轨道交通PPP项目社会影响指标体系构建*

王若珺 李京娥 袁竞峰 戴斐 黎峰腾 李柔萱 张洛榕

(1.东南大学土木工程学院，江苏 南京 211189；2.中国电建集团租赁有限公司，北京 100070)

0 引言

PPP模式通过特许权吸引社会资本参与基础设施项目和公共服务领域的投资、建设和运营，在一定程度上减轻了政府财政资金压力，提高了公共产品供给数量，增强了公共服务质量[1]。因此，PPP模式得到了大规模推广，尤其是在工程量大、建设工期长、设备系统复杂、服务质量要求高的轨道交通项目中。由于该类项目具有成本高、债务风险大的特点，政府是否有能力提供充足的资金、技术和经验支持建设与运营是决定其成败的关键因素。而在PPP模式下，政府与社会资本之间形成“互利共赢、风险共担”的共同体关系，有效地将项目的设计、施工、运营和管理等环节结合起来，为及时筹集资金提供一定的保障，并进行更合理的风险分担，充分利用社会资本，提高项目执行的效率[2]。

为在全国各地引入市场机制，推进PPP项目的有效探索，国家发展和改革委员会(以下简称“国家发改委”)、国家财政部已从2014年开始，陆续推出多批具有代表性和示范性的PPP项目典型案例，其中包括北京地铁4号线、呼和浩特地铁1号线、长沙中低速磁悬浮轨道交通等。根据明树数据的统计，截至2018年1月初，已经完成招标的轨道交通PPP项目达到62项，PPP模式已被广泛运用到轨道交通领域。然而，轨道交通项目属于重大的基础设施项目，其线状工程特点决定此类项目在建设和运营阶段都会对沿线的人群、社区和各类组织机构造成社会层面的影响，成为社会敏感型项目。当社会资本被引入并承担原先由政府承担的责任之后，公众信任度发生变化，可能造成不利影响。目前，针对轨道交通PPP项目的科学的社会影响评估体系尚未建立，导致部分项目在建设期或运营期潜在的社会风险被忽视，产生预期外的负面影响，降低了项目的社会可持续性。由于缺乏完善的社会影响评估体系，PPP项目参与方无法把握项目的经济可行性与环境、人文影响之间的互动效应，也无法预见不良反应,并制定相应的应急措施。

本文通过分析轨道交通PPP项目的特征，以利益相关者理论为指导，识别轨道交通PPP项目的社会影响评估初始指标集，并开展问卷调查研究，搜集数据进行数据分析，将探索性因子分析和结构方程模型相结合，分析得到精炼的轨道交通PPP项目社会影响指标体系，从而促进各参与方正确决策和科学开展项目全生命周期管理活动，降低潜在的负面影响，避免社会矛盾激化。

1 轨道交通PPP项目及其社会影响

1.1 社会影响基本概念及重大工程项目社会影响的相关理论研究

社会影响这一概念在20世纪60年代初次出现于美国《国家环境政策法案》(NEPA)中[3]，而在联合国工业发展组织与阿拉伯国家工业发展中心联合编制《工业项目评价手册》后，世界银行于2002年颁布《社会评价范例手册》，社会评价成为世界银行开展投资项目可行性研究的重要组成部分[4]。我国对项目社会影响评估的研究和实践起步略晚，在20世纪90年代，国家发改委颁布了《投资项目社会评价指南》[5]。然而，在早期的工程项目中，社会影响评价的应用仍不广泛，对项目的评价仍以技术、经济指标为主。直到2002年，社会评价才被列为项目评价的重要内容之一，社会影响评价由此成为项目可行性报告的重要组成部分。

重大工程项目的形态与规模占据较大空间，具有投资大、建设周期长、参与方多、环境因素不确定等特点，导致该类项目的高风险性和负面社会影响的多发性。当前，针对交通项目社会影响的研究已广泛开展。王华等对南京地铁南北线一期工程的社会、环境效益进行了调研与分析[6]。王建军在研究中提出公路建设项目的社会效益评价方法，并提出利用系统动力学进行效益的量化[7]。陆菊春则构建了完整的基础设施项目社会评价指标体系[8]。

1.2 PPP模式社会影响的相关理论研究

对于PPP项目的社会影响，目前大部分国内外研究只将其归类为一般的项目进行分析和评估。然而，PPP项目与传统模式下的项目有很多不同之处，尤其体现于项目的融资模式、风险分担模式、管理运营效率、项目运行成本等方面。这些差异决定了以传统的社会影响理论衡量PPP项目是不全面的、无针对性的。但国内外的学者也提出了PPP项目建设中的部分风险，实际上，PPP项目具有明显的高风险性和高脆弱性[9]。风险识别也是目前取得较多进展的一个研究方向，例如乌云娜在研究中识别了不同利益体角度下的10种PPP项目的风险因素[10]。目前，已被识别的风险因素主要集中于经济风险、政治风险两个方面。

