我国港口物流平台建设策略研究

何 婵, 张 旭

(上海电机学院 商学院，上海 201306)

随着我国物流业的高速发展，各种物流平台应运而生，逐渐成为物流经济发展的新热点，也是目前我国物流界研究的新课题。港口物流平台的设立起源于传统意义上的物流信息服务平台，它依仗自身地处港口中心，依靠着网络与相关的软件和硬件设备，对周围的区域产生着以物流辐射为形式的影响。港口物流平台所提供的各项服务都围绕着物流供需双方的要求，它存在的最大意义即服务，因此它拥有着中介平台的相关特性。港口物流平台在建设和运行中存在着一定的市场特征，主要是指参与同一平台的两组或者多组用户，一组用户收益的大小将取决于其他一组用户数量的多少。港口物流平台中的市场特征同时也影响着平台建设的效率。

港口物流平台已经日益被更多相关企业关注，充当起整个物流行业发展的关键中介角色,已经成为推进物流发展的一个关键，在商品流转以及生产的过程中扮演着重要的角色[1]。探讨港口物流平台相关战略有不可忽视的重要意义,探索港口物流平台有关策略，也能够在一定程度上促进我国港口一体化走向更深的层次。相关事实表明，建设更加完善一流的港口物流平台已经成为物流行业发展的重要议题。对该问题探讨可以吸引人们更多的关注我国港口物流平台的建设。

本文梳理了相关理论，分析了我国港口物流平台的特征，指出我国港口物流平台的发展状况及面临的挑战，并以天津港物流平台建设成就为样板，具体总结了天津港港口物流平台建设的优劣及需要调整加强之处。提出的平台建设策略，对我国其他港口物流平台都有一定借鉴意义。

1 港口物流平台及其特征

1.1 港口物流

港口物流是最近一些年各大媒体的热点词汇，在学术界也有大量学者研究。港口物流主要是指港口城市凭借其口岸优势，通过软硬件设施，加强其配货、存货和集货等功能，在临港产业和信息技术的支撑下，促使港口资源优化配置和整合，构建物流产业在内的港口综合服务体系。港口物流是产生和存在于特殊的社会环境之中的流程完备的物流活动，它是物流整个产业甚至是全球物流系统的重要环节，意义重大,有着非常重要的效果[2]。港口属于价值链的组成部分，这是因为港口所涉及的物流链及供应链运作正在迅速向前推进[3]。

1.2 物流平台

物流平台主要是指在整个物流系统中具有强烈支撑和固定承载作用的信息管理系统，它是由物流基础相关设施、配套相关物流教育管理、先进物流科学技术和相关信息技术所构成的。它较大程度上制约并支持着几乎所有各大类型物流活动的开展与运行，其目的在于更好地进行物流信息资源建设，以促进物流活动运行的高效率，并促进物流的标准化发展进程[4]。在物流平台中，其用户主要有政府相关部门、相关工商企业、物流公司、相关普通用户4种。政府相关部门对于平台的要求是所有物流运行数据的处理、各类物流分析及规划以及物流资源的整合功能等；工商企业一般需要从物流平台上获取绝大多数物流供应商动态,需要对物流交易进行监督管理，甚至需要提供有关物流的一系列增值服务等[5]；而物流企业对物流基础设施、物流类数据资源和相关物流服务资源等这些物流平台所具备的东西非常感兴趣。总的来说，物流平台主要是提供一些在线物流作业管理、物流在线平台交易、物流总体资源整合、物流相关信息服务和物流辅助决策这几大服务功能。

1.3 港口物流平台

港口物流平台是以港口物流为基础，综合港口企业物流和社会物流中的各种信息的交互式平台。它是港口企业不同信息管理系统间信息传递的桥梁，也是港口企业沟通客户的信息门户[6]。

不同于一般的物流平台，港口物流平台是连接政府部门(如海关、税收、检验检疫、海事局、外汇管理、交通局、海事局等) 、社会金融服务机构(如银行、保险等) 、物流企业(如船运公司、船代、货代、货主、码头、场站等) 和各类货主企业( 如生产企业、贸易企业)的信息系统。通过充分利用各种信息资源，开展各种电子商务功能，从而使得各个部门提供信息共享和个性化服务，提高港口信息服务水平、港口服务质量和辐射范围，同时与中国电子口岸进行有效的衔接,广泛拓宽国际贸易市场[7]。

