长江干线港口铁水联运发展现状与对策

（武汉理工大学，湖北 武汉 430063）

1 引言

铁水联运是一种便捷高效、节能环保的运输组织方式。加快发展铁水联运，有利于充分发挥铁路和水路运输的比较优势和组合效应，有利于降低能源、资源消耗，减少污染物排放，符合“生态优先，绿色发展”的政策导向，也非常符合建设美丽中国的发展方向。2014年以来，长江经济带发展上升为国家战略，党中央、国务院颁布实施了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》、《长江经济带发展规划纲要》等顶层设计文件，明确提出大力发展多式联运，加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，扩大辐射范围，提高联运比重；加强集疏运体系建设，以航运中心和主要港口为重点，加快铁路、高等级公路等与重要港区的连接线建设，提升货物中转能力和效率。国家有关部委先后出台了多项指导性文件，如《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》、《“十三五”港口集疏运系统建设方案》、《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》等，积极推进长江经济带多式联运发展。长江沿线的各省市积极响应，出台了多项政策鼓励铁水联运的发展，在基础设施互联互通、运营组织一体化、破除市场壁垒和制度障碍等方面做出了许多努力[1]。

2 长江港口铁水联运发展现状

在国家和沿江地方政府的重视支持下，长江港口铁水联运发展步伐不断加快，有力促进了综合立体交通走廊整体优势和效益的发挥。本文将从基础设施、货运量发展态势和运营组织三个方面进行说明。

2.1 长江港口铁水联运基础设施状况

长江沿江六省一市港口企业中，有铁路专用线的共21家。其中，与铁路直接衔接的码头泊位约60余个，港区铁路专用线长度170余km，装卸作业线80余条，年通过能力1.35亿t。长江干线港口码头铁水联运基础设施状况见表1。

表1 长江干线港口码头铁水联运基础设施状况表

长江上、中、下游港口因腹地经济发展水平、交通基础条件以及运输服务需求等差异较大，铁水联运发展也各具特点。

2.1.1 长江上游港口铁水联运建设投入较大，发展较为迅速。长江上游地区交通基础设施原本就相对薄弱，受地理条件等因素影响，公路建设技术难度大、投入也大，对水路、铁路等大容量、长距离、便捷可靠运输方式的需求十分迫切，且长江上游地处“一带一路”和长江经济带交汇的关键区域，经长江水运在上游港口转铁路与“一带一路”沿线国家的物流需求都在不断提升。由此，带动了长江上游港口铁水联运基础设施的建设发展。

四川泸州港2011年建成14km进港专用铁路，已开通泸州至昆明、成都铁水联运班列，对腹地经济的支撑和服务能力初步显现。重庆港统筹推进港口建设，布局“前港后园”和“铁水联运”果园港区,打造铁公水多式联运的千万吨级枢纽港,大力发展集装箱铁水联运，成功开通“蓉万”、“蓉渝”、“渝黔”、“攀万”等集装箱铁水联运班列。

2.1.2 长江中游港口铁水联运格局日趋完善，发展空间较大。长江中游地区是承接东部沿海产业转移的前沿阵地，中游港口承担着中上游地区与下游和沿海地区物资交流的重要任务，需要铁路集散货物，将港口服务延伸到内陆地区。近年来，长江中游港口铁水联运格局日趋完善，发展后劲不断增强。

湖北省宜昌港枝城港区和襄阳港余家湖港区实现了煤炭铁水联运；武汉和襄阳分别实现了集装箱铁水联运业务，主要线路有汉新欧、沪汉蓉等；黄石新港已建成进港专用铁路线，为铁水联运业务开展奠定了良好基础。

