国家制度溢出、全产业链整合与企业资源利用——中国高铁装备企业国际竞争优势的源泉与提升

王宇露, 曹玉娜, 刘 芳

(上海电机学院 商学院，上海 201306)

高铁装备是指高速铁路车辆的零部件、信号系统、刹车系统、机车整车、铁轨等用于高速铁路建设和运行的装备。高铁发端于日本，发展于欧洲，大兴于中国。经过短短10多年的发展，中国已经由高铁产业的后起之秀发展成为世界上高铁技术最全、建设规模最大、集成能力最强、运营里程最长的国家。高铁成为了中国高端装备制造业的代表。国家铁路局的数据表明，截止2016年末，中国高铁装备已经销售到欧洲、亚洲、北美洲、南美洲等80多个国家和地区，展现出一定的国际竞争优势。当前，美国、俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非等国家相继提出了规模庞大的高速铁路建设发展规划。面对世界高铁产业巨大的发展空间，中国高铁装备企业如何抓住发展机遇，在与美、日、德、法等国家高铁装备企业的激烈竞争中获得竞争优势，成为学术界关心的课题。

学者们在研究中国高铁产业的竞争优势时，多注重其成本优势和产品差异化优势，对于竞争优势的源泉多关注企业因素和产业因素，忽视了制度因素。例如：骆革新等[1]和李宏等[2]都提出，中国高铁产业的竞争优势体现在国内市场占有率的优势、质量和产品差异化的优势、成本和价格上的优势。并利用波特的“钻石模型”分析了要素条件、需求条件、相关与支持产业以及同业竞争在中国高铁产业竞争优势形成中的作用。实际上，传统战略管理和产业组织研究对制度的重视侧重于国家的法律法规、产业政策等方面，对国家的政治体制、经济体制关注不多。少数研究国家制度(主要包括政治体制、经济体制)对国际化影响的学者也倾向于认为，中国的国家制度对中国企业的国际化有负面影响。通过深入分析中国高铁装备企业的国际化实践，本文发现，中国高铁装备企业之所以能在国际竞争中战胜竞争对手，与中国特定的国家制度有着密不可分的关系。随着中国综合国力的增强，世界对中国政治和经济体制的再认知，中国政治和经济体制的优势逐渐被世界所认识。中国高铁装备企业也获得了国家制度的正向溢出。

正是基于这一理论和实践背景，本文通过深入分析高铁项目的特点，反思中国高铁装备企业国际化的经验与教训，运用制度主义理论和资源基础理论，揭示了中国高铁装备企业国际竞争优势的3大源泉。在此基础上，指出影响中国高铁装备企业国际竞争优势提升的因素，并给出提升中国高铁装备企业国际竞争优势的对策建议。

1 高铁项目与高铁装备企业国际竞争的本质

高铁装备制造产业与其他装备制造产业存在显著的不同，这与高铁项目建设与运营中的特殊性密不可分。

1.1 高铁项目的特点

1.1.1 高铁项目具有投资规模大、建设周期长、效益回收慢的特点 高铁建设投资额巨大。建设350 km/h的高铁线路，单位成本约为0.94～1.83亿元/km;建设250 km/h的高铁线路，单位成本约为0.7～1.69亿元/km。很多发展中国家深知高铁能够带动经济发展、推动资源开发，但往往受到投资额巨大，且效益回收缓慢的制约。因此，通过设计合理的合作模式(例如：印尼雅万高铁项目采取的企业对企业(Business to Business,B2B)合作模式)、合适的交易结构(例如：中泰高铁当初拟采用的“高铁换大米”模式[3])、合适的融资模式(例如：政府与社会资本合作(Public-Private Partnership,PPP)或建设-经营-转让(Build-Operate-Trausfer,BOT)方式，中国政府推动的银团贷款)，解决东道国高铁建设中的融资等问题，甚至与其共担风险与成本，是中国高铁装备企业赢得国际竞争的重要因素。

