我国海运服务贸易影响因素技术层面分析—基于PLS模型实证检验

（湖州职业技术学院，浙江 湖州 313000）

1 引言

海洋运输服务业是经济社会发展的重要基础性产业，也是发展全球贸易不可缺少的支柱产业。然而我国海运服务贸易仍然存在着持续的逆差状态。在当前“互联网+国际贸易”外贸新业态背景下，更加缺少不了海洋运输业的支撑，党的十九大报告作出了建设交通强国的战略部署，全面推进海洋运输业由大到强的转变。因此，海运企业必须抓住这个机遇，着力培育海运服务贸易竞争优势，实现海洋服务贸易迅猛发展。本文通过建立PLS模型对影响海运服务贸易发展的各因素进行权重分析，根据权重的大小同时利用“两利相权取其重，两害相权取其轻”的思维方式寻找促进我国海运服务贸易发展的关键因素，以便针对性提出解决对策，这对于提升我国海运服务贸易竞争力具有重要的现实意义。

2 我国海运服务贸易影响因素实证分析

2.1 PLS模型的基本原理

PLS（Partial Least Squares Method）即偏最小二乘法，是一种新型的多元线性回归方法。在利用PLS方法建立模型的过程中，通过对样本数据的分解和筛选，提取了对因变量解释性最强的综合变量，克服了多个自变量对因变量的多重影响。在此过程中相当于融合传统回归分析中的主成分分析、典型相关分析和线性回归分析。因此PLS模型能够有效解决样本数据少且自变量间又存在多重相关性样本的问题。

2.2 指标选取

1990年，美国著名经济学家迈克尔·波特提出了国家竞争优势理论，该理论分析一个国家的某个产业具有国际竞争力的原因，集中讨论了影响一个产业竞争力的各要素条件。波特教授认为，要素条件、需求条件、相关产业和支持产业、企业间竞争这四个基本要素和政府、机遇两个辅助要素是一个国家某个产业的竞争力源泉，这六个因素结合形成了著名的波特“钻石”模型[1]，如图1所示。本文结合钻石模型建立了影响我国海运服务贸易竞争力的指标体系。

图1 波特钻石模型

基于钻石模型，将影响海运服务贸易的各因素划分为六个一级指标，九个二级指标，每个二级指标下包含若干个可以量化的指标因子。一级指标包括生产要素、需求条件、相关产业和支持产业、企业间竞争、政府、机遇。生产要素包括产业环境和人力资源两个二级指标，产业环境以远洋船舶数量（X1）、远洋运输船舶净载重量（X2）、海运企业远洋船舶功率规模（X3）表示，人力资源环境以国际航行船舶船员注册人数（X4）表示；需求条件包括直接需求和间接需求两个二级指标，直接需求以货物进出口总额（X5）表示，间接需求以海运服务的开放度（X6）表示；相关产业和支持产业包括港口建设这个二级指标，港口建设以外贸货物吞吐量（X7）、沿海及内河港口码头泊位数（X8）、海洋运输集装箱箱位规模（X9）表示；企业竞争包括外商投资一个二级指标，外商投资以交通运输仓储和邮政业实际使用外商直接投资金额（X10）表示；政府包括非贸易壁垒和投资两个二级指标，非贸易壁垒以PSC检查中国籍船舶滞留率（X11）表示，投资以沿海建设投资（X12）表示；机遇包括燃料二级指标，燃料用国际原油价格（X13）表示。我国海运服务贸易竞争力影响因素指标体系见表1。

表1 我国海运服务贸易竞争力影响因素指标体系

2.3 PLS模型实证分析

本文选取了2007年到2016年10个年度的13个影响海运服务贸易竞争力的指标作为自变量，把10年度海运服务贸易出口额作为因变量。利用统计软件MATLAB进行实证分析。

2.3.1 数据标准化。为了消除影响因子原始数据在数值和单位上的差异，首先要对数据进行标准化处理。标准化处理根据公式xi'=(xi-)/σ计算，其中表示原始数据的均值，σ表示原始数据的标准差。经过标准化处理后的我国海运服务贸易竞争力影响各指标因素数据见表2。

