浅析中国城市高铁站与城市空间发展之间关系

刘子涵 李学瑞

山东科技大学 土木工程与建筑学院 山东 青岛 266590

0 引言

当前，大兴机场的建成、杭州西站的动工等“交通新形势”，都说明我国正处于机场和高铁建设快速发展时期。党的十九大提出建设“交通强国”，使高铁的建设从来没有像现在这样受到各级政府和社会各界的关注和重视。

交通就像是城市的各级血管，起到为城市主体输送活力的作用，一个个交通枢纽站则是新鲜血液的泵站，提供动力，促进城市发展。在地域广阔的中国，高铁的建设则是城市、区域之间进行信息交流和反馈的主要命脉。因此，对高铁站的布局与建设能够为城市注入新的生机与活力，带动城市的经济产业发展。

1 国内外高铁站综合发展比较

1.1高铁铁路站空间规划发展的差异性分析

如今，我国与国外的高铁站建设相比还是有较大差异。总体上看，在国外，尤其是欧洲和日本地区，在城市建设和交通系统方面早已达到了比较先进的水平，并形成了更加成熟的车站发展模式。 高铁站域空间的开发对我国来说仍处于起步阶段。进行国内外的差异性分析有助于更加清楚直观地找出我国高铁发展的不足与改进方向：

（1）区位与定位对比：国外的高铁站建设多位于城市中心区域，具有竞争力的城市副中心邻里生活中心；而国内多建于城市边缘地区，是城市内外交通节点、综合交通枢纽城市副中心。

（2）区域功能不同：国外高铁站是功能综合，区域一体化布局的多功能综合开发城市综合体。 国内大多数加油站主要表现为交通分散而不是功能集中，运输用地，必要的业务和服务业的支撑。

（3）区域形态差异：公共交通是国外各城市的主要推动力，其善于建立步行友好的街道系统来形成“分层次”的城市交通空间和土地利用模式。 有意地建设集居住、商业、文化教育和工作于一体的紧凑城市空间模式，这样就使得公共空间成为日常生活的重点，即TOD模式（公共交通引导城市开发）；国内各站域空间的私家车使用率较高，加上单一的土地利用形式，未能形成周围地块和高铁站的有效的发展融合，对应TAD模式（公共交通毗邻开发）。

（4）土地利用与交通特征的不同：国外的土地利用——“高密度，多功能，多功能”，其交通特征形成了TOD模型，形成了与城市轨道交通的网络，侧重于大容量公共交通，限制了私家车； 相反，国内土地利用密度低。土地单一功能和单一用途的特征；交通功能的快速进出；城市轨道交通正处于发展的初期；私家车的拥有和使用量高。

（5）人流出行的区别：国外站点拥有较为平稳的商务通勤人流，多为人们普遍频繁的日常出行；中国的人流出现了季节性的变化，是一种低频短途旅行。

（6）环境品质差异明显：国外的站域空间有较高的品质，成为邻里生活中心；国内的站点却呈现出一种“老站乱，新站荒”的现象，成为城市象征性场所。

分析表明，由于发展阶段的不同和城市的形成机理，中国大型高速火车站在功能定位和空间形态上与西方各国差异明显。 所以，我国在发展高铁站域空间规划与建设时，要立足于中国的基本国情，不能盲目跟风发达国家的经验，要探索中国高铁站域的发展特点与趋势，还要重新看待中高铁车站与城市之间的协同促进关系，建立符合国情的中国高铁模式。

