韩国船企全力抢单影响几何

本刊记者 胥苗苗

进入2018年，韩国船企接单量快速增长。截至今年2月末，韩国三大船企大宇造船、三星重工、现代重工累计接获订单总额达4.05万亿韩元，同比增加16.4%。韩国船企接获了超过一半的新船订单，2月接单量超过中国重回全球榜首。韩国Cape Investment &Securities发布分析报告预测称，今年韩国船企接单量将比去年提高40%。可以说，韩国造船业展示出了强势复苏的态势。那么，韩国强势接单的主要推动力是什么？它对世界造船业带来怎样的影响？

韩国造船订单陡增“秘密”

克拉克森在3月7日发布的数据显示，今年2月，全球新船订单量共计45艘、174万CGT。其中，韩国船企接单量达到17艘、91万CGT，占全球市场份额的52.3%，接单量排名世界第一。这17艘新船订单包括VLCC和液化气船，全部由现代重工、三星重工和大宇造船这三大船企获得。据中船重工经济研究中心分析师阴晴介绍，从接单结构来看，前两月韩国承接了全球近一半11000TEU大型集装箱船、全部14艘LNG船和几乎全部VLCC，订单结构显示了韩国在高端船型的统治地位。通过数据分析还发现，韩国手持订单量已经反超日本。种种迹象表明，进入2018年，韩国造船业强势复苏。

据韩国媒体分析称，韩国船企年初以来的表现得益于世界经济增长和国际油价等宏观经济因素正在朝着对造船业有利的方向发展。抛开这些对各国都有利的外在因素不谈，2017年，韩国新任总统文在寅上台以后，围绕“造船立国”，政府提出了多项对造船业有利的措施，其中以两个“松绑”政策的实施效果最为明显。据中国船舶工业经济与市场研究中心分析师李星介绍，一是对接单限制的“松绑”，具体包括放宽对韩国船企在优势船型领域的接单限制，如LNG船、超大型集装箱船、超大型油船（VLCC）、浮式液化天然气生产储卸装置（LNG-FPSO）以及海洋工程装备等。二是对订单的指导价格的“松绑”。由于2015～2016年大宇造船海洋因低价接单出现大幅亏损，政府从2017年7月开始通过“接单准则”严控低价接单，主要是通过限制保函发放禁止船企承接低于成本的订单。文在寅政府提出的“新的接单准则”提出了两种例外情况：一是允许企业以低于生产成本费用约6%的价格承接项目订单。二是允许手持订单存量可维持10～15个月作业建造量的船企，以低于生产成本2%～3%的价格接单；订单不足维持10个月建造量的企业，则按照低于成本费用6%的价格接单。同时，政策性银行还表示，三大船企均符合上述情况，包括LNG船、FSRU、超大型集装箱船、穿梭油轮、VLCC等“战略性船型”同样适用。

2017年，为解决订单不足和生产任务不饱满的问题，韩国船厂已经下调接单毛利要求，以更低的价格承接订单。从2018年韩国船厂接单成绩可以看出，该做法已经取得了一定的成效，而韩国船企在与中国和新加坡船企竞争时错失过去具有垄断地位的超大型集装箱船和大型生产平台订单，让韩国船企意识到只有同时获得技术和价格双重竞争力才是生存之本。正因为韩国政府大幅放宽“接单准则”，韩国船企纷纷表示2018年将加大接单力度。大宇造船海洋CEO表示2018年公司将全力抢单；现代重工表示，公司最大的强项是可以根据市场的变化生产相应船型，行情较好的LNG船、传统优势的LPG船和大型箱船将成为今年主要订单来源。

对中国造船业的影响

克拉克松数据显示韩国船企已开始降低价格抢单。以大宇造船海洋17.34万方LNG船为例，2017年4月单船合同金额为2.05亿美元，2018年2月，单船价格降至1.83亿美元，2018年3月，单船价格降至1.829亿美元。随着政策红利释放，韩国三大船企2018年前两个月接单量大幅增长，可以预计2018年年度接单任务的完成情况也将较好。

根据目前的接单情况，韩国的低价抢单对中国影响最为明显和直接。阴晴分析称，主要表现在以下两个方面：一是一部分主力船型市场被侵蚀。近年来中国造船业的接单优势还是体现在船价上，中国凭借价格优势吸引韩国船东在中国船厂订造VLOC。泛洋海运最近在中国订造6艘超大型矿砂船，合同总价值4.4451亿美元，平均每艘价格为7409万美元，与Polaris Shipping在现代重工订造的每艘8000万美元的VLOC，价格上相差很远。随着韩国船企纷纷降价，中国价格优势受到削弱，将进一步压低中国船厂报价，并侵占中国一部分市场份额。二是大部分高端产品市场被占据。之前的接单价格限制也曾让韩国丧失高端产品订单，如韩国在竞争2017年达飞9艘22000TEU超大型集装箱船合同中败下阵来，主要原因是韩国船企受接单价格限制，竞标价格高于中国船企。韩国在高端产品市场综合竞争力优势明显，随着接单限制放宽，这种竞争优势转换为接单优势，最终体现在市场份额上。2018年前两个月，韩国船企统治高端船型市场就是有力证明。

