潮流港受限水域中小型船舶自力靠离泊操纵

付忠远

（丹东港引航站，辽宁 东港 118300）

目前，自力靠离泊操纵以中小型船舶为主，其特点是船舶尺度较小，旋回圈小，变向、变速性能好，动态变化明显，操纵灵活。

1 港口相关资料

丹东港大东港区属正规半日潮港，最高潮位7.72米，最低潮位-0.57米，平均潮差4.58米。涨潮最大流速1.42米/秒，落潮最大流速0.96米/秒。年平均风速3.2米/秒，最大风速18米/秒。

进港时，主航道在18号浮标分叉，向左为东沟一号港区。向右为老泊位区，中小型船舶均靠老泊位。码头大体走向呈10°～190°，呈小M型，不是一字码头。码头对面是北朝鲜国家的一整片滩涂。10号泊位右前方是鸭绿江西航道，与码头夹角为145°。不同泊位前沿水深、宽度不同，10号泊位前沿最窄，宽度仅103米、水深-8米。如图1所示。

涨潮时，7、8号泊位是推开流，其余泊位是压拢流，有些泊位前沿还有旋转流。落潮时各泊位均是压拢流。潮流向与各泊位存在不同的流压角，因此操纵比较困难。

2 船舶操纵性能

2.1 船舶偏转效应

以FPP螺旋桨右旋为例。无风正舵倒车，船首向右偏转，空船比重载船向右偏转明显。左满舵倒车，船首向右偏转加剧。

2.2 风致偏转规律

静止中的船舶，无论是正横前来风还是正横后来风，船舶将与风形成100°左右的夹角向下风漂移。前进中的船舶，正横前来风，慢船、空船、尾倾、船首受风面积大的船舶，船首顺风偏转；满载、半载、首倾、船尾受风面积大的船舶，船首迎风偏转。正横后来风，船舶迎风偏转较强。船舶在倒车后退中，船尾迎风，正横前比正横后迎风显著，左舷比右舷迎风显著，空船比重载显著。

3 潮流港操纵原则

（1）船舶始终抢住上风上流。

（2）靠泊前，以维持舵效的最低速度入泊。

（3）及早备锚，必要时备双锚。随时了解抛锚后或绞锚时锚链长度、受力情况及方向。

（4）拖锚倒行时，由于偏转效应，可拖短锚来稳定船首，拖船舶从狭窄水域中倒出，到开阔水域后再掉头出港。

（5）无论是带缆还是解缆，应从缆车上松出足够长度的缆绳放在相应的带缆桩附近，为快速带缆或解脱缆绳做好准备。避免由于种种原因致使缆绳带不上或解脱不掉而带来的危险。

（6）向船长了解船舶特性、缺陷、停车和倒车冲程及维持舵效的最低航速。同时介绍引航过程中可能遇到的状况，拟采取的预防以及应急措施。

（7）查看纵距、横距、旋回初径，有意识地检验舵效、应舵时间及船员素质。

4 操纵实例

下面以中小型船舶顺流进港掉头靠涨水、涨水靠落水离泊为例，介绍自力靠离泊的实际操纵与各位驾引同仁共同研究探讨。

4.1 涨潮顺流进港掉头靠泊

4.1.1 满载“长河”轮靠4号泊位

船长99.8米，船宽13.5米，首尾吃水分别为5.8、6.4米，左右满舵旋回直径分别为235米、272米，高潮前1小时到达泊位前沿，估算流速2节左右，左舷受压拢流，拢风6级。

重载顺流进港，受流影响大，惯性较大，船速不易控制。在保证舵效的前提下，船速尽可能低。可短暂进车以维持舵效、船位，及早停车淌航非常必要。

自力顺流进港掉头靠泊通常是在泊位前沿先抛锚掉头后，再重新起锚或拖锚靠泊。若船位和速度控制得好，可对着码头掉头，反之应背着码头掉头。有经验的驾引人员可以将顺流抛锚掉头和靠泊合二为一地完成，边抛锚、边掉头、边靠泊。