1.1.2 高铁项目具有强大的经济附加值效应 高铁不只是一个单纯的交通概念，更是一个经济概念。它不仅能缩短城市之间的距离，还能够带来高铁经济，产生强大的经济附加值。高铁的建设与运营能够拉动区域经济的产业升级和转型，带动房地产、旅游、商贸等相关产业的发展，加速区域经济的产业变革。因此，高铁项目的建设与运营必然涉及到中央政府、地方政府、社会公众以及相关行业等相关者的利益。这些利益相关者将是影响高铁装备企业国际化成败的关键因素。

1.1.3 高铁项目有着强烈的政治关联和文化关联，在很大程度上代表了国家的意志 高铁走出去，看似是一个技术和经济的问题，其实牵涉到政治、经济、法律、文化、宗教等多个方面[4]。很多时候，高铁装备企业的国际化与母国的政府意志密不可分。李克强总理是中国高铁的超级推销员已广为人知，其实，与中国高铁竞争的日本等国家又何尝不是如此。例如：2016年7月签订的新加坡至吉隆坡的跨境高速铁路，日本安倍政府频繁派遣官员向新马两国政府“推销”新干线。日本国土交通相石井启一在当年的7月21日出访马来西亚和新加坡，开展新干线的“高层推销”。2016年5月，日本政府在马来西亚副总理扎希德访日时，特意安排其乘坐日本东京至仙台之间的新干线。连日本高铁装备企业川崎公司(Kawasaki)都感觉高铁出口已经不是企业自己的事情而倍感压力。因此，很多时候，中国高铁装备制造企业的国际竞争焦点已经超越了技术层面，而是国与国之间整体实力(包括国际关系、融资与财政能力等)的竞争。

1.2 高铁装备企业国际竞争的本质

按照迈克尔·波特的竞争优势理论，中国高铁装备企业与国际高铁装备企业竞争的焦点是：高铁装备或高铁项目的综合成本竞争以及差异化竞争(表现为图1的右半部分)。考虑到高铁项目的特点，结合制度主义理论，我们认为，中国高铁装备企业与国际高铁装备企业竞争的本质是高铁产业链之间的竞争，以及不同国家制度的竞争。国家制度会影响整个高铁产业链的竞争力，进而影响处于产业链某一环节的高铁装备企业的竞争力(表现为图1的左半部分)。这里需要说明的是，由于高铁装备是高铁项目综合成本的一部分，上游基建企业的成本也是决定高铁装备制造企业成本竞争力的关键因素。同样，上游基建企业的施工速度、下游信息系统企业的安全运营等也是决定高铁装备企业差异化优势的关键因素。

图1 高铁装备企业国际竞争的本质

2 中国高铁装备企业国际竞争优势的构成与源泉

2.1 中国高铁装备企业国际竞争优势的构成

根据迈克尔·波特的竞争优势理论，我们认为，中国高铁装备企业的国际竞争优势主要有两种：低成本优势和差异化优势[5]。在这两种优势中，低成本优势是中国高铁装备企业最主要的竞争优势。按照诺斯对生产成本的分析，将土地、劳动力和资本投入要耗费资源的物品和服务，需要付出转化成本和交易成本，这一转化不仅是所利用的技术函数，而且也是制度函数，但是他认为制度、技术同交易成本和转化成本之间的相互关系远比一一对应关系更为复杂。总之，诺斯认为，生产成本等于转化成本与交易成本之和。综合波特和诺斯的观点，不难发现，中国高铁装备企业的国际化成本主要包括交易成本和转化成本(转化成本又可分为原材料成本、运营成本和劳动力成本等)2部分。交易成本与制度的关系密切，而转化成本与技术的关系密切。对于中国高铁装备企业来说，原材料成本、运营成本和劳动力成本具有优势。中国有着世界上最便宜的钢铁，这是制造高铁机车所必备的要素，所以中国高铁装备企业的原料成本低。此外，与竞争对手相比，中国高铁装备企业中高级技术人员的人力成本要低不少。