湖南省岳阳港具备铁公水联运功能的进港铁路5条，均在建港或建厂时作为配套工程建设。

江西省铁水联运主要集中在九江港，在建港初期就配套建设铁路专用线，主要服务周边电厂、钢厂煤炭、矿石、钢材等运输业务。

2.1.3 长江下游港口铁水联运起步发展较早，但总体规模不大。长江下游特别是长三角地区经济基础良好，交通基础条件良好，路网水网发达，港口集疏运货物中，长距离货物以水转水为主，短距离以公路集散为主，铁水联运规模总体不大。

安徽省沿江铁水联运主要有芜湖港和马鞍山港，芜湖港铁路集运淮南通过铁路直接到达裕溪口配煤中心的煤炭，马鞍山港的马钢内部铁路专用线主要集疏运货物为矿建和焦炭，马鞍山郑蒲港铁路专用线正在建设中。

江苏省沿江铁水联运主要集中在南京港、镇江港，均为建港时配套建设的铁路专用线，近年来基建投资少，发展缓慢。

此外，2016年、2017年交通运输部和国家发展改革委联合公布两批多式联运示范工程项目，南京港牵头的南京区域性航运物流中心“连长江、通欧亚、对接沿海、辐射中西部”多式联运示范工程，马鞍山港参与的依托长江黄金水道、立足皖江城市带马鞍山多式联运示范工程，黄石港牵头的长江中游黄石新港“打造一体化铁路港前站服务港产协同发展”铁水公联运示范工程等位列其中，加之渝新欧、汉新欧、蓉新欧等中欧班列的开通，将引领带动新一轮铁水联运发展。

2.2 长江港口铁水联运货运量发展态势

据不完全统计，近年来长江沿线六省一市港口集疏运体系中，铁路完成集疏运量约占长江干线港口吞吐量的5%左右。从各省市情况看，铁路完成集疏运量占港口吞吐量比重最高的为重庆市，约占11%；其次为湖南和江西，分别约占7%和6%；安徽、湖北、四川占比相当，分别为3%、2%和2%；江苏占比最低，不到1%。长江港口铁水联运发展呈现出以下特点：

2.2.1 上、中、下游铁水联运依存度不平衡，总体呈递减发展态势。长江上游为高等级航道上延的末端，从运输经济性上看，水路到川渝地区充分发挥了长距离、大运量、低成本的综合优势，且向西、向南、向北500km左右分布着大量工矿企业，上游港口作为多式联运重要枢纽和节点，对铁水联运依存度较高；长江中下游承东启西，东西向物流依靠长江航运即可充分实现，南北向物流通道对铁路依存度高；长江下游江苏省毗邻沿海，5万t海轮可溯江而上直达南京，加之长三角水网发达，水水中转便捷，对铁路依存度低，不足1%。

2.2.2 港口铁水联运总量总体维持稳定，但货种结构有所改变。随着沿江经济社会发展和城市功能调整，部分长江港口干散货码头功能逐渐萎缩，在港口铁水联运新旧动能转换过程中，集装箱等新兴货种铁水联运发展势头良好。如重庆港2017年完成铁水联运箱量8.9万TEU，同比增长44%；湖北省近年集装箱铁水联运量年均增速保持在10%以上。

2.2.3 长江港口铁水联运发展相对缓慢，但发展空间十分广阔。目前，发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%，印度铁水联运比例也达到25%，长江港口铁水联运发展仍有较大发展空间。而且，对各省市调研情况进行分析后已经明确的铁水联运总量需求约1.5亿（t具体见表2），还需进一步加大对长江港口铁水联运系统的建设发展力度。

2.3 长江港口铁水联运运营组织相关情况

长江港口铁水联运运营组织主要涉及生产组织和运输经营两方面。

2.3.1 生产组织程序。货主向港口提出出运计划要求，港口向铁路货运中心经营部通报协商后提出要车计划，铁路地方路局批准计划，铁路调度接车、检查，编组安排机车送港区，铁路站通知港区接车具体时间，港区接车、检查，安排装卸等事宜，铁路驻港人员报告装卸进度和具体完成时间，车辆装卸完毕后对车辆进行检查并与港口交接，铁路站安排机车从港区拖送完工车辆。