高社会风险往往意味着PPP项目的潜在负面社会影响。高鹏程认为市场垄断是推高PPP项目成本和运营要价的潜在条件之一。在此情形下，公共产品容易被特许权绑架而出现畸形的运营高价和服务质量及效率低下等问题。长此以往，公共产品无法达成初始目标，公共属性产生扭曲，社会舆论的负面评价最终会严重损害政府的公信力[11]。另外，在PPP模式下，政府授予社会资本方轨道交通项目的特许运营权，但项目运行一旦达不到预期，将会造成PPP项目利润甚微或亏损。在这种情况下，项目风险将重新转移给政府，因为社会资本必然会要求政府为相应损失提供担保予以弥补，PPP模式的初衷将被打破，最终会推高地方政府性债务，增大地方财政风险，影响社会稳定[11]。

1.3 文献小结

综上所述，国内外已有大量针对项目社会影响评估的研究，虽然评价体系之间多有差异，但其共同点是围绕项目的利益相关者诉求进行利害的衡量。然而，针对PPP模式下项目社会影响的研究尚在起步阶段，轨道交通PPP项目作为前者的从属，相关研究则更为稀少。一方面，工程项目社会影响研究中常常仅将重心投放于建设阶段，对后期运营环节的关注度严重缺乏；另一方面，现存的社会影响评价体系多为定性评估工具，决策者难以对项目的社会影响进行量化。本文旨在建立针对PPP模式下轨道交通项目的社会影响评估指标体系，对此类项目的全生命周期内的社会影响进行量化。评估指标应具有针对性和特定性，可全面反映此类项目区别于普通工程项目的特征和风险。

2 社会影响评价初始指标集构建

2.1 利益相关者识别

为了构建适用于我国工程建设项目的社会影响评价体系，我国学者已在该领域进行了多项研究。施国庆等将社会影响评价的内容概括为项目社会经济调查、利益相关者分析、弱势群体分析、项目组织机构及管理分析、可持续性评价和公众参与分析六大方面[12]。刘启雷等选取社会经济增长、社会和谐性、社会可持续发展、居民与项目协同四大类为社会影响评价的一级指标[13]。高喜珍等从核心利益相关者的角度出发，分别从政府、使用者、周边社区居民以及弱势群体的利益诉求的视角，分析了非经营性交通项目的社会影响评价内容[14]。

本文结合以往的研究对轨道交通PPP项目的主要利益相关者进行识别，见表1。

表1 轨道交通PPP项目主要利益相关者识别

2.2 指标体系构建

初步指标体系构建意在通过分析轨道交通PPP项目反映在4类主要利益相关者上的影响，全面衡量轨道交通PPP项目的社会影响。每个利益群体为一个指标层，分析其利益诉求，下设可量化的指标。每个指标都可以真实贴切地反映该相关者的切身利益或生存形态的改变。

上文已进行相关利益群体的识别，轨道交通PPP项目的利益相关者分别为政府、使用者、项目周边居民和社会资本方。下面将分别解析不同利益相关者的利益诉求。

2.2.1 政府

政府作为地方经济调控的中心、项目的主要参与方及公共服务的提供者，主要利益诉求是轨道交通PPP项目拉动地方经济的发展，同时也要控制项目对社会稳定等方面的影响，具体表现为既要带动地区GDP总量提升、促进地区产业结构比例合理化、鼓励民间资本投资增长，又要降低项目所在区域受影响的居民数量。

政府具有保护生态环境、有效开发利用区域资源的职能，因此政府必须通过各种手段，对因经济发展、工业建设等因素所造成的环境恶化、自然资源破坏等问题加强治理和控制，从而达成可持续发展的目标。轨道交通PPP项目对资源的耗费量和对环境质量的改变程度应控制在合理范围内，同时项目应促进当地自然资源的合理开发。良好的轨道交通建设可提升教育业、旅游业等多个产业的发展空间，符合政府进行现代化建设的职能需求。