表2 数据标准化

2.3.2 共线性诊断。共线性诊断主要是检验自变量构成的矩阵是否存在相关性，自变量间若存在相关性会破坏模型的稳健程度。本文利用容差（T）和方差膨胀因子（VIF）来检查自变量的相关性，根据相关理论T＜0.1时共线性严重，由于VIF=1/T，所以VIF越大，说明共线性越严重。对我国影响海运服务贸易竞争力指标标准化数据进行共线性诊断，得到的结果见表3。

表3 共线性诊断结果 系数a

通过表3可知：指标X1至X13的共线性检验中，13个竞争力指标的容差值T小于0.1，对应的方差膨胀因子（VIF）数值较大，这13个竞争力指标之间存在共线性。所以如果用普通最小二乘法来建立回归模型，则无法消除模型的不稳定性，但是利用PLS模型能够有效解决此类问题，能够很好地解释自变量存在多重相关性条件下与因变量的线性关系。

2.3.3 解释方差比例。偏最小二乘回归需要在回归过程中提取主成分因子即潜在因子，潜在因子对自变量的信息提取能力可以用解释方差来衡量，其大小值可以用协方差矩阵或相关矩阵的特征值占所有特征值之和的比重表示。在表4解释方差表中，当潜在因子是3时，潜在因子对自变量的累计信息提取能力为89.669%，当继续增加潜在因子数量时，因子对因变量的累计解释能力增加非常小，所以笔者在此提取三个潜在因子。

表4 解释方差比例 总方差解释

2.3.4 自变量投影的重要性指数。自变量投影的重要性指数（Variable Importance in Projection，VIP）表示自变量对于因变量的解释程度，其原理是自变量对于因变量的影响是通过某个变量来传递的，例如中间变量ti对y的解释能力很强，而xj在构造ti时又起到了双档重要的作用，则xj的解释能力就被视为很大。定义计算公式为：

其中，VIPi表示第i个自变量的投影重要性指数，P为自变量的个数，wki表示第i个自变量对构造成分ti的边际贡献度，Rd(y;tk)和Rd(y;t1,...,tm)分别是y由tk和t1,...,tm所解释的变异精度（测定系数），分别代表了tk对y的解释能力和t1,...,tm对y的累积解释能力，且有：

VIP值的计算结果见表5。

表5 自变量投影的重要性指数

在偏最小二乘回归分析中，自变量对因变量的解释是通过潜在因子对因变量的解释完成的，通过表5可以看到每个变量对三个潜在因子都有相应的贡献。

2.3.5 主要成分因子载荷。主要成分因子载荷是代表自变量与因变量得分的相关性，表示自变量对于潜在因子的影响程度，由表6因子载荷可以得出，远洋运输船舶的数量（X1）、远洋运输船舶净载重量（X2）、远洋船舶功率（X3）、国际航行船舶中国船员注册人数（X4）、货物的进出口总额（X5）、外贸货物的吞吐量（X7）、码头泊位数（X8）、远洋运输集装箱箱位规模（X9）和外商直接投额（X10）对于潜在因子一贡献率大，即潜在因子一体现上述影响海运服务贸易竞争力要素的信息；同理，海运服务开放度（X6）、国际原油价格（X11）、沿海建设投资（X12）对于潜在因子二贡献率大，即潜在因子二体现这三种要素的信息；PSC检查中国籍船舶滞留（X13）对于潜在因子三贡献率大，即潜在因子三体现了PSC检查中国籍船舶滞留率的信息。

2.3.6 PLS回归系数。通过上述步骤，从X1—X13的自变量中提取3个潜在因子作为自变量，把海运服务贸易出口额作为因变量进行偏最小二乘回归，得到回归方程如下：

表6 因子载荷

其交叉的有效性=-0.247 969。为了考察回归方程的模型精度，对所有样本点绘制预测图，如图2所示，横坐标代表了模型预测值，纵坐标表示实际值。如果实际值=预测值，即有直线y=x，从图中可以看出哪些点基本上靠近y=x直线，意味着模型拟合效果好，模型精度准确。