2.3.2 经营程序。进口由港口代货主向国铁交纳有关费用后国铁安排机车委托港区卸载；出口由港口申请车皮，按实际取得发票交货主实报实销。货物交接为港铁双方办理交接，铁路对港口负责，港口对货主负责，作业过程中出现质量问题由铁、货、港三方做记录，明确责任。

目前长江港口铁水联运信息系统尚未实现互联互通，主要环节衔接大部分通过电话沟通，程序比较复杂，总体不够顺畅，特别是特殊运输、保供、限制等车皮供应和时间要求，经常不能满足客户要求。

3 长江港口铁水联运发展存在的主要问题

作为多式联运的重要枢纽和节点，近年来，长江港口在不断强化传统主营业务的基础上，逐步拓展铁水联运等现代航运服务功能，在优化运输组织方式、促进物流业降本增效方面发挥了重要作用。但总体上，长江港口铁水联运发展仍存在不平衡、不充分的问题，与长江经济带经济社会高质量发展需求尚不能完全适应。

3.1 政策体系不够完善，铁路项目推进难度较大

3.1.1 资金补贴政策难以长期维持。目前，长江许多省市为发展铁水联运，出台了强有力的资金补贴政策，在加快培育市场方面发挥了重要作用，如：重庆对品牌笔记本企业的产品直接参考海运价格进行专项补贴；武汉补贴铁路运价的60%-70%，标准不低于6 000元。但这种单纯的资金补贴政策难以长期维持，且不能充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，还需要进一步完善相关配套政策，真正从绿色、经济、高效等角度发展铁水联运。

表2 长江沿线主要港口城市相关铁水联运货运需求

3.1.2 铁路项目推进难度较大。由国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司联合发布的《“十三五”港口集疏运系统建设方案》对港口铁路建设规划、补贴项目等提出了明确要求，但铁路建设项目涉及部门多，协调层面广，且建设需求资金成本高，多数项目推进实施困难。如：安徽和江西两省分别均规划了4个铁路项目，截止到2018年6月只有2个项目落地实施。

3.2 基础设施较为薄弱，运输组织难以无缝衔接

3.2.1 部分港口基础设施和设备老旧。长江港口特别是建港较早的港口，其基础设施和设备陈旧老化，一定程度上制约了铁水联运的高效组织和运行，发展后劲和动力不足。如：镇江港港口装卸机械比较陈旧、效率较低，芜湖港集装箱码头能力不足，岳阳港城陵矶港区堆场面积不足，宜昌枝城港站场股道少、存车编组能力不足等。

3.2.2 港口设施与铁路衔接不充分。长江经济带港口的进港铁路大都处于规划或待建状态，铁路进港“最后一公里”问题普遍处在，难以满足区域经济发展需求。如：武汉港核心阳逻港区的进港铁路尚未贯通，要实施铁水联运，则需通过公路运输短驳到汉口北铁路物流中心或吴家山铁路物流基地，大大提高了线路整体运输价格[2]；南京港虽然有铁路专用线接入，但主要连接新生圩港区，其核心港区龙潭港区铁路专用线尚未建成。

3.3 市场发育不够充分，铁水联运一体化程度低

3.3.1 铁水联运尚未实现一体化运作。目前铁水联运基本按照分段运输、分段收费、分段运作的方式实施[3]，运输组织在单证、调度、业务衔接等方面还很欠缺，尚未实现“一次托运、一次结算、一票到底”的全程物流服务。在铁水联运市场中，水运代理难以涉足铁路方面业务，特别是在专业化程度较高的集装箱铁水联运中，甚至出现铁水两方多级代理的现象。