（1）淌航横距的选择。考虑流压作用，一般控制在80～100米范围内为好。

（2）落锚点的选择。落锚点应位于横距码头3倍左右船宽，泊位中间上流处。

（3）抛锚时速度。船速小于3节抛一节短锚，同时配合倒车都能控制住船舶。

（4）入泊角度。重载船靠泊时，入泊角度宜小，多数以平行靠泊，以降低入泊速度并减轻对码头的压力。

4.1.2 操纵中可能出现的状况及应对措施

（1）若风流不合，应控制影响较大者。根据计算，船舶空载时一般 6级风约与2节流的影响相抵消，5级风约与1.5节流的影响相抵消。

（2）若余速较大，应早抛锚早倒车，边倒车边松锚链，必要时可加速倒车。刹一刹，再松一松，如此反复几次，直至船速和船位得到有效控制后再停车。一般可选择固定物标串视变化来判断船速，也可观察倒车水花到达船舶中部判断船速接近于零，或此时船速接近流速，船舶已顺流漂移。

（3）抛锚后，若船首偏转较慢，船舶横移较大，可适当松一些锚链或操左满舵短暂快速进车，必要时可进至半速，达到偏转所需角度、船位后马上停车。经验表明，此操纵只能加速船首偏转而不会大幅度增加船速。

4.1.3 具体实施步骤

以一次性完成抛锚、掉头和靠泊为例。如图2所示。

（1）位置①备左锚，考虑流压，横距码头80～100米停车淌航。

（2）左满舵，车舵配合控制好余速和迎流角度②，始终抢住上风流。

（3）到落锚点处下锚③，视情况采用倒车，松、刹锚链。

（4）船首转过70°角后，出现后缩现象，适当车舵配合，控制住船位④。

（5）松锚链，利用风流压，车舵配合靠近泊位⑤，防止船首、船尾外摆或触碰吊机，小角度缓慢贴到泊位⑥。

（6）先带头缆和前倒缆，稳定船首，后带船尾缆绳，靠泊结束⑦。

4.2 重载船涨水靠落水离泊

4.2.1 重载“达德”轮9号泊位离泊

船长101.9米，右舷靠泊，首尾吃水分别为6.2和6.8米，高潮后1小时，估算流速2.5节左右，左舷尾受流、右舷尾受风5级，锚链长2.5节。

4.2.2 操纵关键

（1）随时了解锚链长度、受力情况、方向。离泊前车舵配合绞至二节左右。

（2）首倒缆的长度应大于其带缆缆桩至船首距离。

（3）留有足够的可操纵水域来保证用车舵的时间和空间。（4）充分考虑流压，控制好船位和船艏向。

4.2.3 具体实施步骤

（1）收紧各缆，车舵配合绞锚至二节左右，右满舵，先解尾倒缆再解尾缆①。

（2）尾缆绳清爽后，视载况、风压、流压短暂进车，使船尾抢住上流②。（3）解掉头缆，倒车，前倒缆不受力时将其解掉③，绞锚。（4）适时停车④，随时车舵配合控制好船位，倒够停车后流致漂移距离⑤。

（5）若可操纵水域较小，可拖短锚进车出港⑥。若可操纵水域较大，待锚离底后进车出港⑦。如图3所示。

（6）若停车后船位至位置⑤后，船舶受流压至下流位置⑥时，车舵配合控制船位和受流角度⑦。拎直后⑧，拖短锚倒车试船舶偏转和受流情况。若船首偏转较小且基本迎流，采用拖锚倒行⑨，到开阔水域掉头出港⑩。如图4所示。

（7）若倒车后，船首偏转较大，采用斜横向受流车舵配合拖锚离泊出港⑨，到开阔水域掉头出港⑩。如图5所示。

5 结束语

靠泊是操纵船舶由动态变为静态的运动变化过程，离泊是操纵船舶由静态变为动态的运动变化过程。

自力靠离泊是风险性极高、多部门间相互密切配合的综合性系统工作，驾引人员每一次靠离泊都要认真对待、密切配合、通力协作。顺流进港靠泊最好先抛锚掉头然后再拖锚或重新抛锚靠泊。离泊时最好先安全离泊至开阔水域再掉头出港。时刻牢记保证船舶安全。