美国对空难损害赔偿的诉讼管辖及其启示

申婷婷

（天津师范大学 法学院， 天津 300387）

一、引言

空难损害赔偿是指在航空运输过程中，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事故，造成的旅客随身携带的物品的损毁以及旅客的伤亡，所应该承担的损害赔偿的责任。①《华沙公约》第17 条，《蒙特利尔公约》第17 条。我国的航空运输量以每年13%的比例增长，目前已跻身世界第二仅次于美国。[1]即便有这么大的运输量，中国的民航安全一直排名世界前列，但是2004年11月21日包头空难，55 人遇难。从2004年到2010年，中国民航一直保持最高的安全记录，直至这个纪录被伊春空难打破，遇难42 人。2013年7月6日，韩亚空难，3 人遇难，然而时隔六年悲剧在今年再次上演，美国波音737MAX 飞机半年内两次空难致346 人遇难，初查原因系波音Max系列机型的设计存在缺陷，该机型在多国遭到全部停飞，多个国家向美国波音公司提出巨额索赔。

空难损害赔偿案件在司法实践中有两个值得关注的问题：首先是损害赔偿额国内外反差巨大。对比包头空难和韩亚空难，包头空难属于国内空难[3]，国内空难赔偿额较低，我国在航空运输中旅客损害赔偿实行责任限额制度，法定的最高限额为7 万元人民币，这个赔偿额明显与我国社会发展需求相脱节，虽然包头空难最后的实际赔偿额达到21.1 万元／位，但是仍然对于遇难者家属来说只是杯水车薪。韩亚空难属于国际空难，中国、韩国以及美国都是《蒙特利尔公约》的缔约国，该公约所规定的赔偿限额为10 万特别提款权，大约110 万人民币，相差悬殊。其次，国内空难和国际空难行使管辖权的选择考虑不同。对于包头空难的损害赔偿，有律师另辟蹊径选择依美国的“长臂管辖原则”，受害人在美国法院起诉承运人中国东方航空公司、飞机制造商加拿大庞巴迪公司以及飞机发动机制造商美国通用公司，目前的结果是诉讼被美国法院依据“不方便法院原则”驳回，案件最终于2012年10月9日辗转回到北京市第二中级人民法院开庭审理，而韩亚空难的诉讼在美国加利福尼亚州北区法院开庭审理。为什么各国的受害人倾向于选择在美国法院提起“幸存及非法死亡之诉”？甚至美国有成为空难诉讼之都的倾向[2]，因为当事人趋利避害的本性导致当事人挑选法院现象的发生，如何更好地利用选法的权利，最大化地获得赔偿，这是当事人首要关心的内容，更是司法管辖空难事故的疑难问题，也是本文研究美国法院对空难损害赔偿案件行使管辖权的主旨所在。

二、美国法院对空难赔偿管辖的条约理据

空难事故的发生是多方面原因造成的，驾驶人员操作不当涉及航空公司的违约和侵权责任，若最终空难事故原因报告中包含飞机制造缺陷的问题，则涉及飞机制造商产品责任侵权，如今年半年内发生的美国波音737MAX 飞机两次空难事件，因此当事人起诉的被告不同，涉及的诉由不同，受理案件的法院地行驶管辖权的依据也不同，若被告是承运人航空公司，则原告在美国法院起诉首先都应依公约作为依据确定美国法院是否有管辖权。若被告是波音公司，诉由是产品责任侵权，则应该直接依据美国国内民事诉讼法的规定确定产品责任诉讼的管辖依据。

（一）《华沙公约》的规定

《华沙公约》，全称《统一航空运输某些规则的公约》，1929年9月12日定于波兰华沙，截止2014年该公约的缔约国已经达到152 个。1955年该公约在荷兰海牙被修改，虽然《海牙议定书》只是对《华沙公约》的补充修改，但是美国学者[3]一般将《华沙公约》和《海牙议定书》以及后来的《蒙特利尔公约》分别对待，甚至将它们视为不同的条约体系，对于缔约国而言，若一个国家只是《蒙特利尔公约》的缔约国，而另一个是《华沙公约》的缔约国，则两国之间不存在任何的条约关系。1999年《蒙特利尔公约》对《华沙公约》的空难受害者损害赔偿部分做出了重要修改，该公约尝试着重新建立一个统一的、可预见的国际航空旅客、行李和货物运输的规则，公约规定的严格责任标准从2009年11月31日已经由10 万特别提款权提高为11.3万特别提款权。另外，《蒙特利尔公约》除了保留《华沙公约》关于空难损害赔偿的管辖权四个选择之外，增加了一个受害人或其家人可以向他们长久居住地的法院起诉的权利。截止到2014年5月，该公约的缔约国已经达到了107 个，其中包括106 个国际航空组织（ICAO）成员国和欧盟、中国、美国以及韩国都是公约的缔约国。

