地铁通达变化对城市旅游空间格局的影响※——以成都为例

杨春华 李世麟 郑强 严厉强

(1.四川旅游学院，四川 成都 610100；2.浙江旅游职业学院，浙江 杭州 310000)

交通是旅游六大基本要素之一。对于现代城市旅游业发展来说，地铁建设起到了非常重要的作用，最直接的影响就是提高了整个城市交通通达性水平。通达性是衡量地区交通状况的有效指标，最早由Hansen于1959年提出，定义为交通网络中各节点相互作用机会的大小[1]。简单地说，就是一个地方到达另一个地方的容易程度[2]，它被广泛应用于土地开发利用[3-5]、城市空间规划[6-8]、交通网络结构优化[9-11]、通达性与社会生活关系[12-14]等多个领域。

从旅游发展角度来说，交通通达性水平的提高扩大了游客的出游半径，减低了旅游交通的时间成本，因此能够吸引并留住更多游客，客观上起到了提高地区旅游收入的作用，同时，还对环城市游憩带面积、形态、结构、功能等方面产生一定影响，甚至在某种程度上改变了市民日常的休闲娱乐习惯。可以说，地铁交通的发展给城市旅游和区域旅游发展带来了机遇与挑战，为各景区景点规划和管理，旅游线路设计，旅游资源开发，客源市场拓展都提出了新的时代命题。

近些年，成都市地铁交通建设发展迅猛。2010年9月首条线路——成都地铁1号线正式开通运营，标志着成都成为中国大陆第十个拥有轨道交通的城市。截至2017年，成都市地铁共开通运营1、2、3、4、7、10号等六条线路，总里程约140km。成都地铁的快速兴建大幅度提高了城市的交通通达性水平。然而，地铁交通通达性水平的变化对成都旅游空间格局产生了哪些影响，却还未得到学界和业界的广泛关注。实际上，就目前而言，有关城市地铁建设与旅游业发展的学术成果也还不多见，已有的文章所涉及的研究主题有：地铁经济对旅游业发展的影响，如《广州市轨道交通对城市旅游的影响分析》[15]、《地铁经济视角下从化旅游发展对策研究》[16]；旅游目的地的地铁服务，如《旅游者视角下旅游目的地城市交通服务设计优化——以天津地铁为例》[17]；地铁与旅游景点空间关系，如《南京地铁与旅游景区(点)的空间关联分析》[18]；地铁沿线旅游资源开发利用，如《浅议武汉地铁4号线旅游资源的开发利用——基于文化旅游的角度》[19]等，但从交通通达性角度来开展研究的文章还未曾有。因此，本研究以地铁交通通达性为着眼点来考察和分析城市旅游空间格局的演变，在理论和实践两个方面都具有十分重要的意义。

1 研究区域与研究思路

1.1 研究区域

成都市的行政区划下辖10区5县，代管4个县级市。为实现对比研究，将武侯区、锦江区、青羊区、金牛区、成华区5个区域称为核心区，覆盖范围大体在三环路以内；以上5个区域加上龙泉驿区、双流区、温江区、新都区、青白江区共10个区称为中心区，覆盖范围大体在六环路以内；将郫都区、新津县、金堂县、大邑县、蒲江县、简阳市、邛崃市、彭州市、都江堰市等9个地区称为周边区；中心区与周边区合为大成都区，见图1、图2。

图1 研究区域

图2 成都3A、4A、5A景点分布图

1.2 研究思路

成都第一条地铁于2010年9月正式开通运营，其后随着各条线路的纷纷建成极大地提高了城市交通通达性。本文正是基于“有无地铁对交通通达性的影响”这一研究思路选取2009年和2018年两年相关数据进行对比分析与研究。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究方法

衡量地区交通网络通达性水平的方法有很多，其中最常用的方法为最短路径模型[20]，该模型以网络节点最短通行时间或花费为度量指标，本文采用最短通行时间。

首先，按照地铁网络节点建立时间矩阵：

T=tijn×n

(1)

