集体行动的困境视角下高校ofo共享单车监管研究——以G高校“小黄车”为例

(广西大学 广西 南宁 530004)

一、引言

随着共享经济在出行领域快速崛起，校园内随处可见共享单车的身影，其中以ofo共享单车(以下简称小黄车)最为盛行。校园内的小黄车属于学校的公共物品，为广大师生们的日常出行提供了很大的便利。同时，作为学校的公共物品，小黄车的存在也符合低碳环保的要求。但是对于校园中数量众多随处可见的小黄车，如何合理地进行监管和治理成为了一大难题。

集体行动的困境最初是由著名经济学家奥尔森(1965)在其《集体行动的逻辑》一书中提出。奥尔森提出在集体选择过程中，在许多情况下，多数人未必能战胜少数人。个人从自己的私利出发，常常不是致力于集体的公共利益，个人的理性不会促进集体的公共利益。奥尔森所揭示的“集体行动的逻辑”，实际上是在说明“集体行动的困境”，也称为“奥尔森困境”。所谓奥尔森困境表达的是一种集体行动的悖论，即“由理性个体组成的大集团，却不会为集体利益行事”，公共服务的供给和管理关系的维持将建立在持续的迭演博弈上，公共政策的质量水平、乡镇政府的博弈技术、领导个体的执政艺术、普通民众的顺服状况等若干变量共同建构了地方治理秩序的函数。因此，应用集体行动的相关理论分析、研究及解决好校园“小黄车”问题，对于其他高校监管和治理共享单车项目，并将其推广到全社会的公共交通领域都具有重要的理论与借鉴意义。

二、高校小黄车使用中的问题

自2016年9月首批1000辆小黄车进入G高校以来，在短短一个月的时间内收到了广大师生的无数好评。随着G高校中，共享单车数量和使用规模的扩大，在这些优点背后逐渐暴露出在使用中的一些问题。

(一)使用上缺乏规范

G高校在引进小黄车后，给师生以及学校中家属的出行带来了很多便利，但是在使用中使用者为了自身的便捷存在一些不良行为，给小黄车的管理和维修带来了困难。G高校中主要存在两种不良使用行为，其一是小黄车的使用者忽略小黄车本身的车身状况，在小黄车处于“非健康”状态(如车胎气压低、车座损坏)时继续骑行。这种现象在小黄车初期使用时出现较多，随着二代、三代小黄车在校园中投入使用，师生可选择的自行车数量和种类增多，这种现象出现频率逐渐降低。其次，使用者在使用时也存在“超负荷”的现象。小黄车是无后座的设计，主张一人一车，但是在日常中会看到一车载两人以及小朋友共骑的现象，这样不仅容易发生事故而且对自行车也存在一定的损坏，使得小黄车的毁损率增高。

(二)缺乏有效监督

小黄车项目是由G高校团委负责引进、投放及管理的。但是在使用中由于缺乏有效的监管措施，仍旧出现了小黄车乱停乱放，缺少专有停放区域。尤其是在G高校的南门口，小黄车堆放在人行道上，严重影响了行人的出行。在学生开学之际，随处乱放数量众多的共享单车更显得杂乱无章。随着共享单车在G高校投放力度的增大，如何对数量如此之多的小黄车进行管理也是学校需要面临的一大难题。除此之外，还存在藏匿、被加锁、被包车等现象，尽管这些现象不是频繁发生，但是对公共交通的使用以及小黄车的品牌形象造成一定的负面影响。

(三)维修和保护力度不强

在大批小黄车进入G高校后，由于每日使用频率较高，车身损坏情况较为普遍，但维修工作并不是很到位。大部分小黄车的零部件都存在一定的损坏，根据日常使用观察，损坏频率最高的是车铃，其次为轮胎和脚蹬。毁损率高，维修难以跟上，给管理部门带来困难，这就要求师生在日常使用时注意保护小黄车，减少可能对小黄车造成毁损的不良行为。

(四)使用者的不道德行为

小黄车的推广最初是一项公益行动，提倡公民的绿色出行，符合国家和社会低能减排的要求，并且在缴纳押金后使用中收费较低，其目的是鼓励师生选择这种环保的出行方式。现在高校同时推出本校师生认证后不需缴纳押金即可使用，每日首单免费等方式鼓励大家骑行。但是仍旧有很多同学“捡漏”，通过破译密码、在小黄车未损坏的情况下故意保修等方式，方便自己“免费骑行”。同时，也有同学反映存在着给小黄车上“私锁”，刮花二维码、涂改车牌号等现象，采取非正常手段将公共物品据为己有的现象。这也反映出G高校中，部分高校学子存在诚信缺失和德育水平降低的情况。