《华沙公约》第17 条规定，在什么情形下可以请求承运人承担责任。对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失，且造成这种损失的事故是发生在航空器上或上下航空器过程中，承运人应负责任。随后公约第22 条规定了运送旅客时，承运人对每一旅客的责任以十二万五千法郎为限，第25 条第一款规定了承运人责任限额的免除，即如果损失的发生是由于承运人的有意的不良行为，或由于承运人的过失，而根据受理法院的法律，这种过失被认为等于有意的不良行为，承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。《华沙公约》关于管辖权的规定在公约的第28 条，即有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其主营业地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。对约文的内容可以理解为：以上四个法院对空难损害赔偿的案件享有管辖权。

（二）《蒙特利尔公约》的“第五管辖权”

公约除了承认已有的《华沙公约》规定的行使管辖权的四条途径之外，第33 条规定一种新的行使管辖权的依据，被学者们称为“第五管辖权”，即对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一①《蒙特利尔公约》第33 条第一款，损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地的法院提起。提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。公约所指的“商务协议”指承运人之间订立的关于航空客运联合服务的协议，不指代理协议。“主要且永久居所”指当事故发生时该旅客的一个固定且常住的居所，在这方面旅客的国籍不具有决定因素。[4]

该公约第25 条规定承运人可以约定运输合同适用高于本公约规定的责任限额，或者无责任限额。第26 条指出，任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效。美国很多州的空难损害赔偿是没有最高限额的，因此在美国法院起诉成为很多受害人的选择。

三、美国国内管辖权的规定及其行使

（一）美国国内管辖权的规定

在美国和大多数的欧洲国家，航空法被视为联邦和州一级的管辖权限。在美国，州在大多数案件中没有针对航空问题的直接管辖权，而只能借助于联邦法律或者判例法的规定，例如一个法院在审理案件的过程中排除了纽约州乘客权利法案的运用，因为航空法是属于联邦管辖的事务范围。然而航空法的规定又不同于海商法，美国宪法直接规定海事管理的权利属于联邦，而航空法没有类似的规定。州和市有时候可以借助行政区划法，例如规定机场建设远离居民区和限定航班一天几架次，从而对航空行使间接的管辖权。因此在美国空难损害赔偿的案件，当事人若主张联邦一级的法院审理空难赔偿的案件必须依据“海事管辖权”的理由才能实现。

美国是一个双轨制的国家，即联邦和州的法院各成一套体系。作为普通法系的国家，美国的管辖权分为“对事管辖权”（subject matter jurisdiction）和“对人管辖权”（personal jurisdiction），有时法院可以对在其管辖范围内的财产行使管辖，这被称为“对物管辖”（jurisdiction in rem）。法院的对事管辖权限定于特定类型的案件，例如海事海商案件，案件标的超过特定数额的案件，这类法院就是有限管辖权的法院。与之相对，另一类法院就是普通管辖权的法院。美国联邦法院就是有限管辖权法院，联邦法院的管辖权被分为关涉联邦问题的管辖权和多样性管辖权，即联邦地区法院只审理关涉联邦法律和条约的案件，涉及大使职权的案件、海事案件、不同州之间公民的案件以及美国公民和外国公民之间的案件，而且美国最高法院和州最高法院对案件的管辖都有自己的裁量权。