式中，tij表示从站点i到站点j所需的最短时间，n表地铁网络的站点总数。

其次，建构地铁网络通达性模型：

(2)

(3)

式中，Ti表示从站点i到站点j所需的最短时间之和，Ti数值越小，说明站点i的通达性水平越高，为更直观比较各站点通达性水平，以平均值形式加以表示，即Ai，通常称为时间通达性。

最后，利用ArcGIS软件对每个站点的Ai值进行插值计算并绘制时间通达性水平图以便进行后续分析。

2.2 数据来源

地铁各站点之间最短时间来源于成都地铁公交系统上公布的官方数据，2009年和2018年成都旅游相关数据来源于四川省统计年报、成都市统计年报、四川统计局网站、成都统计局网站以及各区县政府网站上公布的官方数据。

3 结果与分析

3.1 时间通达性变化

3.1.1 中心区时间通达性变化

根据公式(1)(2)(3)计算得到的结果，利用反距离权重插值法得到成都中心区时间通达性变化图(图3、图4)，如图所示：①中心区时间通达性随着地铁的开通运营有了大幅度提升，在没有地铁的2009年，中心区时间通达性处在60min～200min之间，到了2018年，时间通达性水平整体提高了30min，达到了30min～150min；②中心区通达性的空间格局变化明显，在没有地铁的2009年呈现出围绕武侯区、锦江区、成华区、金牛区、青羊区组成的核心区域向外递减的圈层结构，到了2018年，这种圈层结构逐渐消失，通达性最高的核心区域已经扩大到整个中心区的2/3；③地铁建设对中心区时间通达性的提升作用明显，但从局部来看，对东南方向的龙泉驿地区，其提升作用仍逊于其他各区。

图3 成都中心区时间通达性(2009年)

图4 成都中心区时间通达性(2018年)

3.1.2 大成都区时间通达性变化

根据公式(1)(2)(3)计算得到的结果，利用样条函数插值法得到大成都区时间通达性变化图(图5、图6)，从大成都范围来看：①成都地铁对周边区时间通达性的整体提升作用并不明显；②时间通达性形成了围绕中心区向周边区递减的圈层结构，并呈现明显的“核心—边缘”结构。同时，该结构的跨度逐渐增加，由2009年的7个圈层演变为2018年的10个圈层，这说明地铁在提升中心区通达性的同时，由于周边区通达性并未因地铁建成而有明显改善，客观上造成了周边区时间通达性相对下降的局面。

图5 大成都区时间通达性(2009年)

图6 大成都区时间通达性(2018年)

3.2 地铁交通通达性变化对旅游空间的影响

3.2.1 最短路径模型分析

3.2.1.1 对中心区旅游空间的影响

如图3、图4所示：①地铁将成都中心区多个3A、4A景区串联起来，大大缩短了游客的出游时间；②在没有地铁的2009年，位于90min圈层以内的旅游景点仅有7个，到了2018年，绝大多数的旅游景点均已进入90min圈层；③与此同时，位于东部龙泉驿区的多个旅游景点仍处于90min圈层以外，说明地铁对该地区旅游交通的改善作用不强。

3.2.1.2 对大成都区旅游空间的影响

如图5、图6所示：①地铁对大成都区旅游空间的影响作用不大，除了位于中心区部分旅游景点的时间通达性提升范围有所扩大以外，其他多数景点仍处在3.0范围以内；②位于周边区部分3A、4A景点的时间通达性水平甚至出现了下降情况，这说明地铁并未发挥出输送游客前往周边区旅游的作用。

3.2.2 空间关联分析

本文采用威尔逊模型来分析成都地铁站点与各景点空间关联情况，所采用的数学模型为[18]：

Tij=exp(-βrij)

(4)

(5)

式中，Tij表示地铁站点i与景点j之间的地铁站点吸引力，rij表示地铁站点i与景点j的最短时间，β为经验系数，一般取0.003[21]。Wi表示对于所有景点来说，地铁站点i的吸引力平均值，该值越大，说明该地铁站点与旅游景点的关联程度越大。