三、集体行动的困境视角下高校小黄车监管问题分析

奥尔森集体行动理论认为，除非一个集团中人数很少，或者存在强制或其他某些特殊手段以使个人按照他们的共同利益行事，有理性的、寻求自我利益的集团成员不会采取行动以实现他们共同的或集团的利益。也就是说，奥尔森认为在面对着只有通过集体行动才能获取的公共物品时，一个理性的个人只会选择在不付出行动成本的前提下免费得到他在集团物品中的份额，而如果每个人都存有这样的侥幸心理，集体行动将面临困境。小黄车作为G高校的公共物品也存在这样的属性和特点，在零约束的情况下，作为理性人的全校师生会选择不付出成本并享受公共物品带来的便利，这样就会导致共享单车失去其创立和存在的意义。

(一)集团规模的差异影响监管效果

奥尔森指出不同规模组织的行动力存在差异，他还以组织中人数规模大小作为变量区分了大集团和小集团，他认为在任何一种情况下，规模是决定对个体利益自发、理性的追求是否会导致有利于集团的行为的决定性因素，比起大集团来，小集团能够更好地增进其共同利益。奥尔森认为小集团比起大集团能够较好行动，一方面是因为集团越大，增进集团利益的人获得的集团收益的份额就越少，甚至他们所获得的收益不足以抵消他们的行动成本，只有当集团足够小的时候，小到某个集团成员付出单方面行动的总成本也不会高于他行动所获得的集团总收益的份额时，集体行动就不可能受到阻碍；另一方面，集团成员的数量越大，组织成本和监督成本就越高，这样在获得任何集团物品前需要跨越的障碍就越大。

小黄车从最初2016年9月首批投入的1000辆，到现在规模越来越大，面向的服务和使用对象是全校的师生以及其他社会人士，这就说明小黄车的监督管理是一个大集团的公共物品的管理问题。大规模的共享单车服务集团决定了存在各种因素，以及不同利益集团的博弈，难以像小集团一样顺利达成共同利益。同时，由于小黄车属于大集团管理的范畴，导致自行车的监督管理成本以及相关人员的组织成本方面比较高，这样整个集团达成一致的可能性较低，障碍较大。

(二)“经济人”与“社会人”假设

奥尔森在提出集体行动理论时，建立了“经济人”假设，认为每个人都是完全理性的，在一切行动面前他们都能做出最佳的个人选择。后来的学者将这种观点进行了延展，指出集团中的个体不仅是“经济人”，还是“社会人”。他们提出了集团内部人员的一种特殊的公正观，即范围扩大到“联邦”集团(奥尔森认为是集团内部又划分的次级集团)，认为在公共品的提供中，一个集团成员决定是否采取实际行动支持该公共物品的提供，他权衡的可能不仅仅是该公共物品达成之后对自己的收益，还会与其他集团成员进行收益对比，每个成员对公平的定义都存在一定的差异。

在小黄车的使用中，由于整个服务范围中每个人的体验感和所付出的成本有所不同，因此在使用过程中会选择自身收益最大的行动。集体行动的共同利益是难以确定的，同时由于信息的不对称性导致集体行动过程中对利益的得失进行量化与监控非常的困难，从而使得利益的天平丧失了公平性。在小黄车的监管问题中共同获益的利益基础与获益预期不可控制，集体行动的困境同样也就不可避免。这就给高校的后勤集团和管理人员带来管理上的困难，需要进行制度的约束与保障从而保证行为的规范。

(三)不同利益集团存在利益博弈

G高校内“小黄车”的供给与管理决策综合了多方相关利益主体，是与“小黄车”存在直接或者间接利益关系的个人以及组织的集体选择过程。涉及到的利益主体包括学校、学生、后勤管理、市场组织等方面。首先从学校的角度来看，学校为了为广大师生提供快速便捷的出行，仅依靠校车所能够服务的师生有限，小黄车的使用大大增加了校园出行的服务面。公共自行车的投入也减少了新生购买自行车、电动车的需求，极大地减少了校园“僵尸车”的现象，也符合绿色低碳环保的理念。其次，从师生的角度看，现在校内师生可以免付押金通过微信、支付宝或APP扫码即可骑行，随时随地便可使用。小黄车的存在节约了师生的购车成本，降低车辆被盗的风险，节省出行、上课在路上耗费的时间，提高出行效率，快速便捷。第三，后勤部门负责小黄车的管理和协调工作。后勤部门工作涉及利益方众多，同时利益存在分歧，管理和监管难度较大。第四，市场组织。小黄车项目隶属于北京拜克洛克科技有限公司，每辆自行车上都印有该公司标志“ofo”。校园小黄车项目的大力推广，不但直接为该公司在高校做了免费宣传，而且也在广大小黄车使用者群体内部做了车体广告，并有益于宣传其对环保理念的支持，从而树立良好的品牌形象。所以，小黄车项目各个利益主体的利益选择和偏好不相同，相关主体存在复杂的关系，学校和监管部门需要采取相应的措施才能保证利益主体之间相互协作的有效性，共同为环保的理念做出努力。