港口物流平台是信息交换与共享的平台，既给港口管理部门提供了一个统一的信息发布平台，又给物流企业提供一个及时的业务信息查询平台。通过全球定位系统(Global Positioning System,GPS)、全球移动通信系统(Global System for Mobile Communication,GSM)和地理信息系统(Geographic Information System,GIS)等技术可以对运输车辆和货物进行实时动态跟踪, 并通过GIS 可以实现车辆线路导航等功能；企业和客户可以利用信息平台通过基于Internet的电子数据交换(Electronic Data Interchange,EDI)系统实现与海关、检验检疫、银行、港口等机构信息交换和信息传递，访问信息平台的网站进行信息查询和在线交易, 提高操作效率。因此港口物流平台为物流需求方和提供方提供了便捷优质的服务，帮助管理者和监管部门实现了高效监管和服务，方便开展标准化、电子化的国际贸易和电子商务，从而实现了减少操作流程、提高通关效率、降低交易成本、增加贸易机会和增强港口服务的目的。

1.4 我国港口物流平台的特征

1.4.1 我国港口物流平台存在着交叉网络外部性 平台中两组用户间彼此存在着一定的网络外部性[5]。一组用户和平台的市场业务会影响着另一组用户与平台的市场业务，就好像存在两个不一样的市场，某一市场上的效益往往依赖于另一市场的消费者数量，也就是说港口物流平台上的相同客户的消费状况并不在于此消费群体的消费行为，而取决于另一客户群体的消费状况。在港口物流平台中，货主企业的规模往往在一定程度上能够影响相关物流企业的决策。同时，物流企业的建设与规模也会影响货主企业是否借助这个平台进行交易。港口物流平台中，物流企业所构建的市场和与货主企业所构筑的市场之间存在着一定的网络外部性，这种外部性在一定相关程度上会影响港口物流平台在实施和运转。当然,这种外部性在港口物流平台中的作用和影响也是有限的。因为港口物流平台中，买卖双方或者说物流企业和货主企业的数量除了受对方消费情况的影响，还受同类群体的消费状况影响。即物流企业在决策是否加入港口物流平台的时候，除了会考虑货主企业的规模大小和综合实力外，还会考虑其他物流企业的规模大小和综合实力。货主企业决策的时候也会有同样的考虑。故港口物流平台存在着交叉网络外部性。

1.4.2 港口物流平台的服务具有一定的相互依赖性 平台在为一组消费者提供剃刀产品的同时，也为另一组消费者提供可以互补的刀片产品。即平台具有向两组客户提供彼此依赖或者互补的服务和产品。两类客户同时在平台中出现并具有消费需求的时候，他们的消费行为才会有可能发生。这对于港口物流平台来说也是一样的。只有货主企业和物流公司同时提出了平台服务需求时，平台跟货主以及平台跟物流公司才会达成交易。因为，货主对于平台服务的需求是为了寻找到比较合适的有针对性的物流服务，而物流公司是为了在这个平台上去挖掘更多的客户资源,探寻更有价值的物流合同。在港口物流平台中只有货主企业和物流企业共同发出平台服务要求时，才能凸显港口物流平台的真正价值，平台才能发挥其本身的特有功效。如果物流平台只有物流公司有服务的愿望，而货主企业没有服务需求，那么物流平台也就达成不了交易。因此，港口物流平台的服务存在一定的依赖性和互补性，货主企业和物流企业对于港口平台的需求或者消费是彼此补充和彼此依赖的，必须要在两者同时参与到港口物流平台之中，并在合适的价格上，才会吸引他们达成交易。

1.4.3 港口物流平台具有竞争性的特征 近几年来，新兴平台企业不断兴起，使得平台服务竞争不断增加。近几年各个港口都急于建设属于自己的港口物流平台，一个港口同时会冒出多个港口物流平台企业，物流平台的竞争性特征不断增大。如前所述港口物流平台从某种意义上说是一种特殊中介的角色，再加上具有社会物流资源的相关特性，物流市场不可避免会出现一些分散性，相比较而言，竞争性日益剧增[8]。

2 我国港口物流平台的发展现状及面临的挑战

2.1 我国港口物流平台发展现状

我国的大陆海岸线总计1.8万km，此外内河航道高达12万km，全国沿江与沿海的港口总计超过1 500个。如此可观的现实条件，使得我国港口物流最近几年来高速发展。现阶段，我国港口物流主要是依据港口泊位的需求、集疏运相关条件、信息数字化程度、相关物流基础设施条件和物流管理水平等，在构建大物流链的基础上，逐步发展成港口产业集群，从而促进城市经济与港口物流进行联动[9]。

港口物流能够给整个城市带来全面覆盖的物流相关服务，港口物流行业与平台伴随着整个经济的发展得到了长足进步。各种相关口岸、金融机构、政府机关、货代以及船运公司等服务型规模较大的产业在港口进行汇聚，从而形成了从货物到岸、货物配套仓储、货物过程运输、货物精确定位、货物物流等一系列活动，产生巨大的港口集群效应。

