共享经济与市场规制法律制度的应对

霍倩

摘 要：随着共享经济模式的蓬勃发展，我国自2016年11月首次把网约车的相关经营办法纳入到国家法律层面上，出台了《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》的网约车管理制度。网约车作为共享经济的典型代表模式，目前网约车平台公司出现滥用市场支配地位、消费者安全权难以保障等问题。为保障稳健良好的市场竞争秩序，尽最大程度的保户消费者的利益，应当明确以下三点：一是网约车平台构成垄断的认定标准，二是网约车乘客受损的保险理赔，三是私家车模式下的劳动法律关系和责任主体认定。

关键词：网约车；共享经济；市场规制；法律制度

1 引言

2016年11月实施的《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）第12、14、16和21条采用列举方式规定了车辆和驾驶员的条件、承运人的责任、平台公司不得低于成本运营。但随着共享经济的快速发展，新兴的各类网约车问题层出不穷，《暂行办法》中罗列的情形过于局限。本文将探讨共享经济的典型代表——网约车，基于《暂行办法》和其他相关法规，通过案例实证分析网约车运营中法律适用的司法现状，从市场规制法角度分析如何应对网约车公司滥用市场支配地位和消费者安全权难以保障的问题。

2 共享经济与网约车的关系

网约车是共享经济的典型代表。依照我国通信部门发布的《第41次中国互联网络发展状况统计报告》得知，截止到2017年末，我国互联网的人数已经达到7.72亿、网络的普及和使用率达到55.8%。由于网络信息的逐渐普及，为网约车的快速发展提供了前提保障。共享经济的典型特征是以互联网平台为基础，盘活闲置的人力资源和设施。伴随着网约车行业的快速发展，网约车驾驶员通常全职或者利用工作闲暇作兼职。网约车经营服务的运行方式是網约车驾驶员和乘客接入手机应用召车软件，然后互联网平台提供乘客的需求信息给网约车驾驶员，最后由驾驶员为消费者提供服务。网约车经营高效地利用了社会闲置资源，帮助网约车驾驶员充分利用车辆，解决了临时性的分散雇佣与就业问题。综上，网约车是移动互联网和共享经济的发展产物，为经济发展注入了新的发展活力。因此，本文以网约车为视角来探讨共享经济与市场规制法律制度的应对。

3 网约车法律规制分析

3.1 滥用市场支配地位

从价格制定方式看，合并后的“滴滴出行”为停止企业亏损取消价格补贴，并让价格补贴回归正常，这是企业赢得市场用户后，追求企业利润的常见行为。价格补贴仅是营销手段，取消价格竞争后，消费者不再享受恶劣的价格竞争带来的出行福利，平台也回归合理竞争模式。随着滴滴打车的成功合并或收购其他网约车公司，滴滴打车利用强大的市场规模和独特地位，开启了网约车的价格调整。滴滴打车公司宣布，在出勤早高峰期，滴滴打车平台上的专车和快车服务大幅度的提高了价格，是原来价格的1.5倍到2倍，增加了出租车不同的调度费。该价格调整也并未报政府相关流程，也未作出合理解释，擅自作出价格制定，严重损害了消费者权益，破坏了市场基本规则。

3.2 排除或者限制竞争效果的经营者集中

依照《国务院关于经营者集中申报标准的规定》第3条的条例之规定，企业的营业额是检验企业的衡量标准。一方面虽然滴滴和优步在合并时都声称未盈利，上一年度处于亏损状态，但是双方在合并之前为了占领市场，均进行了疯狂的融资，对于快车和专车每单都收取百分之十到百分之十六的费用，所以未必不盈利。另一方面，在滴滴和快的合并时，依照相关部门的有关数据，网约车驾驶员的资金流水高达40亿元，但是快的认为，网约车公司在互联网平台上显示的营业额，不等同于驾驶员实际的工作收入。滴滴和优步中国的合并不能确定是否构成具有排除或限制竞争效果的经营者集中。

3.3 消费者安全权难以保障

在网约车交通事故发生后，网约私家车发生交通事故，保险公司则多以私家车车主改家庭自用车辆为营运车辆而大大增加了被保车辆的出行风险为由拒绝理赔，侵害了消费者权益。实践中，依照《保险法》的相关条例规定，主张投保人使用非营运车辆从事客运服务增加了被保车辆的出行风险，不能有效及时的告知保险公司拒绝理赔。在当前的网约车运营中，多为“网约车平台+私家车+私家车主”的运营模式，私家车属于非营运车辆，这种运营模式主要以个人自用投保为主，其主要不足是大大的增加车辆行驶和运营风险。

3.4 发生交通事故后责任主体不明

上海雾博信息技术有限公司、高业道机动车交通事故责任纠纷一案二审中，一审法院认定事实为网约车驾驶员驾驶小型客车碰撞上道路护栏造成车辆受损及乘客受伤，上诉人上海雾博公司以案件案由定为机动车交通事故责任纠纷，侵权法律关系的当事人应是侵权方与受害方，而自己既非车辆所有人、驾驶人，也非交通行为参与者为由认为自己不应承担侵权责任，且上诉人认为自己与被上诉人网约车司机不构成劳务关系为由认为一审法院使用法律错误，此案件争议就是对网约车司机人身损害承担侵权责任的主体认定则。

