京珠治超∶一超就抓，抓住必罚，还超吗？

文 游峰 张黛洁

回顾整个超限治理工作历程，利用现有的计重收费设施和联网收费系统，将“入口警示教育”系统与非现场治理有机结合，入口提示与出口处理相结合的治超管理模式，确实是逐步加强高速公路超限治理工作的有效手段。

众所周知，超限超载车辆是损坏公路及公路桥梁设施设备、引发道路交通安全事故的头号“杀手”。据统计，70%的货车事故由超限超载引起，50%的群死群伤重特大事故与其直接相关。湖北G4京港澳高速是国家高速公路网的重要组成部分，是接南纳北、承东启西的重要通道，货车通行量巨大，超限超载车辆治理形势非常严峻。

不断探索，京珠治超有成效

自2016年9月21日实施《超限运输车辆行驶公路管理规定》以来，湖北省交通运输厅高速公路路政执法总队京珠支队（以下简称“京珠路政”）一直积极探索更为行之有效的治超工作模式。2017年11月9日出台的《关于治理车辆超限超载联合执法常态化、制度化工作的实施意见（试行）》（交公路发〔2017〕173号，以下简称“173号文件”）明确规定，违法超限运输车辆由公路管理机构负责检测，并监督其消除违法行为，发现违法超限超载车辆应就近引导至超限检测站接受检查处罚。该文件出台后，京珠路政超限治理面临着新的难题，如除京珠鄂南超限检测站外，其他大队辖区均无可消除违法行为的相关场地，部分交警部门未认真落实173号文件精神等。

在此情形下，京珠路政积极研究、寻求突破。2018年初，京珠路政集合支队骨干研究出台支队内部施行的治超“灰名单”制度，积极与经营管理单位联合规范入口治超工作的处理流程，面向司乘开展治超“灰名单”宣传教育工作，并试点开展违法超限车辆“灰名单”制度。2018年6月11日，京港澳高速全线启动“灰名单”制度（后统一称为“入口警示教育”系统），通过信息系统数据整合，加强对“入口警示教育”车辆的监管，利用征信惩戒措施，形成“事前预警、事中监督、事后追溯”的全过程治超监管。此外，为进一步加强武汉市周边超限运输治理，京珠路政还联合武汉高速路政共同搭建起了联动治超工作模式。通过这种治超模式，京珠路政主线入口超限率由2018年5月的4.58%下降到2018年11月的0.39%，武汉高速路政入口超限率由2018年5月的2.52%下降到2018年11月的0.56%，区域联动治超取得阶段性成就。

在这之中，京珠路政非现场治理起到了突出作用。非现场治理是由非现场执法衍生出的一个词语，它主要是运用车辆超限检测系统、电子监控设备等对货运车辆违法行为的图像资料、数据信息等进行存储、筛查与核对，经确认后作为案件证据材料，并据此对违法行为予以处罚的一种执法方式。

出入结合，超限治理更给力

回顾整个超限治理工作历程，利用现有的计重收费设施和联网收费系统，将“入口警示教育”系统与非现场治理有机结合，入口提示与出口处理相结合的治超管理模式，确实是确保高速公路超限治理取得显著成果的有效手段。对此，笔者结合多年的工作经验，谈谈自己的看法。

严把超限运输车辆出入关

主动提示信息 在高速公路省界、收费站匝道入口滚动播放信息提示，并在收费广场利用电子显示屏、沿线龙门架提示“违法超限运输车辆请勿驶入高速公路”；在收费站入口放置告知牌，提示驾驶员前方为超限运输非现场治理点。

自动储备证据 当车辆驶过入口称重检测设备时，警报提示超限，驾驶员应自行消除违法行为；若车辆逃逸冲卡，系统会自动记录并保存违法车辆的车型、号牌、称重检测数据等信息，为日后路政执法人员调阅数据信息，确认、固定证据等实施非现场执法提供依据。

现场告知违法 面对涉嫌违法超限的货车，收费站现场人员应拒绝其驶入高速公路，向当事人送达违法超限运输告知书，告知当事人自行消除违法行为，并及时报告当地公路管理机构、公安交通管理部门，由有关部门按流动联合执法程序进行处理。如出现寻衅滋事、堵塞车道等违法行为，则交由公安机关依法查处。

