广州站运输组织影响因素及优化对策研究

邢云磊

（中国铁路广州局集团有限公司 广州站，广东 广州 510010）

1 广州站运输组织现状

1.1 广州站概况

广州站于1974年建成使用，按最高聚集人数6 800人规模设计。广州站站场包括到发场和整备场。到发场现有基本站台1座，中间站台3座，正线2条，旅客列车到发线11条，尽头式到发线2条，旅客进站地道、出站地道、行包地道、邮包地道各1座，承担京广线(北京西—广州)、广茂线(广州—茂名)、广深线(广州—深圳)旅客列车终到、始发与中转作业及办理旅客列车接发、旅客乘降、行李包裹及邮件包裹的承运装卸业务，兼办货物列车接发及通过，白云专用线的取送调车作业[1]。整备场有检修线24条，存车线28条。

1.2 广州站作业情况

1.2.1 站场示意图分析

广州站是京广线终点站，广深、广茂线始发站。到发场北头有广茂线、京广上行线、机务段进出房线、整备场进出库线、京广下客联线及京广下行线；到发场南头为广深Ⅰ、Ⅱ线，同时到发场南头设有2条机待线，用于本务机车转线、等待；由于机务段与整备场均在到发场的同一侧方向，因而增加了北咽喉的进路交叉干扰，广州站到发场平面示意图如图1所示[2]。广州站原设计能力办理旅客列车56对，2018年4月10日列车运行图图定办理旅客列车125对，其中始发终到76对，途经营业31对，其他18对。

1.2.2 到发线利用率分析

2018年4月10日列车运行图中，4 ∶ 00—24 ∶ 00时间段内广州站始发终到普速旅客列车42对，动车组列车34对；中转普速列车31对(含客运营业和换挂机车)；通过列车13对；接发空车底5对，共接发旅客列车合计125对；按始发终到普速列车占用到发线各30 min、动车组(1对)及中转普速列车(包含接发空车底)25 min，车底进出场和本务机车进出库共占用到发线15 min，接发旅客列车计算到发线能力利用率K计算公式为

图1 广州站到发场平面示意图Fig.1 Plan sketch of arrival-departure yard in Guangzhou station

将以上取值代入公式 ⑴，得出广州站到发线能力利用率为90.1%。

1.2.3 咽喉利用率分析

在2018年4月1日列车运行图中，进出整备场车底40对；中转列车途经换挂本务机车39列，加上始发终到机车换挂作业，机车每日出库93次(含去东站的单机)，入库机车因部分重联，以0.75的系数相乘为70次。根据写实情况，车底进出整备场每次占用咽喉道岔时间取值为8 min，机车出入库4 min，按北端咽喉占用时间的2/3为占用咽喉道岔组时间计算，咽喉道岔组占用时间为T = (40×将以上数据带入公式 ⑴，得到北端咽喉道岔组能力利用率为84.41%。

2 广州站运输组织影响因素分析

2.1 站场设备设施布局影响运输能力

（1）股道有效长不足，限制列车接发。广州站上行正线为Ⅱ道，贯穿到发场南北咽喉，Ⅱ道办理列车通过时需在到发场站场中间穿过，影响相邻股道的作业。日常营业靠站台的到发线仅7条(不含23道、24道)；不靠站台的到发线有2条(5道和11道)，主要用于本务机车、调车机车转头、单机和空车底接发，以及待避或侧向通过列车等作业。部分线路有效长不能满足普速旅客列车开行要求，接发列车存在编组长度限制[3]。如京广下行接车时1道有效长仅为548 m，6道有效长581 m，从安全方面考虑， 1道接京广线下行列车时，限制列车编组不得大于18辆(含机车)，6道接京广线下行列车时，限制列车编组不得大于19辆(含机车)，严重制约了股道运用。此外，广州站目前有3对旅客列车K63/4、Z89/90、K191/2在站内立折吸污，由于只有3道、7道、8道具备下行接车及吸污要求，故这3对列车需固定3道、7道、8道接发，指定性强，股道利用灵活性受限，特别在春运、暑运情况下，进一步加剧股道运用压力。