4 市场规制法律制度的应对

4.1 网约车平台市场支配地位的认定

2016年11月由国家相关部门联合发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，这部文件中明确指出网约车经营者必须具备三证和正规出租车发票，网约车经营者必须是取的了网约车的经营许可证，车辆必须符合国家规定的网约车标准，驾驶员必须拥有正当合法的驾驶证。这三证必须得交给当地行政职能部门审批认证，这种规定有效的减少了网约车的经营乱象，规范了网约车的市场准入，拓宽了人们的出行选择和方式。因此，应把网约车的相关市场界定为出租车市场。

4.2 网约车平台滥用市场支配地位行为的判定

一方面，在考察网约车平台是否正常有序的进行市场支配和竞争方面，政府等相关机构可以根据以往历史经验，从价格滥用和非价格滥用两方面出发。存在价格滥用行为的网约车公司应受到相关部门高度重视，可根据网约车双边平台定价变化过程，从向平台制定成本价格到垄断地位形成后短时间内连续提高平台服务价格，政府应当重视考察网约车平台发展过程中是否具有掠夺性定价行为。另一方面，政府应该制定完善的认定标准，从消费者的角度出发，杜绝网约车平台滥用市场行为，扰乱市场正常秩序。网约车平台下消费者议价能力本就被削弱，此外，当前滴滴占据巨大市场份额时，消费者利益更加容易被剥削。政府应当成为消费者利益保护者，杜绝网约车滥用市场支配的行为发生。

4.3 保障消费者安全权

1）完善网约车驾驶员申请条件。私家车车主没有告知保险机构，擅自将投保的家庭自用车辆用来营运，大大增加了交通風险，侵犯了消费者权益。通过完善网约车驾驶员申请条件，将网约车车主的投保情况纳入《网络预约出租车驾驶员证》的申请条件之中，保障网约车乘客受损的保险理赔。只有这样，网约车公司才会注重投保行为，真正实施和规范平台投保工作。完善网约车驾驶员的申请条件既降低了交通事故纠纷后网约车司机的经济压力，也保障了交通事故纠纷后消费者的安全权。

2）调整市场准入标准。一方面是降低偏高准入门槛。我国政府职能部门应该适当降低注入门槛，为了保障消费者的权益，定期得对车辆进行基本状况和性能指标等进行检查，对驾驶员的相关情况严格核查。但是，不能对司机的户籍、号牌、学历、驾照取得地等的规定过于严苛。另一方面是提高较低准入门槛。当前，网约车的注册审核程序不够严谨，只需几个简单的操作步骤就可以成为网约车驾驶员，仅仅是从形式上查看法律规定的网约车车辆标准和驾驶员准入条件是否得到满足。针对网约车驾驶员素质的参差不齐，既要加强驾驶员的技术能力、道德标准和服务态度的考察，又要考察其违章记录、犯罪记录和吸毒经历。

4.4 责任主体的认定

私家车模式是网约车未来的发展趋势，它不仅反映了互联网带来的生活方式的变化，而且真正整合了零散的出行资源，节约了出行空间，从某种意义上来说是为人民的出行提供了多元化的选择，显示了共享经济的核心本质。接下来主要分析网约私家车模式下责任主体的认定。

1）私家车模式的劳动法律关系。为了保障网约车的出行安全，防止网约车在发生交通事故后逃避责任。平台公司以和网约车司机为新型合作关系而不是劳务关系非侵权责任主体为由拒绝承担侵权责任，导致消费者求偿权不能及时得到保障，因此要切实建立健全平台和驾驶员的劳动关系。我国相关法律规定，在认定双方是否符合我国相关部门的劳动关系标准时，主要通过用人单位的劳动管理和支配程度来衡量。

2）私家车模式下的责任认定。在“私家车”模式下认定网约车交通事故责任主体时，既要切实明确平台和车主的法律劳动关系，也要充分考虑网约车的相关背景以及如何确保各方利益的平衡。私家车模式下网约车交通事故责任主体就是网约车司机本身，受害人是乘客，在私家车模式下，如果是司机存在过错，乘客可以向网约车公司或者网约车驾驶员请求相应的赔偿，如若网约车平台无相应过失则应由网约车驾驶员承担相应赔偿；如若是乘客过错，其故意妨碍网约车驾驶员正常行驶使其受伤则不应由平台与司机承担责任；当双方都有过错时，则双方依据相应情况来承担相应责任。受害人是网约车司机，在私家车模式下，网约车司机在接单运营过程中受到侵害，可以请求平台的工伤赔偿。受害人是第三人，第三人可以向机动车强制险和商业险公司索赔，不足部分根据上述私家车模式下的赔偿方式进行索赔。

5 结束语

综上所述，本文主要通过网约车来探讨共享经济的发展，基于《暂行办法》和其他相关法规，通过案例实证分析网约车运营中法律适用的司法现状，从《反垄断法》和《消费者权益保护法》两方面明确在应对网约车出现的此类事件时，如何更好地解决问题，正确地选择适用法律。

参考文献

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