《海商法》能否适用于内河运输——完善水运海商法律体系的专家探索

何建华：《国内水路货物运输规则》废止后出现立法缺失

2016年5月30日，交通运输部公布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，《国内水路货物运输规则》至此废止。从1973年开始，期间历经四次修订的《水路货物运输规则》，以“水规”这个水运人耳熟能详的名词成为历史。

为何被废？北京市海通律师事务所合伙人何建华律师表示，究其原因，2015年《中华人民共和国立法法》修订时，新第80条第2款在原71条第2款“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项”的基础上，又增加了“没有法律或者国务院的行政法规、决定、命令的依据，部门规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规范，不得增加本部门的权力或者减少本部门的法定职责”， 而水规中许多规定都是超出上述范围且减损或增加义务的。但这可能仅是一个原因而已，很多人认为水规的废除是因为其内容陈旧，没有太多的实际意义。

何建华表示，现行法律体系下，国际海运、沿海运输和内河运输实际上是承运人责任三轨制。承运人的责任体系，不仅是关于运输合同下的权利义务，还有船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。《海商法》第2 条第2 款规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”；第3条，“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动装置……”因此可以得出结论：沿海、内河运输不适用《海商法》第四章海上货物运输合同的规定；沿海船可以适用《海商法》其他章节的规定，除非另有规定，如关于海事赔偿责任限制的第210条：“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行”；内河船不符合《海商法》第3条中船舶的定义，不适用《海商法》的规定，也就没有海事赔偿责任限制。

以上，我们得出结论，承运人责任在国际海运、沿海运输和内河运输下是三轨制，也因此不断有学者提出承运人责任的统一。

吕小武：需要高度重视我国海商法特殊制度不适用于内河船舶所出现的司法实践困境

长江海商法学会会长，武汉海事法院党组书记、院长吕小武表示，新中国成立之后，我国立法与司法均不健全，交通运输部作为主管部门扮演了行业立法者、行业管理者等多重角色，在规范航运市场、促进航运发展方面发挥了重要作用。由于我国特殊的发展历程，真正从改革开放之后才开始民事立法活动，由于立法资源有限，一直没有针对国内水路货物运输单独立法，而由交通运输部制定的部门规章予以规范，这是符合我国国情的。

吕小武表示，我国《海商法》仅适用于海船，而排除适用于内河船舶。但这并不意味着海商法的特殊法律制度不能适用于内河船舶，很多国际公约和外国法有相关的立法经验。例如，1988年《斯特拉斯堡公约》赋予内河船舶享受海事责任限制的权利，《法国运输法典》《德国内河航运法》《荷兰民法典》等外国立法均规定海事赔偿责任限制、船舶优先权等特殊制度可以适用于内河船舶。

在我国目前的司法实践中，海船与内河船舶经常在同一内河航道航行，面临同样的风险，却适用不同的法律制度，尤其是发生海事事故时（甚至是海船与内河船舶发生碰撞），海船享受海事赔偿责任限制，内河船舶承担完全民事责任，这有违法律公平合理的基本原则，缺乏法理基础，案件当事人反应强烈。这些例子还有很多，其中还有一个问题就是内河船舶优先权。我国是船员大国，有注册船员150万人，船舶优先权制度不适用内河船舶，无法实现法律对海船船员和内河船员工资报酬的平等保护，难以吸引高素质航运人才投入内河航运事业。因此，如何统一海船与内河船舶法律适用标准，促进内河航运的发展，是《海商法》修改需要考虑的重大问题。

吕小武建议，需要大胆创新尝试构建具有中国特色的海商法律体系。我国内河航运发展迅猛，在国民经济中占有重要地位，长江经济带发展战略为新时代长江等内河航运经济发展提出了更高要求。虽然内河航运经济相关数据统计可观，但整体发展质量不高，法律规则不健全、市场准入门槛过低、运量严重过剩、契约精神和诚信意识欠缺、航行安全令人担忧、交易安全严重不足等都制约着内河航运朝着健康有序的方向发展。在坚持依法治国的时代背景下，航运经济的高质量发展需要法治作保障。