经过计算，得到成都地铁各站点对于旅游景点的空间关联程度指标，将指标大于0.9以上的站点列表(表1)，从表中可以看出：①位于旅游景点附近的地铁站点，其空间吸引力相对较大，如宽窄巷子站、草堂北路站、文殊院站等；②中转站的吸引力普遍较大，如中医大省医院站、茶店子站、火车北站、骡马市站等；③既位于景点附近同时又具有中转作用的地铁站点，其吸引力更大，如排名前两位的天府广场站和春熙路站；④终点站的吸引力大小不一，其中，地铁2号线东西两端的终点站——龙泉驿站和犀浦站的吸引力特别大，而地铁1号线南北两端的终点站——广都站和升仙湖站的吸引力相对较小，另外，地铁1号线南段的终点站——广都站和地铁10号线终点站机场T2航站楼对景点的吸引力未达到0.9，未列入表内。

表1 成都地铁站点与旅游景点空间关联程度

4 结论与建议

4.1 结论

(1)近些年，随着地铁建设的迅猛发展，成都中心区交通通达性水平有了极大提升，与未开通地铁的2009年相比，整体上提高了30min，达到了150min圈层，但东部区域仍落后于其他各区。

(2)位于中心区的3A、4A景点绝大多数都已进入90min圈层，极大地方便了游客在成都中心区的旅游，但位于东部区域各旅游景点的通达性水平与其他各区相比，提升幅度不大。

(3)在大成都范围内，地铁建设对于成都周边区交通通达性水平的提高作用有限，对部分地区来说，甚至出现了相对下降的情况。

(4)位于周边区的旅游景点，其可达性水平并没有受到地铁建设而有所提高，甚至部分地区的3A、4A景点不升反降。

(5)从空间关联角度来看，旅游景点附近的地铁站点和具有中转能力的中转站，其对景点的吸引力普遍较大，但终点站的吸引力大小不一。

4.2 建议

本文以成都地铁为研究对象，通过对比2009年和2018年地铁通达性变化对旅游空间格局的影响，进一步证实地铁通达性水平的提高能够深刻影响着所在地区旅游空间格局的变化，并最终影响游客的出游。按照《成都十三五规划》[22]和《四川省十三五规划》[23]相关内容，成都市将继续加快市域轨道交通建设，力争每年新开通运行2条地铁线路，到2020年，将陆续建成6、8、9、11、18号等地铁线路，地铁通达性水平将有望得到进一步提升，而这也将进一步对城市旅游空间格局产生影响。

就目前而言，成都地铁还处于建设过程中，在里程数、路网密度、服务面积等方面都远没有形成规模。已建成通车的地铁线路虽然有效地改善了城市交通状况，使中心区通勤圈得到了扩大，同时由于地铁线路将多个3A、4A景点串联起来，也使得城市旅游交通通达性得到提升，降低了旅游者花费在交通方面的时间成本，但这些积极作用仅限于城市中心区，对于周边区地铁的作用还未能显现。即便是中心区，其东部区域地铁的辐射效应仍然不及其他各区，从旅游产业发展角度来说，东部区域是成都休闲旅游的富集区，除了拥有多个3A、4A景点以外，多个特色小镇、城市湿地公园、风景名胜也坐落于此，因此，能不能规划设计好包括地铁在内的城市交通系统，打造通畅高效的地铁旅游交通网络格局，就成为发展成都旅游业不可忽视的重要问题。对于周边区来说，由于地铁建设尚未形成远距离辐射效应，因此，就目前而言，在加快旅游环境建设，提升旅游公共服务水平的总体要求下，加强客运枢纽建设，增强集散中转能力，着眼于远近距离旅游目的地的交通换乘，将动车、高铁、城际、轻轨、地铁等交通工具合理衔接起来是弥补地铁不足的有效方式，这些措施不仅符合《四川省十三五规划》，也是成都打造“世界旅游目的地城市”的客观要求和必由之路。