正是因为港口物流的快速发展，各大港口对物流资源进行了整合。港口物流从过去的港到港传统守旧模式转变为现代化的门到门综合服务一体化新型模式[10]，从过去单一的仓储运输服务模式转变为集网络信息服务、货物相关配送、货物仓库库存管理、货物精简包装、配套货物加工、货物报关等业务于一体的综合物流服务，均充分发挥了港口物流内在资源集聚的效应。正是在这种环境下，使得我国许多港口物流平台应运而生并快速地发展起来。我国港口物流平台经历了物流管理信息系统的开发-物流电子数据的交换-互联网技术的应用等几个发展阶段，逐渐形成了港口物流信息化、港口资源共享化、港口交易中介化或者港口平台化的发展趋势。到目前为止，我们国家的舟山港、天津港等港口正引导我们国家的港口物流向规模扩大化、国际标准化和业务专业化的方向发展，并促使港口物流管理更加科学、严谨和高效。

2.2 我国港口物流平台发展中存在的问题

2.2.1 港口物流平台战略谋划不全面 港口物流迅速发展，港口吞吐量以及集装箱量大幅提升,港口海岸线辐射范围也不断扩展，物流运输能力与日俱增。但是，我国许多港口物流平台系统化和整体化程度不高，与相关的公路陆运物流、铁路轨道物流、海运物流等公司的联系不够紧密，缺乏对各方面相关物流有关信息的搜集和定量分析工作，很少整合货主与物流公司的信息并构建市场平台进行分享，没有从整体上探究港口物流经济方面的问题。

港口物流平台的建设中尚缺乏一些整体的科学规划，没有从战略的角度去谋划一些相关物流平台的建设和发展，大多数港口物流平台都具有类似特征，同质化现象比较严重，缺乏特色，从而使得各港口物流平台之间竞争比较激烈[11]。尽管我国数年前就针对国内的港口做了大致规划，将之划分成长三角、珠三角、环渤海、西南以及东南五个物流城市群。不过到了现在，这些港口群之间的资源(包括信息资源)仍然不能进行有效的分享，信息资源配置极不完善，各个港口物流平台之间单打独斗，竞争极为惨烈。严重影响我国港口物流平台的整体效益。

2.2.2 港口物流平台社会化程度偏低，物流管理软硬件设施欠佳 我国目前港口物流平台建设跟国外还存在一定差距，还不够成熟，大部分的平台仅仅着手于引导物流走向信息化，在物流体系设立以及包括物流企业在内的企业管理等方面的仍然需要强化。

我国港口物流平台大多是内生的，即由工商企业或者物流企业建设，主要是企业为降低物流成本而建设的,一些社会化即社会共建的港口物流平台比较少[12]。社会化物流平台主要是为众多工商企业及物流企业交换和分享物流信息而建设的。目前，我国许多港口物流平台社会化程度较低，大多为特定货主企业或者物流企业提供专业的信息，其运作模式比较闭塞，没有全面地对社会进行开放，社会化程度不够，严重制约着外围工商企业和物流公司对港口物流平台的应用。

对软硬件设施管理不当也是需要解决的问题。首先，信息化水平有待进一步优化。许多港口物流平台对物流体系的信息化指引存在区域化、局部化和限制性等问题，港口物流信息不能跟其他物流平台进行对接[13]，如跟铁路轨道物流平台、公路陆运物流平台、特定物流基地或者其他中心等进行有效对接。信息化程度还需进一步加强。其次，我国许多港口物流平台中的物流管理人才缺乏，存在懂物流却不懂信息网络技术,懂信息网络技术却不懂物流管理等现象，多个相关领域高级人才向前推进的缺失限制了物流平台的进一步发展(包括物流法制、计算机、网络数据技术、运行维护管理以及物流管理等)。再次,就是大部分港口的相关基础的设施仍然需要进一步建设,如大型专业化集装箱设备、深水泊位、深水航道等。

2.2.3 物流信息基础不牢，物流标准化发展滞后 我国港口物流平台分为基础实物平台、信息化数据平台、标准化形式平台。相对来说,重点依靠基地、物流中心、港口以及仓库的物流平台成长速度快。但是，目前我国港口物流平台在信息化建设中基础不够牢固，尤其是社会化物流信息系统建设不够，其主要局限在海关通关监管系统、物流详细情报信息系统、网络电脑系统、相关数据信息交换系统以及信息传导通信系统等方面，对于各系统之间信息联网和分享等社会化措施还不到位[14]。同时，物流标准化还有待进一步完善，其中数据标准化、技术标准化和管理标准化等还有待法律法规的进一步规制。许多物流平台中的标准存在不对称现象，对物流公司的标准和对货主企业的标准存在着一定的差异，从而使得平台中物流公司和货主公司存在不均衡现象，这一定程度上影响港口物流平台市场的发展和稳定。