2.2.2 使用者

在交通类项目中，使用者的安全往往被放在第一位，因此通行安全性是使用者的主要利益诉求。轨道交通PPP项目控制事故发生率的能力和是否有完善的应急系统都是使用者密切关注的。目前，社会经济飞速发展，交通类项目的建设速度难以满足物流和人流的需求量，道路拥堵现象也愈发严重。所以，使用者希望轨道交通PPP项目的建成能够疏解交通压力，提升出行效率，节省时间成本。此外，使用者作为消费者，也希望支付合理的出行费用，减少出行经济压力。因而，定价是否合理和出行费用变化是否在可接受范围内，也将影响使用者对轨道交通PPP项目的社会评价。

2.2.3 周边居民

轨道交通项目的建设必然会产生一定的施工噪声，同时对周围自然环境(水系、大气等)和已有建筑物产生一定的影响。对于周边居民而言，保障良好的居住环境，将负面影响控制在最低程度就是其最基本的利益诉求。提高生活质量和水平也是周边居民对轨道交通PPP项目抱有的期许，因为轨道交通的投入使用能拉动工业、运输、房地产等相关产业的发展，促进沿途土地的升值，拓展城市发展空间。

在项目前期的招标环节，只有对各投标人保持公平公正的信息公开，才能使项目质量得到保证。在项目决策阶段是否公开征求周边居民的意见，是否制定合理的工程建设补偿款标准都是影响周边居民对项目社会评价的重要因素。保持项目的信息透明度，将建设和运营的影响控制在周边人群可适应和可接受程度范围内，是周边居民作为受影响群体的主要利益诉求之一。

2.2.4 社会资本方

PPP项目能够吸引社会资本方参与基础设施和公用事业建设和运营，其主要原因是PPP项目的投资收益较为稳定。获得低风险、较稳定的长期收益就是社会资本方参与项目的最基本利益诉求。社会资本方参与PPP项目的原因之一是承担社会责任，从而树立自身的正面企业形象，比如引导社会公益、保护环境可持续发展等。

2.2.5 小结

通过上述的识别和分析过程，本文从政府、使用者、周边居民、社会资本方4类利益相关者角度出发，结合国内外相关学术论文和实际案例[4，6，12，15-16]，初步识别出15个利益诉求，并细化为37个可直接判别的因素，即社会影响评价指标，既考虑了轨道交通项目的特征，又融入了PPP项目的特点，37个指标分别用S1，S2，…，S37表示，见表2。

3 社会影响评价初始指标集精炼与体系构建

3.1 调查问卷及数据来源

为了调查相关参与方对轨道交通PPP项目社

表2 轨道交通PPP项目社会影响因素评估体系

会影响评估指标的认识和理解，本文采取调查问卷分析对社会影响评价初始指标集进行修正、筛选和凝练。本次调查从2016年9月开始发放线上问卷，至同年10月结束，历时2个月，共回收192份有效问卷。问卷内容主要分为两个部分：第一部分针对问卷填写人进行背景调查；第二部分对填写人对此类项目社会影响评估指标的认识进行调查。采用Likert五分量表形式，要求被调查人凭借自己对于PPP项目的了解、从业经验和知识储备对37个初始社会影响评估指标进行重要性判定，通过1～5分的得分界定各个指标的重要程度，即：1分为不重要；2分为比较不重要；3分为比较重要；4分为重要；5分为十分重要。

问卷的调研对象多为PPP相关领域的研究人员、大型基建项目组工程师、政府有关部门的咨询决策专家等。在本次调查的192个样本中，调研对象具有咨询机构从业人员和研究人员占比大的特点，所占比例分别为37.50%和21.88%。由于咨询机构与研究机构均具有专业的、独立的素养，此比例可反映本次调研数据的可靠性。调研对象大部分具有丰富的PPP项目和轨道交通工程项目的实操经验，其中一部分工作于国内领先的科研机构(如中国财政科学研究院、清华大学、重庆大学等)，也有部分人员来自行业领先的参与PPP项目的咨询公司(如中建国际投资有限公司、毕马威企业咨询中国有限公司等)。项目调研获得了政府部门(如财政部政府和社会资本合作中心等)的支持。

3.2 因子分析与指标精炼

本文运用探索性因子分析(Exploratory Factor Analysis，EFA)进行指标体系的重构。在初步建立的指标体系中，37个二级指标为可量化的指标，故采用主成分法的EFA对此37个指标进行精炼。其原理是根据设立的筛选标准对每次因子转轴后的指标进行筛选，不符合标准的指标被剔除，剩余指标进行下一轮因子转轴，直至所有指标均通过筛选标准，最终经过多次因子转轴后仍未被按标准删除的指标被保留在新的评估体系中，按其与被提取的公共因子的从属关系划分类别。

进行探索性因子分析前，需判断各指标是否符合因子分析的前提条件[17]。KMO与Bartlett检验统计结果见表3，净相关矩阵不是单位矩阵的假设被拒绝，表明指标间存在公共因子，适合对数据进行探索性因子分析。