当然，高铁作为一种追求高安全性的产品，高铁装备企业的低成本优势往往并不仅仅是高铁装备本身的成本低，而是在保障安全运营前提条件的项目整体建设与运营的低成本，是整个高铁产业链的低成本。很多时候，一个高铁项目，如果仅仅考虑高铁装备的出售收入，高铁装备企业可能难以获得正回报。但如果能充分发挥高铁项目的经济辐射和地区经济带动作用，参与到东道国的地区经济发展，充分发挥高铁项目的经济附加值效应，就可以弥补低价出售高铁装备的损失，实现综合效益的最大化。以印尼雅万高铁项目为例,中国高铁装备企业设计了较为完善的交易结构，进行以公共交通为向导(Transit Oriented Development,TOD)的土地综合开发，以公共交通枢纽为中心、以400～800 m(5～10 min步行路程)为半径建设集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，实现城市综合功能。通过土地综合开发的收益来弥补高铁装备出售与高铁建设环节的损失，实现总收益的最大化。

除了具有很强的低成本优势外，中国高铁装备企业还具有一定的差异化优势。高铁装备企业的差异化优势有2个源泉，即单一(或某几个)价值环节的差异化和价值链整体的差异化。高铁装备企业的差异化优势又表现在两个方面，即高铁产品的差异化和高铁服务的差异化，体现在提供的装备能否符合东道国的地理特征、气候特征，提供的解决方案能否解决东道国的政治争端、经济发展需求。产品方面，中国高铁产品线丰富，覆盖200～350 km/h以上级技术平台。高铁服务的差异化也是获得差异化竞争优势的重要维度。以印尼雅万高铁项目为例。中国高铁装备企业提出了由政府搭台主导、两国企业对企业进行合作建设和管理的B2B合作模式，较好地解决了项目的投资与项目的担保等棘手问题，获得了服务的差异化优势。

2.2 中国高铁装备企业国际竞争优势的源泉

综合竞争优势理论、国家竞争优势理论、资源基础理论、制度主义理论，我们认为，中国高铁装备企业国际竞争优势的源泉是多方面的，主要包括以下3个方面：① 中国国家制度向高铁装备企业的正向溢出；② 具有竞争力的中国高铁产业链的整合；③ 中国高铁装备制造企业对企业资源的充分利用。具体的影响机理如图2所示。

图2 中国高铁装备企业的竞争优势源泉

2.2.1 中国国家制度的正向溢出 按照制度主义理论，制度是影响组织生存与发展的关键因素。道格拉斯·诺斯[6]在分析西方世界兴起的原因时发现，制度安排能够使经济单位实现规模经济、鼓励创新、提高要素市场的效率或者减少市场的不完善性，这些制度安排都起到了提高效率的作用。企业在成长过程中的战略行为和战略选择不仅仅由产业条件和企业特定资源所驱动，而且是战略决策者面对特定的不断演进的制度框架下各种正式、非正式约束条件的一种主动反应[7]。

国家制度属于制度的一种。按照威廉姆森制度分析的4层次框架，国家制度属于第2层次，即基本的制度环境这一层[8]。西方传统战略管理的研究认为，中国是世界上少数几个社会主义国家之一，与很多国家存在意识形态和政治体制方面的差异，中国的政治体制和经济体制对中国企业的国际化会有负面的影响。实际上，改革开放30多年来，中国已经建立了一套在全球范围内有竞争力的、高效释放生产力的制度。中国经济30多年的快速稳定发展足以说明中国政治体制和经济体制是一种好的制度。在以前的制度分析研究中，西方一些学者从价值判断(如正义、公平等)的角度来排斥中国的政治体制、经济体制。然而，对于什么是好的制度，主要从制度的效率或绩效来分析[9]，而不需去理会制度的性质。本文认为，随着中国综合国力的增强，世界对中国国家制度(主要包括中国共产党领导的多党合作和政治协商制度，以及社会主义市场经济体制)的再认知，中国国家制度的优势逐渐被世界所认识。中国高铁装备企业也已经获得了国家制度的正向溢出，主要表现在以下几个方面。