1.2 国内外高铁站对城市空间影响的特征

中西方之间，高铁对城市空间的影响明显不同。一是，高铁站对城市空间结构的影响不同。欧洲旧车站的大部分扩张都带动了建成区中心区的重建，增加了市中心的活力，并使现有的市区中心区比市区更具有活力。在我国，多以高铁站的不断建设作为城市向外扩张的机会，这将会形成以交通导向的新的城市中心，来达到调整城市单一中心结构的目的，从而形成多中心的城市空间布局。因此，常常会把高铁站的建设选在城市周边地区。其次，对城市工业结构发展的影响的差异。西方高铁的建设开通促进了第三产业的快速崛起，特别是金融，商业，旅游等高端服务业。高铁站的建设与商业中心的融合很大程度上提升了此区域的土地价值，并且普遍成为了商务、金融业的聚集地，有利于对外吸引资金、对内刺激增长。中国的高铁站周围也会建设金融或商务等高端服务业。可惜的是，城市高端服务业的主要发展动力仍来源于现有的市中心，高铁新区的推动作用并不明显。另外，交通组织和管理方式的差异对站域的影响也不同，发达国家通过高铁站与城市空间的融合，形成了集办公、商务、休闲娱乐等多种功能于一体的区域开放模式，相反，我国高铁客站与城市空间则缺少联系，相互独立，采用了较为封闭的管理，只有乘客才可进入，成为了“有限的公共建筑”。

2 杭州西高铁站综合建设的面对的问题和发展前景

杭州西站规划范围北至吴山、寡山北部河道(北上浜一线)，南至余杭塘河，西至东西大道，东至良睦路，规划范围面积13.26平方公里。位于杭州城西科创大走廊未来科技城北侧，集多种交通方式（高铁、地铁、公交等）和文化服务于一体，如图1-1所示。

图 1-1 杭州西站 资料来源：网络

凭借其周围独有的以阿里巴巴为代表新兴产业企业和杭州各高校科技园等在此聚集，想必西站的建设势必会影响沪宁杭与南京武汉地区的城市发展规模结构布局。杭州西站的建设无疑是对沪宁杭地区，特别是杭州的一剂强心针。通过高铁线路的修建连接，使以杭州西为中心的一小时、两小时生活圈达成可能（见表2-1），人们可以通过便利的高铁减少各城市之间社会、教育、商业等资源的差距。并且有利于杭州西地区形成全国性甚至国际性的商业会展中心。

表2 -1 南京—杭州一线西南城市至杭州西站1、2、3小时圈层

分析可得，活力满满的杭州西站有望在其站域空间内建设大型商业综合体，来刺激高铁站这项大型的“有限公共建筑”，迫使它敞开胸怀，包容城市居民，甚至区域居民。人们可以来此购物打卡，逛街美食，将高铁站域空间的公共服务功能充分利用，并且起到推动区域发展的作用。具体商业综合体内部空间规划可以根据日本新干线、伦敦国王十字，法国里尔站来设计综合体与高铁站的空间衔接与换乘系统，做好不同交通方式的衔接。

3 结语

国内外学者对高铁站的研究足以证明，高铁客站对城市发展具有十分重要的促进作用。在我国高铁站作为一类新型城市化地区，已成为城市空间体系调整和完善的重要触媒。同时，高铁站站域在城市空间结构中所处的地位也决定了其重要性，因此，在快速城镇化背景下此类城市体的发展成败，将直接左右城市空间效能的发挥。但是，高铁发展的影响也有两方面：尽管它促进了该地区生产要素的重新分配，但它将为沿线的车站和地区带来新的发展机会，所以沿线的一些城市可能因自身条件和要素的分配而地位下降。 东海道新干线开通后，日本三大都市圈之间的人口和资本流动更加便捷，东京和大阪都市圈的实力得到了加强，但吸引力相对较弱的名古屋都市圈则呈现出衰退趋势。

而杭州西站高铁站点的修建，正是我国对于高铁站发展新模式的一种探索，高铁站向着综合化的趋势发展，借鉴国外高铁站点与城市空间之间的相互促进联系，与城市大型综合体建筑相结合，不再使高铁站成为城市空间中的“异类”、“编外人员”，而是将其纳入城市空间，供城市市民生活出行与休闲娱乐，带动城市产业与经济发展。