四、高校小黄车监管的对策与建议

(一)采取精英管理模式

精英是指在某一方面能够做出突出成就的一类人，例如经济精英可以在集体行动产生困境时采取某些特殊手段，挽回损失；政治精英例如工会领导人和集团负责人，他们具有较强的人格魅力和威望，可以在出现困境时起到凝聚的作用，带领成员解决困难。但是考虑到小黄车是一个公益环保项目，只是象征性地向师生征收一定的费用。因此雇佣专门的管理人员进行监管并不现实，同时成本较高。学校后勤部门可以考虑与学生会或社团进行联合，为有能力的同学提供一定的管理岗位，既能丰富学生的管理经验和实践能力，还能对小黄车进行合理监管。

(二)加大宣传、公布公开信息及环保理念

在集体行动的理论中，奥尔森指出“人数多多益善”的观点，指的是集体行动的结果对集团中每个成员都至关重要，以致每个人都会自觉克服“搭便车”的心理，因为每增加一个成员行动的力量，行动获得成功的可能性就越大。所以，学校可以对本科和研究生发放一定数量的调查问卷或采取访谈的形式，了解学生对小黄车使用相关信息的认知情况，针对薄弱环节(例如不同路段小黄车停放要求、使用要求)重点加强宣传。加大小黄车项目环保理念的宣传，同时让学校中更多的学生参与到小黄车的保护行动中，倡导他们发挥自己的主观能动性，自觉维护小黄车。当学生们意识到保护小黄车其实就是在维护他们自己的使用权利时，小黄车的保护工作自然可以完成。

(三)加强教育

阿克塞尔罗德认为，在社会中，一个促进合作的极好方法是教育人们关心他人的利益，在这样一个关心他人的社会里，即使遇到“囚徒困境”，成员之间也容易达成合作。因此，不光是学校要加强日常道德教育，同时对于发现不良行为的小黄车使用者要进行硬性教育，让他们明白损害公共物品和集体利益的严重性，从根本上杜绝不良行为的发生。

(四)加强沟通和创新

沟通有助于增进人们的互相了解，加强彼此互信，增强社会认同，建立集体共识，从而有利于达成行动的一致。小黄车的运营公司可以考虑与高校合作，组织学生对公司进行参观或者实习，增加学生参与小黄车运营及管理的环节，增强他们对公益项目和环保理念的认知，从而在日常生活中更好地维护小黄车。

奥斯特罗姆提到参与人要找到一种能够产生较大净收益的规则通常需要一个反复试错的过程，在这一过程中，通常能够产生新规则。反复试错和产生新规则就是个人在意识到结果不如意的时候，采取创新合作的办法改变已有的结果。例如一代小黄车，采用旋转密码锁，每辆自行车的密码是固定的，被一些投机取巧者抓住了系统的漏洞，任意自行开锁。随后，设计公司将小黄车改为了电子锁，这样不仅避免了私自开锁的行为，也减少了车辆的丢失，同时通过GPS定位也方便师傅进行车辆维修。在未来的发展过程中，为了用户更好地体验和管理，还需要开发者继续加大创新，提供更高效便利的服务。

(五)采用选择性激励

奥尔森认为选择性激励是一种克服集体行动障碍的外在力量，选择性激励有正激励也有负激励，同时也包括了经济激励和社会激励。奥尔森比较关注的是经济激励，他以工会为例，认为正面的手段有为工会工人提供福利、保险、介绍工作、提供私人物品、保护工人免受企业主侵犯等，负面的手段典型如“纠察队收费”的强制。对于小黄车的监管方面，正面的激励可以是对于优秀使用者进行定期免费骑行等奖励，或者对举报不良行为的使用者进行一定的奖励。反面的激励可以是类似上文提出的，对不良行为的骑行者进行强制教育、罚款等。