(1) 政治外交效应。不少发展中国家都存在建设高铁的需求。虽然这些国家本身还存在政治动荡、经济不稳定的问题，西方势力也在不断干涉其内政[10]。但是，我们国家与东南亚、非洲、南美洲等发展中国家长期以来建立的良好关系，使得中国高铁装备企业能以较低的交易成本获得高铁项目和订单，从而有利于中国高铁装备企业在国际竞争中获得低成本优势。例如,由于中国政府和利比亚良好的外交关系，中国高铁企业曾以议标方式获得了利比亚的高铁项目。

(2) 资源的整合效应。中国是以公有制为主体的经济体制，中国装备制造企业的主体是国有企业。中国国有经济具有典型的“大政府，小企业”的特点，国资委、发改委等政府机构对国有企业的经营管理决策具有强大的话语权。2015年，国内两大高铁装备企业中国南车和中国北车合并，通过资源整合、技术互补，使中国的高铁装备行业在技术、价格、交付时间等方面进一步提高,使竞争优势更突出。在中央政府的引导下，中国高铁装备制造企业与基建、项目设计、研发基地、高校和相关配套产业共同协作，形成联合体，共同开展国际竞争，获得战略协同效应，降低了国际化的交易成本和转化成本。同时，中央政府引导政策性银行、国有商业银行、亚投行、金砖银行等金融机构积极参与中国高铁装备企业的国际化，提供低息的项目贷款，设计良好的融资机制；简化海外上市、并购、设立银行分支机构等核准手续[11]；着力推荐外汇储备的多方面运用等，为中国高铁装备企业的国际竞争提供了资金支持，降低了融资成本，为我国高铁装备企业提供差异化的服务奠定了基础。最后，政府信誉的背书效应。中国的经济实力是中国高铁装备企业在国际竞争中的坚强后盾。在遇到重大的政治风险、经济风险时，中国政府可以为中国高铁装备企业背书，提供各方面的支持，从而降低了中国高铁装备企业国际化时的交易成本。此外，国家领导人对中国的高铁装备国际化给予了很大的支持并且进行了很多宣传。李克强总理与各国领导会谈时亲任“高铁推销员”，多次向国际友人介绍中国的高铁装备业和具备的各项优势，这不仅降低了中国高铁装备企业国际化时的交易成本，而且使我国高铁装备企业具备了国家支持这一差异化优势。

2.2.2 高铁全产业链的整合 高铁产业链由上游铁路规划设计、研发、铁路基建、中游整车制造和机械设备制造、以及下游信息系统等环节构成。高铁装备制造是整个高铁产业链中的中游产业。

近10年来，中国将高铁作为国家战略，推出大规模的高铁建设规划，同时通过引进国外的高铁技术，形成了一个富有竞争力的高铁产业链。装备制造企业可以采用标准化的作业程序，实现批量生产，获得规模经济效应。上游的中国中铁、中国铁建专注于铁路规划设计和铁路基建，具有相关的管理和技术优势。下游的中国铁路通号是全球最大的轨道交通控制系统解决方案提供商，拥有轨道交通控制系统设计研发、设备制造及工程服务于一体的完整产业链。这些公司在中国政府的引导下，通过资产重组、组建“联合体”、市场交易等方式进行合作，在一定程度上提升了中国高铁系统的集成能力，不仅降低了中国高铁装备企业国际化时的交易成本和转化成本，而且提高了产品和服务的差异化水平，从而增强了中国高铁装备企业的国际化竞争优势。在印尼雅万高铁项目中，这一产业链就发挥了良好的优势。中国高铁企业与印尼方建立了全系统、全要素、全产业链的合作关系。雅万高铁项目全部采用中国技术、中国标准、中国装备，中方参与勘察、规划、设计、建设、运营和管理的全过程[12]。