对人管辖来源于古老的观念，即国王的权利是其权杖所赋予的，国王能管辖其领域内所有的人和财产，而对于领域外的人和财产则无权管辖。这种观念逐渐被立法所吸收，但是实践中也存在问题，若财产的所有人已经离开了国王的属地，如何行使对财产的管辖则衍生出了对物管辖权。美国是对抗制的诉讼体系，所以诉讼不能由案外第三人而只能由权利被侵害的当事人寻求法院救济。通常诉讼都是在事件发生地提起，原告提起诉讼就意味着接受法院管辖，被告应诉并且没有就案件管辖提出异议就是同意管辖的体现。因此韩亚空难发生之后，就有7 起诉讼是受害人以韩亚航空为被告在空难发生地加利福尼亚州法院提起的。还有3 起以波音公司为被告在伊利诺斯州法院提起。从目前法院判决书中没有看到任何关于依据公约规定从而行使管辖权的措辞，完全是针对国内民诉管辖权的阐述。

通常空难诉讼属于集体诉讼，会出现合并审理和移送管辖的问题。移送管辖是指被告享有权利提起动议将一个在州法院提起的诉讼转移到该州法院所在区域的联邦地区法院。这是打破原告有权决定起诉的法院的一个例外，依据是28U.S.C.§1441，在极个别的情况下移送管辖才能成功，移送管辖需要有独立的对事管辖权的理由，如前所述可以是联邦管辖的事项或者属于联邦法院行使多样性管辖权的情形等。一旦移送成功，该案件可能移送到或者合并到另一个联邦法院而不管其最初起诉的审判地在什么地方。韩亚空难的情形就是被告依据联邦管辖的事项——海事管辖权和政府官员管辖权主张将案件移送联邦法院。但是动议已经被驳回。因为在司法实践中，原告可以轻而易举地抗辩依据多样性管辖权的动议，只要原告证明任何一个被告是提起诉讼的法院所在地的公民。

（二）美国法院对产品制造商的管辖权行使

笔者认为，针对一个空难案件，被告不同，行使管辖的法院不同，若被告是航空公司无论诉由是违约损害赔偿还是侵权损害赔偿，美国法院都可以依据公约的规定行使管辖权，依据公约的规定确定损害赔偿的限额。但是若被告是生产制造飞机的厂商则属于侵权损害赔偿，则需要依据美国国内民事诉讼法的规定由侵权损害发生地、被告住所地或者依据“长臂管辖原则”确定受理案件的法院。所谓“长臂管辖权”，美国并没有一个统一的规定，它主要就是对于非本州（可以是外州或者外国）的被告行使管辖权的依据，只要该诉讼与本州存在“最低联系”，这一要求可以保证被告不承担在一个遥远并且不方便的法院被诉的负担。1987年最高法院在Asahi Mental Industry Co.v.Superior Court 案中设立了行使最低联系管辖并且确保公正审判的五个考虑要素：（1）被告的诉讼负担；（2）诉讼中法院的利益；（3）原告诉讼利益；（4）法院地行使管辖是否有利于州际政策利益；（5）法院地行使管辖是否有利于州际效率。除了联邦法院的判例，各州也有相关“最低联系原则”的立法。例如加利福尼亚州民事诉讼法第410.10 条规定，本州法院可以在不违背本州和联邦宪法的基础上，依据任何基础行驶管辖权。①California CCP，s410.10

美国法院通常不屑于国际公约所规定的赔偿限额，认为其过低，而适用国内的产品责任法的惩罚性赔偿制度，这也是为什么即便空难发生在国外，根本不涉及美国公民遇难，非美国公民仍选择在这里诉讼的原因。美国的产品责任法规定生产厂商的严格责任，即便生产厂商对产品的缺陷不存在过失，产品存在潜在的缺陷造成损害，也就是损害赔偿的基础。惩罚性赔偿制度的存在并不是为了补偿原告，而是为了改变或者阻止被告或者类似的人继续从事侵害原告的行为。这一制度只在特殊的情况下适用，例如被告的产品过分地引人反感，明知或对原告造成的伤害存在恶意的情况下才能适用。惩罚性赔偿的判决需要受到美国宪法第五和第十四修正案所规定的正当程序的限制。中国国内的包头空难就是起诉飞机的购买人中国东方航空公司和飞机的制造商加拿大庞巴迪公司，理由是两者在美国都有持续的业务往来，也就是存在美国法院行使管辖权的“最低联系”，但是最终诉讼还是因“不方便法院原则”被驳回。这也是近年来美国法院遵循的Piper Aircraft Co.v.Reyno②454 U.S.235（1981）“外国原告＋外国空难＝不方便法院”的基本原则[2]。韩亚空难则不同，虽然审理的案件原告是非美国公民③韩亚空难造成三名中国女孩遇难，182 人受伤。当时机上载有141 名中国人，77 名韩国人、64 名美国人、3 名加拿大人、3 名印度人、1 名日本人、1 名越南人和一名法国人。提起的诉讼，但是毕竟空难发生在美国旧金山国际机场。