（2）咽喉占用较多，切割列车进路。广州站北咽喉未设机待线，最初，车站将北头23道、24道作为机待线使用，2015年广佛肇(广州—佛山—肇庆)城际铁路开通后，23道、24道用于接发广茂方向动车组，不再用于摆放本务机车。运行秩序不畅时，本务机车转线则需使用1—10道，占用股道及咽喉能力，影响列车接发。广州站北咽喉可多方向接发列车，可以接发广茂线方向的列车及向京广上行线发车。由于铁路运行图编制系统中广茂线与京广线分开排列，未考虑不同方向列车站内发车间隔时间，造成广州站开往广茂线方向与开往京广上行线方向的列车时刻相同或间隔较小。如果股道利用不当，不能排列平行进路时，会造成发车进路冲突。特别是过海列车(三亚站、海口站始发、终到列车)的接发均需要占用广州站北咽喉2次，下行列车京广下行联络线进站，发往广茂线方向，切割整个北咽喉。

（3）整备场存在部分无联锁区，影响调车效率。广州站整备场未悬挂接触网，且仍存在63副无联锁道岔。4台专用调车机车用于车底取送及整备场内站整、车底甩挂作业。整备场内的无联锁区，车底甩挂、编组、站整作业及车辆段段修线的取送作业频繁，造成调车机车能力浪费，白天占用1台调车机车，晚上占用2台调车机车，影响车底取送。

2.2 到发不均衡使得高峰时段异常紧张

广州站作为华南地区特等铁路客运枢纽站，开行了较多的夕发朝至旅客列车，同时因与深圳相邻，此方向的中转列车也是夕发朝至。后期由于城际列车的开行，白天时段的列车随之增加，导致广州站旅客列车到发时段分布不均衡，“持续高峰、密集到达、密集始发”现象明显[4]。以2018年4月10日列车运行图中作业客车分布为例说明，作业车10列及以上的时段共18个，作业车14列以上的时段为9个；车底出入库集中时段(5列及以上 )7 个， 分 别 为 6 ∶ 00 — 8 ∶ 00、14 ∶ 00 — 17 ∶ 00、19 ∶ 00 — 20 ∶ 00、22 ∶ 00 — 23 ∶ 00，14 ∶ 00 — 17 ∶ 00时段持续高峰，4台调车机车需全部用于车底取送，不能兼顾整备场内甩挂作业。

2.3 接发列车、机车换挂作业增多难度加大

广州站建站之初为旅客列车终到站，接发的旅客列车均为始发终到列车，列车作业性质单一，随着车站途经中转列车逐渐增多，增加了机车换挂等技术作业[5]。以2012年7月1日列车运行图、2016年5月15日列车运行图及2018年4月10日列车运行图接发列车对数进行比较如下。2012年7月1日列车运行图广州站接发旅客列车总数为226列，中转旅客列车48列，占总列数的21.24%，其中换挂机车35列，占总列数的15.49%；2016年5月15日列车运行图为列车开行数量达到近年顶峰，广州站接发旅客列车总数为280列，较2012年7月1日列车运行图增加23.89%，中转旅客列车68列，较2012年7月1日列车运行图增加41.67%，其中换挂机车49列，较2012年7月1日列车运行图增加40%；2018年4.10列车运行图广州站接发旅客列车总数为250列，较2012年7月1日列车运行图增加10.61%，中转旅客列车62列，较2012年7月1日列车运行图增加29.17%，其中换挂机车39列，较2012年7月1日列车运行图增加11.43%。在车站站场设备未变化的前提下，随着列车开行数量及中转换挂机车作业的增多，对南、北咽喉进行了切割，进一步增加了咽喉负担，影响了接发列车作业。

2018年4月10日列车运行图中，广州站换挂机车的39列旅客列车中，异端换挂10列(折角列车)，同端换挂29列(北端16列，南端13列)。特别是南端的机车换挂，本务机车需切割南、北咽喉多次，到达的本务机车需占用到发线组织入库，影响列车接发。