综上所述，PLS模型适用于解释海运服务贸易竞争力各影响因素。回归方程中各自变量的系数大小代表了各指标因素对海运服务贸易影响程度的强弱：海运服务开放度（X6）＞外贸货物的吞吐量（X7）＞沿海建设投资（X12）＞远洋运输船舶的数量（X1）＞交通运输仓储和邮政业实际使用外商直接投资金额（X10）＞远洋运输集装箱箱位规模（X9）＞远洋船舶功率（X3）＞码头泊位数（X8）＞货物的进出口总额（X5）＞远洋运输船舶净载重量（X2）＞国际航行船舶中国船员注册人数（X4）＞国际原油价格（X11）＞PSC检查中国籍船舶滞留（X13）。

3 实证结果分析

从上文实证运行结果可以看出，13个指标中10个指标对海运服务贸易竞争力产生积极（正）作用，作为需求条件为代表的海运服务贸易开放度影响力最大，超过其他12个影响因素指标，货物的吞吐量影响力次之。这充分说明，在提高我国海运服务贸易竞争力方面，需求因素是非常关键的助推剂，因此要优化需求，开辟国外市场份额以及国内海运市场份额。从生产要素方面看，远洋船舶数量这一指标影响较大，说明船舶数量越多，船公司经营航线越多，能够载运更多的不同目的国的货物，从而促进海运服务贸易的发展，提升竞争力。从相关产业和支持产业来看，远洋运输集装箱箱位规模和码头泊位数都能够影响海运服务贸易竞争力，这两项指标均是指向港口码头建设规模水平，说明了我国海运服务贸易竞争力的提高离不开相关产业的支持。我国货物贸易进出口总额对于海运服务贸易的影响程度要弱于上述的两个指标因素，主要是因为我国很多企业在进口货物时采用的成交方式是CIF,出口货物时采用FOB，把安排运输放在外国客户的手中，外国客户往往选择本国的航运企业运输货物，从而降低了我国海运企业所承担的货物量，所以此指标影响程度要弱些。从企业间竞争来看，交通运输仓储和邮政业实际使用外商直接投资金额对于影响服务贸易竞争力是正相关，主要是因为其他交通运输方式的发展能带动海洋运输方式的发展，也能刺激海运自身的发展。海运与其他交通运输业相辅相成。从政府行为来看，政府对沿海建设的投资对海运服务贸易的影响力仅次于需求条件中的两个指标。

图2 海运服务贸易竞争力影响因素预测图

有3个指标对海运服务贸易竞争力产生消极（负）作用。国际航行船舶中国船员注册人数（X4）和海运服务贸易出口额呈现负相关关系，这充分说明了服务贸易中人力成本学说，海员数量过多，导致人力成本过高，从而对海运服务贸易竞争力产生消极作用。国际原油价格（X11）与海运服务贸易出口额系数为负，主要原因是国际原油过高直接导致运输成本的抬高，过高的运输成本必将对海运服务贸易竞争力产生负作用。PSC检查中国籍船舶滞留（X13）与海运服务贸易竞争成负相关关系，充分说明在PSC检查中的中国籍船舶的滞留率越高，导致海上运输船舶数量减少，对我国海运服务贸易的发展越不利。

4 提高我国海运服务贸易竞争力的对策建议

4.1 积极拓展海运市场的需求，提升船舶的承运力

（1）创新海运服务，培育国内海运需求市场。根据上文PLS模型运行结果来看，增加国内的海运市场需求，将对我国海运服务贸易竞争力提升起到助推作用。但是现阶段我国海运市场是处于自由化、开放化的阶段，国内的船公司与进入我国航运市场的跨国船公司在服务质量上还存在较大差距，比如运输时间慢、航线精准度差等。因此，许多外贸企业往往会选择国外的船公司进行货物运输，这就直接导致近几年来我国海运服务贸易的持续性逆差。因此，一方面我国船公司必须改变自身落后的服务理念，利用自己的本土竞争优势，深入调研我国外贸企业运输的偏好以及关注点，创新服务形式，使服务环节流畅化，简化运送环节，减少客户等待时间，树立良好的服务形象。另一方面加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同。与此同时利用舆论导向指引国人坚持国货国运，提升我国船公司对国货的承运比例。

