人驾驶汽车。2017年2月22日，英国通过汽车技术和航空法案（“VTA法案”），为自动驾驶汽车引入了新的保险规定。根据该法案，自动驾驶汽车交通事故所造成的损失将主要由保险公司负责。法案提出将强制性汽车保险的要求扩大至自动驾驶汽车的车主。受害人对汽车保险公司有直接的求偿权利，而保险公司则有权依据产品责任法等现行法律规定向责任方追偿。2018年3月7日，英国宣布了一项为期三年的无人驾驶汽车监管审核法案，希望营造一个宽松的测试环境，以便赶在 2021 年前让无人驾驶汽车上路。

三、我国无人驾驶汽车交通事故法律的修订及完善

无人驾驶技术的发展，为社会公众的出行提供了更大的便利。但新技术的不确定性，尤其是在道路测试阶段对道路车辆所产生事故的更高概率，也会给道路上车辆驾驶员及乘客带来一定的威胁及恐慌。因此，无人驾驶汽车的法律规范，应做到技术发展和社会公众利益的双重保护，无人驾驶技术的立法应达到平衡二者利益关系的目标。为了实现这一目标，法律在规定无人驾驶汽车有上路行驶权利的同时，应当考虑到现行技术的不确定性，予以合理约束，从而实现发展新技术与公众之间利益的大致平衡。目前我國针对无人驾驶，相关部门已经开始了相应立法准备工作。2017年12月27日，工业和信息化部、国家标准化管理委员会在征求意见稿的基础上，发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，确立了99项无人驾驶标准。2017年12月18日，北京市交通委联合经信委出台了全国首个关于自动驾驶路测的政策法规，《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，促进和规范无人驾驶路测。2018年2月22日，上海市经济信息化委、市公安局、市交通委颁布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》。但目前北京和上海的路测规定，对于无人驾驶汽车发生道路交通事故均只做了框架性的规定。

笔者认为，解决无人驾驶汽车事故赔偿问题，应从以下几个方面在法律上加以完善。

（一）完善无人驾驶汽车黑匣子制度

黑匣子，即飞行数据记录仪，其通过把飞机停止工作或失事坠毁前的语音对话和飞行高度、速度、系统工作状况和发动机工作参数等各种飞行参数记录下来，以便还原、分析事故。在无人驾驶汽车上安装黑匣子设备，一旦发生交通事故，通过黑匣子数据还原及查明事故事实，便于帮助驾驶员、汽车制造商和保险公司，分清责任。德国目前即明确规定，无人驾驶汽车必须配备黑匣子，以确定在事故发生时是否处于自动驾驶状态。我国也应制定无人驾驶汽车黑匣子制度，强制无人驾驶汽车安装黑匣子。但是，由于无人驾驶汽车与移动互联网导航系统自动联结，黑匣子的启动，不可避免车主的各项驾驶信息被自动记录，如保管或使用不慎，车主的行踪信息，可能被盗取，个人隐私可能会遭到威胁。因此，给无人驾驶汽车安装黑匣子之后，对于如何使用记录仪记录的数据，应按照我国《网络安全法》的规定，进一步制定严格限制的政策，保护民众的隐私。立法应禁止在无人驾驶汽车运行中收集到的个人隐私数据不得进入第三方信息交易市场，如果要使用采集到的隐私数据必须得到隐私权人的授权。车主或者乘车人可以自行决定是否采集、使用、删除涉及其个人隐私的数据。对无人驾驶汽车的数据采取数据分类、加密的技术措施，防范黑客和网络侵入。无人驾驶系统厂商发现存在系统安全缺陷、网络漏洞的风险时，应当立即采取补救措施并及时向车主和监管部门报告。无人驾驶汽车厂商应当制定数据隐私泄露事件应急预案，及时处理无人驾驶系统漏洞、网络攻击等安全风险，在发生泄露事件时，启动应急预案，采取补救措施。

（二）制定和完善无人驾驶汽车的车身标识制度

当无人驾驶汽车发展到L4和L5级的阶段，驾驶员只要指定行程目的地，无需其他操作，汽车就能实现启动、行驶、停车以及泊车的自动化，驾驶人的驾驶操控对无人驾驶汽车基本没有影响。无人驾驶汽车在技术上与现行的人工驾驶汽车有非常大的区别，因此，应当为无人驾驶汽车设计专门车辆牌照，用于识别无人驾驶汽车。

