我国内河船型发展相较于航道发展的优越性分析

高嵩　纪永波　骆义　于巧婵

【摘 要】 针对我国内河航道与船型的相互适应和协调发展关系，确立内河航道与船型发展的关联性体系，并从法制、高效、科技、绿色等4个方面分析船型发展在经济、社会、环境等方面取得的效益和未来应用前景，并分析相较于航道发展的优越性，以此为内河水运的建设提供参考意见。

【关键词】 内河水运；船型；航道；绿色水运

1 内河航道与船型发展的关联性体系

《交通运输“十二五”发展规划》将内河水运确定为转变交通运输发展方式、加快现代交通运输业发展的战略重点，内河水运发展进入新阶段。2013年6月，交通运输部何建中副部长在交通运输部水运科学研究院调研时对涉及内河水运发展的“眼前迫切需要解决的问题”，指出：实现航道、船舶、港口的优化配置，既要提升通航能力，又要选择合理的船型，还应建设专业化港口，其中的优化组织值得深入研究。

随着我国内河水运的发展，航道越挖越宽、越挖越深，内河船舶也不断地向标准化、大型化方向发展。航道与船型应如何相互适应并协调发展，找到一个优质的平衡点，将内河水运的运输效益最大化，是需要深入研究和探讨的。为此，基于交通运输部重大科技专项――黄金水道通过能力提升技术中的有关内容，确立了优越性分析逻辑（见图1），分析内河航道与船型协调发展关系，探讨内河船型发展相较于航道发展的优越性，为内河水运的建设提供参考。

2 内河航道与船型发展的优越性分析

2.1 法制水运

近10年来，我国内河水运建设和发展取得了显著成绩，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用；但是，我国内河水运发展水平与国民经济和综合运输体系发展的要求仍然存在较大差距，2011年1月国务院出台的《关于加快长江等内河水运发展的意见》（以下简称《意见》）提出了进一步发挥水运的优势和潜力。在《意见》中，内河航道与船型的关联性主要体现于“发展目标”和“主要任务”。

2.1.1 发展目标

《意见》指出：“利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高……到2020年，全国内河水运货运量达30亿t以上，建成1.9万km国家高等级航道……运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过 t。”

可见，内河航运的发展已然上升到国家战略地位，航道规划和船型发展成为内河航运发展目标的重要部分。航道作为发展内河航运经济的载体，需以船舶为媒介来发挥内河水运的优势，其中：在增加航道通航能力、提高船舶运输安全性等方面，协调发展船型与航道将较好地促进内河水运优势的发挥；在优化船舶运输组织形式、提升运输效率、调整船舶运力结构等方面，更多取决于以船型为主导的内河水运。

2.1.2 主要任务

为加快推进全国内河水运的发展，《意见》指出了内河船型与航道发展的主要任务，其中：第8项任务的主要内容说明了航道建设对内河水运发展的需求；第9―12项任务的主要内容是针对内河航道和船型，分别从“高效、平安、绿色、畅通”等4个方面明确了建立现代化内河水运体系的要求，说明内河航道和船型发展均是发挥内河水运优势所需考虑的因素，但尚未划分主次，仅是强调水运各产业间的协调发展。

在内河船型发展方面，虽然近年来内河船型大型化和标准化得到了大力推广，但内河运输船舶的现代化水平远落后于其他运输方式，且相比于内河航道加宽疏浚、维护水深、通航能力等问题，内河船舶与现代化内河水运体系发展要求的不适应范畴更为广泛，表现在：船型发展与内河水运基础设施不匹配；船舶技术性能落后；节能减排水平不高；运输方式陈旧；船龄结构不合理；船型尺度杂乱；运力结构有待优化。为促进内河水运优势的发挥，船型在很多方面还有待优化。

2.2 高效水运

航道作为水运的载体，其规划尺度在一定程度上限制了船舶的通航能力，而船闸作为航道上的节点，决定了航道上航线的通航运输效率。如何推进高效的水运进程，对于现代化内河水运体系的发展来说，意义重大。由此可以认为，船闸与船型之间的适应关系是内河航道与船型之间适应关系的研究分支。

2.2.1 通航节点

借鉴国外内河水资源综合利用的成功经验，梯级渠化是内河水资源开发最有效的方式。发挥梯级渠化后的内河航道最大的通航效能，除了要求船闸和航道标准化外，必然要求船型与船闸平面尺度的高度匹配。我国内河水资源丰富，支流众多，一些河流早已实现渠化，还有一些河流在大规模兴建船闸、升船机等通航设施。一些通航压力不大、内河运输市场正处于培育期的流域，其船型尺度与通航设施的矛盾并不突出，但对于通航压力较大的长江三峡船闸、长洲船闸等来说，过闸船型的主尺度能否有利于提高船闸通过能力，已成为内河水运能否发挥优势的关键因素。当船闸通过能力成为社会稀缺的自然资源时，一种好的船型尺度不仅能考虑到船舶自身的经济性，更重要的是能有效利用闸室面积，减少过闸时的资源浪费；因此，优化船型尺度，推进过闸船舶的船型标准化进程，是提高闸室面积利用率，进而提升航道通航能力的必要措施。

2.2.2 提升空间

根据船闸设计规范要求并经通航实践证明，船闸通过能力主要由日均过闸次数、一次过闸平均吨位和年通航天数等三大因数决定，即“能力三要素”。以长江三峡船闸为例，通航10年来，年通航天数保持在350天以上，年通航率在94%以上，大大超过了84.13%的设计指标，进一步提高年通航天数的空间很小；因此，要提高长江三峡船闸通过能力，只能从提高日均过闸次数和一次过闸平均吨位入手，而这2个指标又与船型标准化程度密切相关。据统计，2008―2012年长江三峡船闸闸室面积平均利用率为73.82%（见表1），存在很大的提升裕度，为船型优化营造了提升的空间。