3 广州站运输组织优化对策

3.1 加强设备设施改造

（1）贯通23，24股道。结合广州站实际情况，将23道、24道贯通，接入广深Ⅰ线、Ⅱ线，使其符合普通旅客列车编组长度的要求，提高广州西方向到发线通过能力，从而释放1—9道部分能力，提高其他方向的到发线通过能力。

（2）组织机车车辆一体化进出库。将广州站整备场全部线路挂网，实施机辆一体化进出库，同时在整备场内新建一条机车走行线通往机务段。如此可以调整部分机车摘解、加挂作业转移至整备场进行，将在很大程度上缓解到发场运输秩序组织难度，而且减少了调车机车的作业量，释放了调车机车的能力，保证整备场内车底甩挂及整备作业的进行。

（3）北咽喉增设机待线。广州站北咽喉增设1条机待线或增加1条机车出入库走行线，减少机车在北咽喉摆渡，释放咽喉能力，提高作业效率[6]。

3.2 优化列车运行图调整

（1）停运部分短途列车。通过分析广州站始发终到客车客座率情况，对同方向同运行径路上座率低、亏损严重的客车采取停运或淡季停开的措施。发挥好高速铁路快速、便捷、高密度的作用，对已开通高速铁路的短途区段，减少安排普客开行。春、暑运期间减少长途列车套用，保证足够的车底检修时间，保证运行图弹性及车站正常运输秩序[7]。

（2）均衡列车到发时间。结合广州站的设备情况，合理安排广州站列车到发时间，限制每个时段内作业车数量，并间隔设置每条股道空闲时段，提供运行秩序混乱时的恢复时段。

（3）调整中转换挂列车机车直通。2018年广州站第一阶段列车运行图中，图定中转列车62列，其中需换挂机车39列，占中转列车的62.9%。大量的机车进出库和站内转线作业，切割咽喉岔区频繁，使广州站通过能力紧张状况更加严重。根据“机车长交路、乘务区段化”的原则，贯通机车交路，协调组织、调整广州站部分中转列车由换挂机车改为机车直通和乘务员继乘，减少机车进出库对车站能力利用的压力。

3.3 强化站区各单位联劳协作

（1）调整机车出库顺序与列车运行秩序统一。车站发挥好运输组织牵头作用，站区建立机车出库顺序调整机制，车站调度员可根据列车运行阶段计划，与机务段调度员联系，合理调整本务机车出库顺序，减少机车在到发场的转线、待避等对咽喉的占用，保证本务机车的连挂[8]。

（2）合理安排列车甩挂作业。车站调度员加强与调度所客调联系，合理安排到发场中转列车甩挂作业计划，避免在作业高峰期、换挂关键点进行中转列车甩挂，减少对调机运用及列车运行秩序的影响。车站加强同车辆段联系，错开新编车底与段修、厂修等车底的编组时间，已编车底及时回送，避免股道被长期占用；同时合理安排甩挂作业计划，尽量避免白班集中甩挂，每日甩挂车次不得超过3列。

（3）加强调机运用，保证动力充足。车站通过与机务部门协调，明确调车机车司机交接班时间标准为25 min，从停机到动车时间为30 min，便于车站调度员安排调车机车，减少了运输组织过程中的空耗时间。

4 结束语

广州站作为华南地区普速铁路客运枢纽，承担着京广、广深、广茂等方向运输组织任务，其运输组织关系着中国铁路广州局集团有限公司乃至全路的列车运行秩序。车站由于建站时期较早，站场设计能力不足，长期以来面临着到发线能力紧张、咽喉交叉干扰严重等难题。在系统分析广州站现有运输组织基础上，针对运输组织存在的问题，提出优化列车运行图、加强站区联劳协作及设备设施改造等优化运输组织的措施。随着高速铁路的发展，为满足人民群众便利出行的需求，提升广州铁路枢纽地区的客运综合运输体系质量和能力，促进铁路面向市场、拓展服务、扩大经济效益和社会效益，广州站未来将开行高速铁路动车组列车，广州站亟需通过优化运输组织、改造设备设施等提高运输能力。