从长远来看，成熟无人驾驶技术的安全性会比人类驾驶更高，毕竟，人为操作失误是导致汽车事故发生的头号原因，而机器对于突发事件的反应及应对操作时间比人要短的多，且不会存在分心、疲劳驾驶、酒驾等影响事故发生的外在因素。但是在现阶段，在无人驾驶技术初级阶段，技术还需要不断完善及改进，法律应规定无人驾驶汽车在其外身设置驾驶状态显示屏，让其他车辆能获取无人驾驶车辆在道路上行驶时的驾驶状态，以减少因无人驾驶技术不确定而产生的损失。如《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》第十四条就规定：“测试期间，测试车辆必须按照规定在指定位置放置试车临时行驶车号牌并张贴测试标识，……”其目的也是为了提醒其他车辆，对测试车辆尽更多的安全注意义务。

（三）完善无人驾驶汽车保险制度

英国现行法律对无人驾驶汽车的强制性保险做出规定，提出自动驾驶汽车交通事故所造成的损失将主要由保险公司负责。目前，我国对于汽车侵权的保险制度包括第三者责任强制保险及商业第三者责任保险、车上乘员保险制度，其所承保的是驾驶员在驾驶过程中因过错而产生的人身及财产损失。无人驾驶技术将司机变成了乘客，无人驾驶汽车导致的交通事故责任可能会由原来的驾驶员转移到汽车生产商、软件开发商或交通部门身上。在此情况下，汽车保险将转变成一种产品责任保险，随着技术的发展，汽车事故率将相应下降，无论是风险还是保费都将大规模减少。保险公司需要为无人驾驶汽车设计全新的保险体系。基于无人驾驶汽车的行驶基本上靠汽车自动操作系统及智能导航系统控制，在无人驾驶状态下，发生交通事故，首要的责任承担人应当由汽车制造商或者软件开发商，其次才考虑车辆及软件因素以外的问题。因此，无人驾驶汽车的保险需要一个完整体系来进行综合性保障。汽车制造商及智能导航软件提供商在无人汽车出厂时，就应当为汽车购买产品责任险，该保险承保汽车在无人驾驶状态下产生的事故责任。同时，车辆所有权人也应当按照现有的保险体系购买强制及商业第三者责任保险，以承担驾驶员在人工驾驶状态下所产生的赔偿责任。

（四）适当修改《道路交通安全法》对于分配机动车与机动车、非机动车和行人之间的

交通事故责任的归责原则 ;首先，在无人驾驶汽车之间、无人驾驶汽车和传统机动车之间发生交通事故的情况下，区分发生事故时的无人驾驶汽车驾驶状态：在无人驾驶时，依据是否是无人驾驶系统软件的故障由无人驾驶系统软件开发商或汽车厂商、零件提供商承担无过错责任中的产品责任;在有人驾驶时，由驾驶人承担过错责任。其次，在无人驾驶汽车和非机动车、行人之间发生交通事故时，无论无人驾驶汽车处于驾驶员操控状态还是无人驾驶系统操控状态，实行过错推定原则。在无人驾驶汽车厂商不能证明其生产的汽车没有过错的情况下，推定其具有过错，应承担事故赔偿责任。如果无人驾驶汽车厂商能够证明其无过错，那么可以拒绝承担事故赔偿责任。

注释：

《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》第三十二条第三项.（2017- 12-19）[2018-8-10].http：//zhengce.beijing.gov.cn/library/192/33/50/438650/1424910/index.html.

王胤力.论无人驾驶汽车在交通事故中侵权主体的认定.法制与社会.2018（3）：70- 71.

肖马克，赵新华.无人驾驶汽车：谁来承担责任？.（2017-8-29）[2018-8-10].https：//www.kwm.com/zh/knowledge/insights/self-driving-cars-who-will-be-liable-20170829.

白云武.无人驾驶汽车交通事故的法律责任分析.交通運输部管理干部学报.2016（2）：25-28.