2.2.3 中国高铁装备企业对资源的有效利用 资源基础理论认为，企业是各种资源的集合体。高铁装备企业也一样，是由技术、人力资源、资金等资源集合而成的组织。在国际化时，中国高铁装备企业充分利用其知识积累，进行技术创新，掌握了高铁装备的部分核心技术；利用中国的政治体制和企业的所有制优势，整合资金等资源[13]。

中国高铁具有世界最好的运行平顺性和乘坐舒适性。这种差异化优势的根源在于中国高铁装备企业掌握的核心技术资源。基于长期对中国高铁产业运营的经验数据，中国高铁装备企业掌握了在各种时节、各种线路情况下，车辆的参数匹配以及车辆性能的演化规律，并进行自主创新，建立了世界领先的高速动车组产品技术平台，掌握了全车制造、接触网/牵引供电系统、列车运行控制系统等核心技术。

此外，与竞争对手相比，中国高铁装备企业在国际化中具有资金优势。多数中国高铁装备企业属于国有企业，因此，能较容易的以更低的成本获得各级政府以及金融机构的金融支持。这不仅降低了我国高铁装备企业国际化的转化成本，而且有利于我国高铁装备企业提供差异化的服务。

3 制约中国高铁装备企业国际竞争优势提升的因素

本文发现，中国高铁装备企业尽管在成本、差异化方面有一定的优势，但仍有很大的空间来提升竞争优势。

3.1 国家制度优势有待充分挖掘

近年来，中国政府逐渐认识到国家“软实力”建设的重要性，开始加强国家形象的塑造与推广，通过举办各种大型国际活动、建设“孔子学院”等文化交流机构、制作国家形象宣传片等方式，积极向世界展示中国的崭新面貌，让世界了解了中国的文化，感受了中国的经济发展成就，中国的国际形象得到很大的提升。然而，世界对中国政治体制和经济体制的认知度仍有待提高，中国国家的经济体制中仍存在一些不利于高铁装备企业国际化的地方，表现如下。① 高铁技术的创新体制落后，制约了高铁装备企业差异化竞争优势的提升。尽管在发展高铁产业之初，中国政府就对铁路市场进行集中管理，统一全国铁路市场，以较低的成本引进了国外的先进技术，但在产学研相结合的再创新平台构建过程中，在形成自主技术体系过程中，仍受到铁路管理体制和机制方面的制约，突出表现在铁路的市场准入机制、高铁技术研发的组织管理等方面。② 高铁装备企业国际化的管理体制不利于高铁装备企业形成低成本优势，有待进一步完善。目前，高铁装备企业的对外投资主要由商务部、发改委负责，国家外汇管理局、中国人民银行、财政部、国资委协助管理。在这种“条块分割”的管理体制下，各部门管理职能存在交叉、重叠，缺乏一个权威机构来负责统一协调，从而增加了我国高铁装备企业国际化的成本，不利于形成低成本竞争优势。

3.2 高铁产业链的整合模式有待优化，整合程度有待深化

世界高铁知名企业，如西门子、庞巴迪、阿尔斯通等都已形成了从机车车辆、轨道通信信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。中国虽然已经将南车、北车整合，但与中国通号、中铁建等公司之间仍然依靠市场机制来进行合作，缺乏产权、长期契约等合作机制。在国际化时，中国装备企业与其他企业组建联合体进行竞标，往往会由于利益冲突、市场变化而带来稳定性较差、纠纷频发等问题，从而在一定程度上制约了高铁产业链的集成能力与整合程度，影响了中国高铁装备的国际竞争力[14]。