（2）实施“走出去”战略，强化国际揽货能力。在竞争激烈的国际海运市场上，与其他的海运企业相比，我国海运企业揽货能力并不是很强。为了提高揽货能力同时拓展我国海运市场的国外需求，海运企业必须实施“走出去”战略。首先，制定与现代海运市场发展趋势相适应的国际营销策略，树立企业的品牌形象。其次，完善全球海运网络，优化运力布局，实施互动营销提升回程货量，降低运营成本。最后，注重提供全程的供应链服务，利用优质平台，推动航运的智能化，不断提升自身服务质量，得到货主的认可。

4.2 促进海运企业优质生产要素的集结

（1）优化船队规模和运力，创造新竞争优势。我国海运企业为了提升自身竞争力，需要适应市场需求做出合理的调整。一方面，调整船队的规模，淘汰落后类型、结构单一，船龄老化，吨位小的船舶，逐渐向大型化、智能化、高速化以及低碳化船队发展，并将现代物流信息系统以及环保理念融入到船舶制造中去。另一方面，改善船队结构，使之与货物结构种类相适应。增加特种船的数量占比，扩大大宗能源、原材料运输比例，保证重点物质的运输，抢抓我国航运企业在世界航运市场的份额。

（2）布局优势航线，提升运营效率。海洋运输的航线包括近洋航线和远洋航线，海运企业设置航线往往根据本国出口商品的目的地，由于过去我国出口商品的目的地较多的集中在日、韩、澳大利亚等国家，所以我国在这些近洋航线上存在优势，但是现在我国产品出口趋势呈现多元化结构，原有的航线已经不适应，当务之急要积极填补空白航线，开辟拉美、非洲等国家航线覆盖，扩大远洋航线覆盖范围，提升回程货量，培育航线新的竞争优势。

4.3 推进港口码头的现代化发展

（1）建立专业化的港口码头。当今世界航运市场，大型化、专业化以及集成化的船舶已经成为主流，这就需要大型化、深水、专业化码头作为支撑。目前，我国港口的硬件条件虽然已经得到完善，但是专业化程度不高，深水泊位数量依旧不足。我国在码头建设上与世界先进港口，比如德国汉堡港、荷兰鹿特丹港存在很大差距。因此，要加快港口专业化的建设，一方面解决泊位结构性矛盾，另一方面提升原油、矿石、煤炭等专业码头数量。

（2）完善港口的信息化水平。随着现代智能物流的发展，港口改变原来传统的装卸、存储、中转功能，在供应链中发挥着重要节点作用，港口的信息化建设能够促进港口向现代物流中心发展。各大港口应建立完备的港航物流信息平台，整合现有港航信息资源，推进各信息平台的互连互通，把港航物流监管和港航物流服务相结合，更加高效完成货物装卸和通关、船舶进出港和引航等活动，有效降低经济以及时间成本，带动港口各项工作的智能创新。

4.4 重视高级海运人才的培养

随着智能科技运用在航运上，船上基本不需要知识技能低、缺乏创新思想的低层次海员，低层次海运员出现了人力过剩的现象，但是对于高级海运人才的需求日益增加。高级海运人才要拥有高超的航海业务技能、较好的英语交际能力、较强的身体和心理素质以及过硬的思想政治素质，并且还要有环保和安全意识。高级海运人才培养需要学校、企业与政府的多方合作和共同努力。学校要明确航海专业课程设置定位，创新教育模式，加大专业实训室的建设，将教学重点从传授知识转移到实践教学中。在教学过程中聘请理论丰富和有实践经验的船长、轮机长作为外聘教师，作为学校教师队伍补充。企业需要适应航运市场的需求，建立与市场接轨的员工培训机制，培养以及储备更多高级航运人才。政府要加大对航运教育的投入，鼓励学校与企业积极开拓国际合作培训。