四、美国对韩亚空难的诉讼管辖实践及启示

2013年7月6日，韩亚航空的214 号航班从韩国首尔出发飞往加利福尼亚州旧金山。将近11 个小时的航程是在太平洋上空，航程最后飞机按预定到达旧金山湾17 英里高空。海面和跑道由一道防波堤隔开，地面在水平防波堤的最高处，海面低于地面一些距离。在最后降落的过程中，飞机飞得过低，速度过慢，在到达跑道之前飞机起落架撞到了防波堤上，从飞机上分离掉进了海湾，飞机失控滑向跑道，造成三人死亡，多名乘客受伤。失事的飞机是被告波音公司生产的喷气式飞机777。对于空难责任的认定方面，飞机的适航认证过程非常重要，波音777 最初是在1995年经联邦航天局检验认证投入民用的，这架失事的飞机是2006年运往韩亚航空的。2013年11月13日以韩亚航空为被告在加利福尼亚州北区法院起诉的有七起诉讼，另有三起诉讼以波音公司为被告在伊利诺斯州提起，十起诉讼针对的事实相同，波音公司提出合并审理的动议，最终十起案件合并到加利福尼亚州北区法院进行。随后波音公司又提出动议，主张联邦法院对该案件的“海事管辖权”和“政府官员管辖权”，该动议也被驳回。

（一）美国国内的移送管辖

原告依据州的产品责任法起诉波音公司过失、故意的和过度的行为造成空难。原告的飞机存在自动油门设计缺陷，飞行控制系统缺陷，因为飞机降落前飞行高度不够，速度过低，飞行控制系统仍旧没有报警。被告依据两个理由请求案件移送联邦法院管辖：（1）海事管辖权；（2）联邦官员管辖权，原告则抗辩两个移送管辖的理由都不存在，遂提出了驳回动议的申请。详细的判决理由阐述如下：

1.海事管辖权

美国联邦法院判断一个侵权案件是否有海事管辖权，通常情况是依据该侵权行为发生的地点。若该侵权行为发生在可航行水域的上空或可航行水域中，则美国联邦法院对其享有管辖权。若该侵权行为发生在海岸上，则联邦法院对其不享有管辖权。何为可航行水域被视为在潮水涨落之间的海洋水域，随后这个概念的范围扩展到河流和湖泊。依据最高法院的判例，判断联邦法院是否有海事侵权案件的管辖权，关键是看侵权事故发生地是否位于可航行水域。法院在认定飞机失事的地点的时候，不是关注飞机事实上最后坠毁的地点是陆地还是海洋，而是符合法律规定要素的失事地点。例如在案件In Re Air Crash at Belle Harbor 中，2001年11月，一架商用飞机从约翰·F·肯尼迪机场起飞后不久飞越牙买加海湾时，飞机的垂直稳定器脱落坠入大海，也就是从那时起没有垂直稳定器的飞机必定要坠毁。随后飞机的状况进一步恶化，直到发动机从机翼上解体，飞机急速俯冲向下，片刻之后坠毁于一片居民区。法院最终认定侵权行为地为海洋而非陆地，即空难侵权在飞机位于牙买加海湾上空，垂直稳定器脱落时就已经无法避免，乘客们必死无疑。因此造成损害的错误行为就是在可航行的水域起效的，这样的案件才符合法院行使海事管辖权的条件。然而在韩亚空难中，虽然飞机撞到了防波堤，但是并不像上面案例所提到的情形那样导致机身失控，注定失事，而是在可控制的范围内降落在跑道上，只不过碰到地面的时间太突然了，并不是飞机一定会坠毁爆炸。