3.3.2 相关代理企业管理水平不高。从物流组织来看，目前大多数货代企业规模偏小，组织管理水平不高，从业人员素质不高，市场竞争十分激烈，局部市场存在恶性竞争行为，特别是公路、水路运输方面，主要以“散户运输业主+代理”的模式在操作，大部分代理企业无动力、也无能力优化运输组织方案，亟待加快培养铁水联运龙头企业，让其将更多人力、物力、财力投入到创新服务方式、提升服务水平方面。

3.4 标准规范尚未统一，铁水之间衔接不够顺畅

3.4.1 标准体系建设比较落后。水运与铁路市场化程度不一，运输政策、规划、标准缺乏统一和衔接，特别是多式联运转运装备、场站设施设备、运营服务及信息化等关键环节尚未形成统一标准，一定程度上导致业务难以形成规模，且影响多式联运发展速度和效率[4]。

3.4.2 信息系统尚未实现互联互通。铁水联运无缝衔接需要大量的信息支撑，而目前铁路信息系统与港口生产系统相互孤立，尚未实现互联互通，影响了铁水联运发展。部分港口企业反映，与当地路局信息沟通不够顺畅，铁路运力供应不及时，造成港口铁路专用线经常处于等车装卸状态[5]。

3.5 铁路运价普遍偏高，货主企业选择意愿不强

3.5.1 缺乏贴近市场的运价调控机制。虽然长江经济带许多港口已通过进港铁路接入铁路网，但由于其运价普遍偏高，且相对于公路市场的灵活机制而言，铁路运价调控不够灵活，因此，市场更倾向于选择较为经济的公路运输。如：重庆港兰渝铁路自开通以来，由于定价过高（每吨公里运价0.185元，实际运行中高达0.25元左右，而国铁收费仅0.145元），价格经常波动，导致重庆至兰州每个集装箱成本增加2 000元左右，市场选择意愿不强。

3.5.2 铁路货运运价波动幅度较大。通常情况下，铁路方面会根据不同时段运营情况来调整运价[6]，需吸引货源的时候运价优惠幅度大，在货源充足的时候运价涨幅高，缺乏相对稳定和合理的长效机制。

4 推进长江港口铁水联运发展相关措施建议

基于上述问题分析，建议在以下方面加快推进长江港口铁水联运发展：

一是加快研究出台长江港口铁路建设相关规划，根据长江上中下游不同区段对铁水联运的需求特点，加快研究出台长江经济带港口铁路建设相关规划，因地制宜，统一规划，分步实施，构建便捷高效、绿色经济的长江港口铁水联运系统。

二是加快解决长江港口铁路进港“最后一公里”问题，建议加快落实《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》、《“十三五”港口集疏运体系建设方案》，重点推进一批长江主要港口核心港区的集疏运铁路项目建设。

三是加快推进长江港口铁水联运一体化运营，研究制定适合铁水联运换装设施设备、运载工具等领域的标准规范，强化铁水联运数据交换电子报文标准应用，实现业务协同联动和运输单证整合统一。

四是加快培育具有较强实力的铁水联运经营人，充分发挥长江港航物流联盟及其专业委员会的作用，积极推动长江经济带港航物流企业与铁路方面对接，鼓励组建铁水联运龙头企业。

五是加快完善长江港口铁水联运发展政策体系，在充分利用好中央和地方已有的资金补贴政策的基础上，积极探索完善铁水联运发展政策体系，将铁水联运信息平台建设、铁水联运基础设施设备改造升级以及铁水联运经营人培育等一并纳入支持范围，同时，建议在出台铁水联运发展相关政策时，充分考虑长江中上下游不同地区对铁路运输的依存度，采用差异化鼓励措施，优先支持对铁路运输依存度高、铁水联运需求较大的港口建设。

六是健全长江港口铁水联运工作联动协调机制，建议在长江经济带发展领导小组办公室或交通运输部推动长江经济带交通运输发展部省联席工作制度的框架下，进一步加强地方相关管理部门联动，确保相关规划、政策和项目得以落地。