3 案例分析

面对挑战，理应采取有效的措施予以应对。本文将以天津港为例，探讨其港口物流平台建设的策略。天津港作为我国屈指可数的规模较大和综合实力较强的港口，其港口物流平台的建设对已建成的或还未建成的各类港口都有一定的指导意义。

3.1 天津港地理位置及构成

天津港地处环渤海经济圈与京津城市带相交之处，是首都面对海洋的门户，在我国外贸口岸中排名第二，海陆“丝绸之路”都必须经过它，也是中亚西亚同东北亚之间的桥梁。天津港是天津滨海新区重要组成部分，服务功能完备，能够强有力地影响相关区域，拥有亚欧大陆桥3条通道，在我国港口中大陆桥国际通道运输量首屈一指。现在的天津国际贸易与航道服务中心在国内“一站式”航运服务中心及电子口岸中是排名第一的[15]；设于内陆地区的23个所谓的“无水港”使得所覆盖的内陆腹地物流网络系统得到全面发展。

3.2 天津港的发展现状

3.2.1 天津港吞吐量及码头泊位情况 天津港是我国综合实力很强的综合性港口之一，同时也是世界级的非常优秀的人工深水港，30万t级船舶可自由进出港口。2014年12月26日，天津港复式航道正式通航，使航道通航能力在双向通航基础上实现了再次升级。天津港是综合性港口，港口功能齐全。拥有集装箱、矿石、煤炭、焦炭、原油及制品、钢材、大型设备、滚装汽车、液化天然气、散粮、国际邮轮等各类泊位总数176个，其中万吨级以上泊位122个。2016年，天津港货物吞吐量突破5.5亿t，世界排名第5位；集装箱吞吐量超过1 450万标准箱，世界排名第10位。

天津港水陆域面积广阔,岸线资源丰富。现主要由北疆、东疆、南疆、大沽口、高沙岭、大港、北塘和海河港区8个区域组成。天津港对外联系广泛，同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，集装箱班轮航线达到120条，每月航班550余班，联通世界各主要港口。天津港对内辐射力强，腹地面积近500万km2，占全国总面积的52%。全港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省、市、自治区。

3.2.2 天津港物流平台建设优劣势分析 天津港在港口物流的发展方面具有绝对的优势。天津港是用特殊的吹填造陆以及基于淤泥材质的浅水滩进行填海建港等方式建设的。在对泥沙进行相关处置的回淤技术愈加成熟的情况下，人造港已经慢慢展现出在深水建设方面的长处，这给天津港成为达到世界水准的深水港打下了基石。

天津港的区位优势得天独厚。天津港跻身于北方规模最大的国贸港口及贸易口岸的行列，它是蒙古共和国同我国签字约定的出海港口，同时对哈萨克斯坦及其他国家来说它也是能够被使用的出海港，它能够影响到东北、华北、西北等广阔区域。同时天津港还具有很显然的腹地优势。以上这些环境及地理方面的优势能够有效地将资金以及物流企业吸引进来。

天津港的现代化水平高于全国平均水平。其信息现代化进程迅速，可以相对快速有效地为客户群体提供“一站式”服务。

正如之前分析港口物流平台社会化程度较低，管理软硬件设施不完善，对现代物流产业的认识不足等问题,天津港物流平台建设同样需要重视。

3.3 天津港物流平台建设发展策略探析

3.3.1 坚持一个中心两个基本点，构建港口物流平台框架 港口物流平台建设应该坚持一个中心两个基本点。一个中心主要指港口码头及周边辐射区域，两个基本点是主要为物流公司提供的服务和物流所要求的技术支撑。在坚持一个中心两个基本点的同时，还应该构建港口物流平台框架。第一步要完善相互协作的港口城市异构平台所需要的信息交流,促使我国各港口之间物流信息的共享，提升不同类型平台的信息量和信息水平，加大各港口之间的交流和合作。并以此为基础，搭建新型的电子官方物流、电子相关商务及电子类型政务的统一公共物流信息可支撑性平台[16]。在构建港口物流平台框架过程中，理应充分考虑地域差异性和各大体系之间的异质化特征，从而为多方合作创造有利条件。此外，还要针对不同港口的相互交流设计好科学化专用的移动网络数字数据平台与交换的渠道[17],把它当做重要信息在网络中存储好，让这些数据达到能够相互连通相互使用的状态。实现了数据共享之后，可着手港口间货、船等各方面信息的共享,以减少运输成本,提高效率。这些信息包括各类锚泊情况、商品集疏相关消息以及船舶抵港信息等。