2.联邦官员管辖权

被告波音公司主张依据U.S.C.§1442（a）（1）联邦法院应该对该案件行使管辖权。该条款规定被告主张法院行使联邦官员管辖权需要证明的要素：（1）个人；（2）代表美国联邦政府或其代理机构，或者属于其官员；（3）因为或者关涉其履行职务的行为而被诉；（4）有类似联邦官员的抗辩权。①Ruppel v.CBS Corp.，701 F.3d 1176，1180-81（7th Cir.2012）事实上飞机的生产都是有严格的监管程序的，依据联邦航空法交通部长有义务提升航空飞行安全，制定飞机设计、材料、工艺、性能和生产的各环节的最低标准，即每一架飞机是否具有适飞性都是在美国航天局（FAA）的监管下控制和验收的。联邦航空法和其实施细则授权交通部长任命个人代表作为专家代表协助完成每一架飞机的验收认证过程，这些个人专家代表多是出自波音公司。被告波音公司极力主张，既然原告起诉的理由是飞机产品质量不合格，产品存在潜在的缺陷，就是对被告员工验收飞机安全的工作能力的怀疑，而这些专家都是美国联邦航空局授权任命的，原告起诉的实质就是状告联邦航空局的官员没有尽责。法院认定，正如时常被援引的Swanstrom v.Teledyne Conventional Motors，Inc.②531 F.Supp.2d.1325，1327-28（S.D.Ala.2008）案件中法院的判决意见一样，一项产业不能因为它的生产安全受到联邦政府的严格监管就认定法院理所当然的享有联邦官员管辖权，针对个案应该看被告的行为在多大程度上受到联邦官员的控制，这取决于联邦官员指导被告生产行为的具体操作细节。本案的被告波音公司不能被视为联邦航空局的授权机构，也没有证据表明联邦航空局对被告的生产行为进行直接和实质的控制。这样一来，波音公司试图将案件移送至联邦法院管辖的愿望落空，希望追加联邦航空局来分担自己责任的计划也没能实现。

（二）不方便法院原则

当发生外国空难的时候，即便是非美国公民的原告仍然青睐选择美国法院，状告飞机生产商美国公司，更有甚者被告非美国公司而是与美国有业务往来。一方面美国联邦法院通常并不是严格受到《华沙公约》的赔偿限额的约束③1929年《华沙公约》第22 条规定的赔偿限额为12 万5 千金法郎。，而倾向于判决更高额的赔偿额，另一方面，依据美国产品责任法中严格责任和默示担保的规定，法院判定的赔偿额包含惩罚性赔偿这将会是一个更慷慨的施恩。但是近年来空难中的非美国受害人寻求在美国法院起诉的权利受到了严格的限制，这个保护法院的盾牌就是——不方便法院原则。①In Re Paris Aircrash 399 F.Supp.732 （C.D.Cal.1975） 首先在该案件中适用了不方便法院原则，之后在 Bouvy-Loggers v.Pan American Airways Inc.树立起作为因循判例体系的基本原则的地位。此原则是指当一个诉讼可以在别的法院进行的时候，允许联邦法院拒绝受理这一争议的原则。树立该原则的典型案例是Gulf oil v.Gilbert.，法院在判决意见中指出，适用不方便法院原则应该考虑到两方面的利益平衡，一方面是原告和被告当事人之间的利益平衡，需要考虑的要素有：（1）交通费；（2）证人的处所和出席审判的可行性；（3）证据的获取；（4）其他的花费和公平考量；（5）判决执行的可行性。另一方面是法院地的公共利益，需要考虑的要素有：（1）避免法院陷入域外诉讼的诉累；（2）在损害发生地解决争议的合理期望。查明和解释外国法院地的法律选择规范也是法院驳回当事人诉求的一点考虑。

不方便法院原则适用的分水岭是 Piper Aircraft Co.v.Reyno；Hartzell Propeller Inc.v.Reyno.②102 S.Ct.252（1981）美国制造商生产的飞机在苏格兰坠毁，死者都是苏格兰人，飞机所属的公司也是在英国登记注册的。案件开始审理时飞机的残骸位于英国的飞机棚内。一个苏格兰原告任命其在美国的代理人在加利福尼亚州法院提起诉讼。当事人的诉求被法院驳回，理由有三个：一是Gilbert 案已经确立的适用不方便法院原则的标准适用于本案，二是当事人抗辩英国的国内法律无法给当事人提供更合理的救济，这并不能成为美国法院受理案件的理由。第三个，也是最重要的一个原因，使得本案成为不方便法院原则适用历史上的分水岭。案件区分了美国公民原告和非美国公民原告，法院认定不方便法院原则的宗旨是找到更加合理的审理案件的法院，然而这样的推论对于非美国公民而言，就不是那么合理。很显然这样做减轻了美国法院陷入复杂和昂贵的空难诉累，但是毋庸置疑美国生产的飞机的销售遍布全球，只因为受害人并不持有美国护照该产品缺陷产生的损害赔偿诉讼就被拒之门外。国外较低的产品责任限额制度会助长美国生产商倾销不合格产品到国外，最终受到损害的还是美国自己的公共利益。