苏建国：呼吁将《海商法》的适用范围扩大到内河领域

武汉航运交易所负责人苏建国表示，航交所汇聚了各类的航运要素，作为内河航运的要素方，迫切呼吁将《海商法》的适用范围扩大到内河领域。

一是为长江经济带国家战略提供规则支撑。目前国家正在实施长江经济带战略，全力打造长江黄金水道。但是光有这个战略还不够，应该首先在规则上、在体系上对战略给予支撑，支撑我们整个黄金水道的建设。从目前的法律体系上看，还存在缺失。从多年的基层工作的经历来看，目前内河运输还处于非常原始的阶段，需要运货，就是承运人打个电话，运到了之后，通过付费或者是留滞一部分运费，这样最原始的方式承运货物，全凭双方的信用，缺少统一、标准的规则、规定，很容易产生纠纷。再一个问题比较突出，就是内河船员缺口大，现在基本上没有人愿意当内河船员，一是待遇低，二是维权难。这两个问题是目前内河运输两个比较突出的问题，在一定程度上会影响整体战略的实施，如果不能从规则体系上解决问题，与长江经济带的国家战略地位是不相适应的。

二是满足内河运输的行业发展需要。航交所作为航运要素的公共服务平台，越来越多的要素进场交易，武汉航运交易所的服务从最基本的货运撮合，到现在逐步提供航运金融服务。航运业融资难、融资贵、结账周期特别长的问题依然存在，一方面金融机构想尝试涉足航运业，一方面因为看到行业本身艰难、原始的生存状态，资金方或者类金融机构又望而却步。主要就是缺乏相应的规则和风控体系来保证资金的安全。

苏建国强调，修订《海商法》是千载难逢的机会，具有非常强的可操作性，将极大地加强内河规则体系建设。

初北平：利用《海商法》修改契机完善相关法律制度

交通运输部《海商法》修订课题组组长、大连海事大学法学院院长初北平教授强调，《海商法》修改是经中央领导批示、由交通运输部牵头开展的一项重要研究工作。

据介绍，现行《海商法》实施至今已25年，在规范我国海上运输关系和船舶关系、促进海上运输和经济贸易发展等方面发挥了重要作用。当前，我国国民经济发展水平、经济贸易形态、航运产业结构、国际国内法律环境等发生了巨大、深刻的变化，现行海商法构建的法律制度体系在很多方面已不能有效适应航运和贸易发展的需要，亟需进行全面修订。

初北平表示，这次《海商法》修改确实希望解决国内水路货物运输“无法可依”的问题，特别是《国内水路货物运输规则》废止后出现的突出矛盾。由于立法资源有限，单独立法不太现实，课题组也希望利用《海商法》修改的契机完善相关法律制度，特别委托武汉海事法院、长江海商法学会对这个问题进行专题研究。通过大量研究讨论之后，课题组最终认为应当尝试通过《海商法》修改解决国内水路货物运输问题，所以在交通运输部《海商法》（征求意见稿）中，拟扩大《海商法》的调整范围，将“海上运输”的范围扩展为“海上或者与海相通的可航水域的货物运输和旅客运输”，并尝试相应将船舶范围由“海船和其他海上移动式装置”扩大为“海上或者与海相通可航水域的移动式装置”。同时，新增“国内水路货物运输合同”一章，对水路货物运输合同下当事人的权利义务做出规定。此外，还新增了“船舶污染损害赔偿”专章，完善了船舶物权制度，规范了船员的权利与义务，完善了国际海上货物运输合同法律制度等，并向全社会公开征集意见。目前，课题组正研究消化反馈的意见，并针对重点问题进行专题调研。

初北平强调，在“一带一路”建设、长江经济带发展、交通强国建设等国家战略实施中，需要一部现代化的《海商法》，通过近两年的艰苦努力，已形成了一系列成果，争取早日进入审议程序并获得通过，使我国拥有一部与航运、贸易的新发展、新形态相适应，具有前瞻性和引领性的海商法。