表3 KMO值与Bartlett球形检验统计结果

运用SPSS AMOS 21.0软件进行分析，公共因子的提取采用主成分分析法。根据Kaiser准则，本研究对特征值大于1的因子进行保留，同时采用最大方差法进行因子转轴。EFA中对每轮指标的删除原则为：①转轴后的因子负荷值小于0.5；②在两个因子上的负荷值同时大于0.5；③出于对公共因子合理性的考虑，每个公共因子包含至少3个测量潜在特质类似的指标，否则应当将此公共因子及其包含的指标删去，进行下一轮因子转轴。

对EFA转轴后的成分矩阵，分别根据上述标准删除指标S19、S15、S20、S18、S3、S31、S9、S14、S22、S21，最终剩余27个指标，指标及公共因子筛选的依据和类别详见表4。

表4 EFA转轴中指标及公共因子的筛选情况

特征值大于1的公共因子共3个，可以解释64.872%的变异量。根据各公共因子包含指标的特性，公共因子1包含S12、S10、S23、S16、S17、S13、S11、S37、S25、S27、S1这11个指标，构念命名为“基础设施完善性(F1)”；公共因子2包含S29、S34、S28、S26、S33、S35、S32、S30、S36、S24这10个指标，构念命名为“公义诉求与社会适应性(F2)”；公共因子3包含S7、S4、S5、S6、S2、S8这6个指标，构念命名为“资源与社会经济可持续发展(F3)”。至此，轨道交通PPP项目社会影响评价指标体系初步建立。进行第4轮EFA转轴后的成分矩阵和据此建立的社会影响评估体系见表5。

表5 第4轮EFA转轴后的轨道交通PPP项目社会影响

4 社会影响评价指标体系验证与调整

4.1 信度检验

为了检验问卷结果是否受到问卷调查对象所处情境或无关变量的影响，本研究采用信度检验,以衡量问卷结果稳定的程度。Likert量表最常用的信度检验方法为Cronbachα系数法，α越大，问卷的信度越高。将剩余的27个指标进行问卷信度的信度检验，结果见表6。总问卷α系数为0.962，具有极高信度，3个因子的α系数均大于0.7，问卷数据均通过信度检验。

表6 问卷信度统计

4.2 效度检验

通过EFA法的筛选，本文从初始指标集中甄选出了较为关键的社会影响评估指标，并通过该27个指标在公共因子下的归属情况建立了共具有两层指标级别的社会影响评估体系。为验证该模型是否成立，指标分组是否合理，进行效度检验，即结构方程模型的解构。

通过拟合探索性因子分析模型，将效度检验转化为结构方程模型评价中的模型拟合指数，从而对Likert量表的结构效度进行考评。若理论模型的适配度指标值无法满足适配标准或临界值，说明该模型与实际数据不匹配，需要修正。常用的模型适配度指标及对应的适配标准或临界值见表7。

表7 模型各适配度指标

(续)

4.3 社会影响评价指标体系确立

本文将EFA所得的3个公共因子作为潜在变量，27个评价指标作为显性变量。由于S4在首次进行模型运行时的路径系数小于0.5，故将该指标从模型中删除。修正后理论模型与实际数据的适配结果见表7。可见，经过EFA所建立的指标体系的适配度指标值全部满足要求，问卷结构效度良好，并且分析所得的社会影响评价指标体系与问卷结果较为一致。由此，本文得到轨道交通PPP项目社会影响评估指标体系，见表8。

表8 轨道交通PPP项目社会影响评价指标体系

(续)

5 结语

为消除轨道交通PPP项目社会影响易被忽略、缺少量化工具的弊病，本文基于项目相关者的利益诉求角度，识别和选取37个量化指标组成初始指标集。这些指标的选取结合了轨道交通项目和PPP项目的内涵及特征，反映了部分在建、完工工程项目的实际问题，紧密贴合中国基础设施建设的现状。通过问卷数据的探索性因子分析对初始指标集进行甄选和精炼后，形成由3个类别——基础设施完善性、公义诉求与社会适应性、资源与社会经济可持续发展和26个指标组成的PPP模式下轨道交通项目社会影响评估指标体系。问卷检验结果良好，数据真实可靠，描述性统计数据反映初始的指标识别具有合理性、可行性。进行一定修正后，SEM效度检验显示该结构方程模型拟合指数满足适配标准，表明问卷结果结构效度良好，所建立的指标体系科学有效，能够为此类项目社会影响评估的实现提供帮助。