3.3 行业的基准性工作有待加强

目前，中国高铁装备产业的知识产权体系仍有待建立健全，标准制定能力还有待提升。① 中国高铁装备行业迫切需要建立统一的中国标准。目前，高铁装备行业在设计、制造和认证等方面缺乏规范、统一和完善的标准体系。国内多个部门(包括原铁道部、住房和城乡建设部、原铁道部建设司、原铁道部经济规划研究院等)都曾发布高铁的标准和规范，这些标准、规范亟待统一，形成中国标准。此外，从中国铁路标准的内容来看，当前的标准注重结果管理，轻视过程管理，标准的内容不够详细，不够严密[15]。② 中国需要加强中国标准对全球市场的推广力度。德国、法国、日本等高铁制造强国均建立了较为完善的产业标准体系，并在全球高铁领域占据了主导地位。中国高铁装备企业在进入海外市场时需要取得这些标准认证，从而增加了国际化的经营成本。因此，中国需要加强研究国际市场对高铁标准的接受规则，提高中国标准在国际市场的认可度。

3.4 企业资源的价值有待提升

中国高铁装备企业拥有技术资源的可利用价值有待提升。① 部分高铁核心技术、部件仍依赖进口。目前，中国高铁装备企业仍没有掌握高铁转向架等核心技术，轴承等重要零部件以及加工高铁车辆的精密机床大部分也需要进口。② 中国高铁技术的知识产权体系尚未建立。中国的高铁技术是在引进再创新的基础上形成的，要很好的区分创新技术和原有技术，防范专利纠纷，就必须拥有自己的知识产权。然而，中国高铁装备企业在海外的专利数量很少，涉及核心技术的专利更少。这无形中降低了中国高铁装备企业拥有技术资源的价值，不利于高铁装备企业差异化竞争优势的提升。

3.5 企业需开发持续经营所需的资源

中国高铁装备企业持续经营的资源较少，亟待开发。表现在两个方面。① 商业服务能力有待提升。高铁装备跨国公司向系统集成商发展已成为业内主流趋势，而中国高铁装备企业还处在专注于产品研发、制造、销售的发展阶段，高铁商业服务等业务尚在起步探索，提供商业服务的能力不足[16]。② 本地化不足，东道国资源的开发与利用程度不高。中国高铁装备制造企业主要都是以贸易订单的方式发展海外业务，出口“中国制造”。然而，不少国家高铁项目存在材料采购、劳动力的本地化规定和采用欧盟标准等限制，这些都削弱了中国高铁装备的低成本优势。因此，中国高铁装备企业需要提高本地化的程度，降低国际化的成本。

4 提升中国高铁装备企业国际竞争优势的对策

基于对制约中国高铁装备企业国际竞争优势提升影响因素的分析，本文认为，中国高铁装备企业应该从充分发挥国家制度的溢出效应，深化高铁产业链的整合，夯实高铁行业的基础性工作，强化企业资源的利用和开发等方面出发，将中国的高铁装备由低成本竞争优势转向融合价格、技术、服务和品牌的综合竞争优势。

4.1 充分发挥国家制度的溢出效应

(1) 强化政府在高铁技术研发与创新中的组织和先导作用。加强与高铁相关的基础理论、技术原理的研究；加大国家对高铁共性技术研发的投入，构建高铁共性技术创新体系；提高高铁的科技储备、设计仿真、分析计算和试验验证等原始创新能力;加强知识产权的保护，明确高校、企业和科研院所在高铁基础研究、技术集成工程化研究等领域的分工，促进研发机构的研发方向与企业需求相吻合。

(2) 完善高铁装备企业海外投资的管理体制机制。尽快统一海外投资的审批标准，使审批内容更具合理性。进一步简化审批程序，减少审批内容，提高审批效率。中长期看，应设立一个统一的独立管理机构如对外投资委员会，在宏观层面上统一领导和协调组织包括高铁装备企业在内的中国企业的对外投资活动。