（三）韩亚空难的诉讼管辖带给中国的启示

笔者认为，比较空难的不同性质，更好地学习美国国内的民事诉讼管辖原则，才能更好地选择解决空难损害赔偿的路径，保护受害人的合法利益。包头空难的被告就是因为事故发生地不在美国，且原告不是美国公民，被告虽然在美国有业务往来符合法院行使管辖的“最低联系”，但最终还是被依“不方便法院原则”退回中国，可见一国国内实体法不能给当事人提供更令人满意的救济并不能作为美国法院行使管辖权的充分理由。

虽然美国法院这样可以排除外国空难在本国法院起诉，实现避免法院陷入外国空难诉讼的诉累，但是换一种视角其缺陷也显而易见，即美国售往保护标准较低的外国的那些飞机其产品责任将会缺乏严格的监管。据中国新华社北京2010年3月7日报道，中国民用航空局局长李家祥介绍说，中国今年打算购买218 架飞机，以满足不断增长的客运、货运需求。[5]波音和空客公司对未来数年内中国的购买力都感到相当兴奋。波音公司预测，未来20年，中国将需购买2600 架新飞机，总价值可能高达2000 多亿美元。中国现有民航飞机中61%是其产品。[6]这么大的交易额，产品侵权损害赔偿的诉讼可能会因为中国国籍而被排除出美国诉讼体系，这无疑是一个巨大的漏洞。最终可能影响的是两国的经贸往来，这与美国的国家公共利益也是背道而驰的。

仔细斟酌上文所阐述的美国法院行使管辖权的依据和判决意见就会发现，就韩亚空难而论，若购买“往返北京”③机上70 名中国乘客参加的是赴美夏令营活动，已经在网上支付了返回中国的费用，返程票的起始地都是北京。的返程票的中国原告在美国法院状告韩亚航空，按照《华沙公约》第28 条规定的行使管辖权的标准：（1）承运人住所地法院；（2）承运人主营地所在地法院；（3）签订合同的承运人主营业机构所在地的法院；（4）目的地法院；只有韩国和中国有管辖权。依据《蒙特利尔公约》第33 条的“乘客永久居住地”标准，中国乘客也不能在美国法院起诉韩亚航空。即按照美国加入的两个公约只能在中国和韩国法院起诉，但是事故发生地在美国，这一点符合美国的国内行使管辖权的依据，状告波音公司产品责任侵权没有障碍，这一点完全不同于事故发生在中国的国内空难，也是在处理空难损害赔偿诉讼管辖权行使时尤为关注的要点。

五、结语

纵观历年来空难损害赔偿的司法实践，我们不难发现美国并不是空难损害赔偿的“天堂”，最终国内空难还是要回到本国法院解决，但是残酷的现实是我国加入的国际公约的规定和目前国内落后于时代的法律规定造成了国内外空难损害赔偿额的天壤之别。以至于有人戏称“宁愿牺牲在国际航线上，而不能在国内航线上倒下”，[7]2002年大连空难时，赔偿限额人民币7 万元，2006年《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》规定航空公司对每名旅客的赔偿限额为40 万人民币，均不及当时国际航线赔偿限额的一半。所以，笔者认为中国的航空损害赔偿司法制度一方面应尽早结束国际航线和国内航线双轨制的困境，另一方面应积极借鉴国际公约和国外经验实现“最低赔偿限额加无限责任原则”体系的完善。国外之所以设立巨额的赔偿成本，也是管理航空公司的一种方式，若能证明航空公司出现了严重的失职行为，若能证明飞行员操作失误赔偿将没有限额，从而能降低航空事故的发生，实现优胜劣汰，避免小航空公司的恶性竞争。总而言之，虽然赔偿金不能挽回逝者的生命，但是我们应该让高额的赔偿金警醒航空运输和飞机制造企业，违法的后果飞非常严重，违法的代价异常高昂！