除此之外，还要加强与国外港口的互动，建立良好的合作关系，实现共赢。港口物流平台框架如图1所示(以天津港物流平台框架设置为样板)。

图1 港口物流平台设计框架图

3.3.2 加强多式联运无缝联接，构建综合性物流信息链 关于天津港物流平台的建设，应该坚持以多式联运无缝联接为宗旨，完善综合性相关物流信息链，搭建和同一个港口物流链所牵及的相关行政部门、交易流通生产等部门网络资源数据综合性的交叉型网络信息平台[18]。首先，要搭建完善港口综合服务类型的一系列系统[19]。码头、货主、海关、船公司、箱站、货代等所有部门的信息网络数据的统计工作不可忽视。其次，要搭建完善的可向政府部门提供相应配套服务的系统，加大与港口业务相关的联系。并且由政府行政部门直接或间接管理的监督力度。再者，要搭建完善为临港相关园区提供便捷的系统。根据标准化保税区、临港开发新区、各类相关园区内交易流通所涉及的数字资源，拓展电子商务。不仅要寻找更多的贸易机会,同时还对成本有一个最低的要求。另外，还要搭建完善为平台各类用户提供增值服务的系统。主要是从港口物流信息平台使用者身上挖掘信息，并且提供一些比较新颖的增值服务，有效地吸引更多不同类型的使用者，从而可以扩大规模效应。最后，要恰当利用自身现有的财富资源，有效地利用公用网络和各类已开发的专用网络。做到与各个相关行政部门、各个国际贸易单位、社会相关服务机构以及各类大型贸易生产企业已有信息系统接口的统一化。

3.3.3 加强政府的整体谋划与引导，促进各方协调发展 港口物流平台建设的谋划与引导同样涉及国检、海关、港务局、外经贸委、外汇、国税等相关政府部门以及各类大型货主企业、各种物流企业和社会金融服务机构，它是一个跨行业和部门的综合性系统。正如天津港物流平台建设，政府在港口物流信息平台构造、运营的推进作用是不可缺少的。主要体现在以下几个方面：① 在建设开始阶段，应由政府相关部门机构牵头,并协调相关机构，挑选有相关行业背景的大型国有企业和集团共同参与。在资源整合以及资金投入方面，政府是要花时间和精力去处理的[20]。② 在建设中期，应根据国家及地方所涉及的相关法律政策，在数据信息资源、网络设备资源及相关税收、费用方面给予参与港口物流信息平台建设相关方一定的优惠政策和优惠措施。③ 在运营期间，应及时向特定关联用户、港口物流、特定人群普及物流、港口物流信息平台等运作的理念和先进管理技术，不断强化和规范涉及物流方面的法律法规和政策。在港口物流信息平台运行过程中产生的任何相关问题，均可由政府出面，沟通协调相关的企事业单位，从而得到一个满意的结果。④ 不断为港口物流信息平台向更高层次的发展提供有利条件，不断完善政府监管部门之间的内部网络系统。

4 结 语

综上所述，港口物流平台建设愈来愈受到相关企业的重视，已成为物流行业发展的重要中介。而港口物流平台在建设和运行中存在着一定的市场特征。在市场特征下，港口物流平台建设面临的挑战包括港口物流平台社会化程度偏低，物流管理软硬件设施欠佳,物流信息平台基础不牢，物流标准化平台发展滞后等问题。为了促进我国港口物流平台建设，本文以天津港物流平台建设成就为样板，提出了我国港口物流平台建设优化的建议，具体对策如下：坚持一个中心两个基本点，构建港口物流平台框架；坚持多式联运无缝联接的宗旨，构建综合性物流信息链；加强政府的整体谋划，促进各方协调发展。我国港口物流平台经历了物流管理信息系统的开发-物流电子数据的交换-国际互联网技术的应用等几个发展阶段，逐渐形成了港口物流信息化、港口资源共享化、港口交易中介化或者平台化的发展趋势。天津港的物流平台建设，发挥了港口物流平台对信息资源的整合和规划作用，可引导港口物流向规模化、标准化、专业化发展，并促使港口物流管理更加科学、系统和有效。天津港作为我国屈指可数的规模较大综合实力较强的港口，其港口物流平台建设和发展对现在已建成的或还未建成的港口都具有很好的指导意义。