(3) 完善高铁人才培养的体制机制。高铁装备企业的国际化需要懂法律、懂语言、懂技术、懂管理的复合型人才。针对中国高铁装备国际化人才资源的缺乏，可以采取人才专项培训、海外引进等方法解决。例如,短期来看，可以通过在岗培训等方式，加强和提高高铁技术人才的语言沟通能力、专利知识水平、国际规则运用的能力。长期来看，应该完善校企合作培养机制,以培养懂理论、了解实际操作技术的管理人才为目标，培养储备人才。

4.2 深化高铁产业链的整合，夯实高铁行业的基础性工作

(1) 通过产权、联盟等方式加强中国铁建、中国中车等企业间的合作力度，加强资源整合，从而获得协同发展的效应[17]。

(2) 研究国际专利布局战略，保护中国高铁的知识产权。中国高铁装备行业需要完善专利的国际布局，规避专利风险。

(3) 完善中国高铁标准，向世界推广中国标准。中国高铁标准被世界接受的程度很低。与欧美标准相比，中国标准需要更加规范。中国的铁路标准注重结果管理，轻视过程管理，不详细，不严密。因此，需要统一国内高铁技术标准，建立从设计、建设、项目管理、装备生产、运营维护、安全管理等环节的全流程标准体系。

4.3 强化企业资源的利用和开发

(1) 提高中国高铁装备企业在海外市场的“本土化”程度。中国高铁装备企业可以在海外建立生产基地，充分利用当地的人力资源、金融资源，规避东道国对高铁装备产品出口的政策限制，降低生产经营成本。此外，中国高铁装备企业可以加大与国内外高铁企业的合资合作，以此降低经营风险，实现互利共赢。例如,中国企业正是与土耳其当地企业联合投标而获得土耳其的伊安高铁项目。

(2) 加强研发投入，提高自主创新能力。国际主要铁路装备企业研发资金一般占销售收入的10%及以上，而中国高铁装备企业的研发投入比仅仅在5%左右。未来应加大高铁技术研发力度，进一步提高产品性能,尤其要提高高端产品的技术研发水平，积极参与国际技术标准制定，谋求世界高铁产业的定价权与话语权。

(3) 增强风险管理能力，规避资源贬值风险。高铁装备企业需要增强风险管理意识，提高风险管理能力，充分了解东道国的政治、经济、法律、文化等各种环境，加强可行性研究，强化对项目持续性和稳定性的预测，规避法律风险、政治风险、经济风险和社会文化风险。

5 结语与展望

中国高铁装备企业的国际竞争优势是以低成本优势为主，差异化优势为辅的竞争优势。中国高铁装备企业国际竞争优势的源泉主要有3个。① 国家制度的正向溢出，降低了中国高铁企业国际化的成本，提高了品牌知名度，降低了经营风险。② 整个高铁产业链的整合。中国已经形成了一个富有竞争力的高铁产业链。高铁产业链上下游的整合为中国高铁装备企业带来了综合低成本效应，并且可以为客户提供一揽子解决方案，提高了产品差异化和服务差异化的程度。③ 中国高铁装备企业拥有的资源以及对资源的有效利用。

当然，中国高铁装备企业在国际化中仍然存在不少问题，未来需要从以下3个方面着手。① 充分发挥国家制度的正向溢出效应：强化政府在高铁技术研发与创新中的组织和先导；完善高铁装备企业海外投资的管理体制机制；完善高铁人才培养的体制机制。② 深化高铁产业链的整合，夯实高铁行业的基础性工作：通过产权、联盟等方式加强中国铁建、中国中车等企业间的合作力度；研究国际专利布局战略，保护中国高铁的知识产权；完善中国高铁标准，向世界推广中国标准。③ 强化企业资源的利用和开发：推动中国高铁装备企业的“本土化”经营；加强研发投入，提高自主创新能力；增强风险评估能力，规避资源贬值风险。