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2018年6月，交通运输部办公厅下发了《关于印发全国治超联网管理信息系统省级工程建设指南的通知》，该通知为执法信息化建设提供了保障，对实现省（区、市）公路超限检测站称重检测信息100%接入，非现场检测点的称重检测信息、取证信息100%实时接入，高速公路入口称重检测信息、出口计重信息100%接入，重点货运源头单位称重检测信息接入，各类站点视频图像实现远程调阅做出了极具建设意义的指导与信息化支撑。

规范非现场治理工作流程

证据材料审核与确认 路政部门指定两名执法人员与收费经营管理单位人员做好工作对接，一名负责全面收集整理违法超限运输的证据材料，另一名则对入口称重检测设备、计重收费系统存储的涉嫌违法超限运输车辆的信息进行审核确认，核对无误后形成案件初始信息。如在审核过程中发现证据材料无法补正的，则应区分情形，注明原因上报湖北省交通运输厅高速公路管理局（以下简称“湖北省高管局”），同时不予生成案件初始信息。

与联网中心信息共享 针对该违法车辆行为，路政部门可根据车牌号查阅该车辆近期上下高速收费站的情况，如一年内达到三次以上或存在逃避查处、恶意冲岗、反锁车门逃离现场等恶劣情形的，路政部门可直接将该车锁定，列入“入口警示教育”系统，按照“入口警示教育”流程进行处理，情节严重的，在处理完毕后移交公安交管部门进行处理。

通知当事人及时处理 对案件初始信息里的当事人，路政部门应在确认其违法事实后的24小时内通知其接受调查处理。当事人未及时前来的，要送达《协助调查通知书》；如遇外省车辆，则上报湖北省高管局统一抄告外省运管部门车辆违法信息，督促当事人接受处理；如果当事人在被告知、催告后仍未接受处理，路政部门可依法履行职责，严格按照统一的超限超载认定标准，对其进行处罚；对既不复议、又不诉讼且拒不履行处罚决定的，路政部门应自当事人复议、诉讼申请期限届满后三个月内申请人民法院强制执行。此外，对严重违法失信的超限超载运输行为相关责任主体，路政部门应做好信息收集汇总报送工作，依法依规实施“信用惩戒”，给予应有的惩罚。

补齐短板，精准打击见长效

实施超限运输非现场治理，具有非常重要的现实意义，一方面可以弥补管理空白，减少人为因素干扰，节省人力和财力，还可以最大程度避免现场执法过程中因违法事实产生的直接冲突与矛盾，也在一定程度上保护了执法人员的安全。另一方面，通过执法人员现场执法与超限运输非现场治理二者有机结合的超限治理方式，可以实现对违法超限运输行为的精准打击。但是在此过程中仍然存在不少问题，我们也应清楚地认识到当前的不足。

获取信息不够便利

实行非现场治理，能否快速、准确获取货车称重数据、登记信息、驾驶员信息、影像资料等至关重要。尽管173号文件要求推广完善技术监测设备，推进相关信息的交换和共享，逐步实现自动识别和精准查纠，但就目前文件落实情况来看，车辆称重、影像资料仍只能从计重收费系统获取，车辆登记、驾驶员信息也只能从交警部门获取，各方数据暂还不能与治超信息系统实现直接有效的对接。

信息处理不够及时

执法人员对电子设备所获取到的信息处理不及时，无法做到在法定时限内告知当事人违法事实及需履行的义务。此外，现有的设备技术水平暂时无法满足执法所需。

笔者认为，要确保非现场执法治超的有效实施，应在坚持现有法律法规政策的前提下，联合高速公路经营管理单位、公安交管部门、道路运输管理机构等多部门共同治理，并通过各种方式完善非现场治理手段。目前，湖北省多部门正在加快推动车辆信息、执法信息的交换和共享，此外，湖北京港澳高速收费站入口已基本实现入口动态检测设备的安装，到2019年将全面启动入口超限检测，届时对违法超限运输车辆实施非现场治理将更加精准有力，湖北高速公路超限治理联动机制也将继续完善。

今后，京珠路政超限治理工作将坚持秉承公开公正、依法行政以及比例原则，将超限运输治理的现场执法与非现场治理有机结合，规范治理流程，加快构建科技化、信息化的货运车辆超限治理网络，最终实现广大货运车辆“不能超、不敢超、不想超”的治超工作目标。