对于放宽接单限制是不是不正当竞争，企业降价本身不能体现，关键是看政府在放宽接单限制同时，是否对企业接单进行补贴，这一点目前还无法证实。韩国政府表示还将于近期发布《造船业革新成长方案》，包括扩大公共船舶订造规模和绿色智能船舶技术开发等内容。

面对来势汹汹的韩国船企，中国造船业如何应对？对企业而言，短期内办法不多，直接办法就是降价。但更多的是需要政府支持，包括利用中国在融资方面优势，为船东订船提供更优惠融资支持，放宽船厂融资条件，解决船厂融资难问题，同时加大财税创新等支持力度。

从长期来看，接单竞争力本质还是综合竞争力体现，中国造船业应该继续推进产业结构转型升级，提高管理水平和技术水平，降本增效。李星认为,从目前接单情况来看，中国船企的价格优势尚存，但是中国船企生产效率相较韩国比较低，成本还有巨大的提升空间。近几年，韩国船企裁员力度空前，但效率提升遇到瓶颈。2017年韩国船企成本费用率普遍超过了100%，可以说低于成本接单是目前全球船企普遍存在的现象，通过后期提升效率控制成本仍是大部分船企的主要选择。我们的效率提升空间依然很大，哪怕效率提升至韩国船企的1/2，也可以极大缓解人工成本上涨的压力，提高价格承受能力。

此外，中国的船企还应努力推进高质量发展。从目前经营接单市场分析来看，我们所建船型本身的质量影响到船东船舶资产保值能力，也是船东下单时的重要考虑因素之一，这也是我国船企应该重视的问题。

三足鼎立格局如何演变

对于2018年船市走势，早在今年年初，中船集团经研中心预测2018年全球新接订单量7500万DWT，中国船重工济研中心预测值为9000万DWT，中国船舶工业行业协会预测值为7000～7500万DWT，对2018年船舶需求普遍看法是与2017年持平或略有改善，但是长远看，接单量仅处于金融危机以来平均水平。

面对这样的市场形势，韩国又开始低价抢单无疑会加剧中日韩的接单竞争。阴晴表示，当前韩国船企产能利用率严重不足，韩国船企不得不裁员、降薪、关停部分造船设施。由于订单严重不足，韩国船企接单意愿非常强烈，毕竟订单就是企业的生命线。接单限制放宽打开了韩国船企抢单的闸门，价格下降，交船期合理，加上在高技术船型领域的综合竞争优势，韩国船企订单大幅增长。但是，2018年全球新船需求增长毕竟有限，面对有限的市场，中国和日本也将加入订单争夺，市场竞争将更加激烈。

同时，韩国低价抢单或将延缓船市复苏步伐。2017年以来，船市呈现复苏态势，接单量大幅增长，新船价格稳步提升。克拉克森新船价格指数从2017年3月起持续呈现增长态势，从2017年3月121点回升至2018年2月127点。油散集三大主力船型船价均出现增长，但液化气船价格却在下降。随着抢单大战愈演愈烈，液化气船价格将持续下滑，主力船型价格回升态势也将延缓，甚至导致船价整体回落。船价下降将吸引一部分船东加大订船力度，虽然有助于船企接单，但是对整个船市而言不是好事，因为这将加剧运力过剩矛盾，延缓船市复苏。当然，韩国接单限制放宽，但是仍有底线限制，并且随着原材料价格上涨带来的成本压力，船厂降价不可能一直延续。

近年来中日韩三国新船成交市场份额调整显著，主要是由产品结构变动和政策性订单调整导致的。从2018年订单结构看，集装箱运输市场和干散货运输市场的运力供需关系将持续改善，但油轮运输市场和液化天然气海运市场，运力过剩问题仍将十分突出。集装箱船方面，除超大型集装箱船外，其他船型市场将有不同程度提振。散货船市场将较为活跃，但VLOC需求将随着淡水河谷运输协议的尽授而回落。油轮方面，仅中小型成品油轮的需求相对可观，大型油轮市场或将下行。此外，汽车运输船、客滚船等少数特种船市场，仍然值得关注。从2018年政府支持力度看，中日韩三国都将继续加大对本国造船业支持，韩国政府救市愿望更迫切，力度也会更大。另外，日本手持订单充裕，接单意愿不强烈；而韩国和中国方面，则手持订单不足，接单意愿更为强烈。

从未来世界造船业竞争态势看，中日韩三足鼎立将持续较长时间。阴晴认为，韩国不是重返造船强国，而一直都是造船强国，虽然遭遇困难，市场份额偶有下降，但是综合竞争力仍处于领先地位，一旦市场反弹，优势马上就会显现出来。日本多年来竞争力在下滑，市场份额总体是下降，其稳健的经营策略在金融危机中发挥作用，竞争力下滑趋势得到缓解，使其有时间推进产业结构调整，延续产业竞争力。中国借助2008年之前的“牛市”，造船规模大幅增长，市场份额显著提升。金融危机爆发倒逼中国造船业产业转型升级，过程是痛苦的，但是政府态度积极，再加上中国宏观经济、金融、财税等方面的支持，对造船业转型升级帮助都很大，可以说当前的船市危机对中国造船业既是挑战也是机遇。因此结合对市场总体判断和对主要影响因素分析认为，2018年接单竞争仍聚焦在中国和韩国，韩国接单份额有可能超越中国。