目前，我国内河过闸船型尺度杂乱，且与闸室平面尺度匹配较差，是影响内河水运优势高效发挥的关键因素。虽然《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及其修订版在一定程度上规范了过闸船型尺度，但部分船型尺度未充分考虑与长江三峡船闸平面尺度的适应性。例如，～吨级干散货船舶的主尺度为长105～110 m，宽17.2 m和19.2 m，在匹配闸室长度和宽度方面，该类船舶不能与其他船舶有效组合，只能与小于吨级的小型船舶组合。随着小型船舶逐渐退出市场，尽管一次过闸吨位呈增长趋势，但闸室面积利用率很难再提高；因此，2012年交通运输部颁布了《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》，对原有2004年、2010年颁布的过闸船舶主尺度系列进行了简化、归并，取消了17.2 m和19.2 m船宽的主尺度，增加了船长130 m，船宽的大长宽比主尺度。新的主尺度系列对长江三峡船闸的适应性大大提高，便于船舶组合过闸。推进内河船型标准化，有利于提高航道的通航适应性，符合内河水运高效经营的需求。

2.3 科技水运

航道与船型的协调发展是内河水运优势效益的体现，其间的集约发展、协调发展、持续发展、科技发展等均是管理者和决策者需要考虑的因素，但对于经营者而言，考虑更多的是自身船舶的经营效益以及对航道的适应能力等。在此背景下，我国大力推进内河船型标准化进程，并带来可观的经营效益，间接体现了发展船型对发挥内河水运优势的必要性。

2.3.1 运力结构

当前，在相关政策引导、政企积极贯彻下，我国内河船型正向着大型化、标准化、专业化方向发展，内河运力结构得到了明显改善。截至2013年，长江沿江七省二市内河运力规模达到万t，货船平均吨位达到809 t，相比2010年的536 t提高了50.9%。近年来，川江及长江三峡库区共新建符合其标准船型主尺度系列船舶艘，新建船舶能够符合标准化的比例达到了98.5%。可以预见，在船型标准化进程的发展中，主尺度系列标准将会更加完善，优秀示范船型将会得到大力推广，从而提高与船闸、升船机等航道通航设施的适应性，更加高效地完成内河水运任务。

此外，通过船型标准化工作，还提高了船舶专业化水平，集装箱船、油船、化学品船、滚装船和商品汽车运输船等专业化船舶得到快速发展。与此同时，船舶专业化水平的推进也必然带动相关先进设计理念、方法、技术、材料、设备等的科研和应用，进而激励与航道科技共享，激励现代水运先进性建设，体现内河水运运输方式的优越性。

2.3.2 经济效益

针对内河水路运输产业的经济效益而言，其投资主要应用于船闸、港口、航道、船舶及相关设备的发展和维护；其盈利主要取决于内河水运的经济效益。仅对航道和船舶而言，虽然水路运输的健康、快速发展与航线开通、航道开发、航道等级提高等所带来的经济效益密切相关，但其经济效益主要反映在船舶运输费用的节约给社会带来的贡献；因此，船舶的单位运输成本对航道规划与船型发展相协调的经济评价，乃至内河水运经济评价至关重要。

据统计，2010―2013年长江干线船舶平均吨位从880 t提高到 t，西江航运干线船舶平均吨位从777 t提高到 t。以干散货船舶为例，按目前长江干线和西江航运干线平均运距400 km计算，当船舶吨位从800吨级提高到吨级时，必要运费率从0.0875元/t€穔m下降到元/，即单位运输成本下降了13.3%。按2012年长江水系和珠江水系完成货物周转量亿t€穔m计算，因船舶大型化而节约的当年运输成本为101.6亿元；但是，与发达国家内河航运船舶的平均吨位相比，我国内河干线的船舶吨位仍然偏低。此外，截至2013年底，长江干线和西江航运干线分别完成《全国内河航道与港口布局规划》要求的99.5%和101.3%，且航道等级均已达到Ⅲ级（吨级）及以上水平。综上可见，在我国内河干线航道发展良好的背景下，内河船舶大型化将会继续推进，因此，通过增加船舶吨位来降低运输成本也将为内河水运创造更大的经济效益。同时，相对航道规划而言，船型发展不仅投资低，而且带来的经济效益也将更加迅速。

2.3.3 安全状况

在国家越来越强调“以人为本”的今天，安全发展是内河水运现代化发展的基础，现代化先进技术、设备的应用都应以保障安全运输为主。安全的现代化的基本要求是严格执行水运行业相关法规规范，因此，不断修订和完善内河运输船舶标准、航道通航标准及其相关港航设施标准等是促进内河水路运输业安全性能提高的直接动力。

通常，内河船舶运输的安全性能取决于3个因素：（1）船舶自身因素，主要指船舶自身属性带来的安全隐患，包括稳性衡准数、稳性消失角、船体总纵及局部强度、航向稳定性和回转性、倒车制动性；（2）航道因素，主要指船舶与航道尺度（水深、河底宽度、弯曲半径）及船闸尺度（闸室水平面面积）的不适应性而带来的安全隐患；（3）人为因素，包括人员操纵疏忽、业务能力不足、监管体系不完善、消防及救生设备使用不当等问题。其中的航道因素主要体现在船型与各设施尺度的适应性上，虽然通过规划、投资、建设、经营后能缓解上述问题，亦能为水路运输业提供持续发展，但工程规模的宏大又会带来资金来源难、投资回收期长、规划时间长等诸多问题，而通过船型标准化来提高水运安全，不仅能调整尺度的不适应性，而且也能在一定程度上解决船舶自身属性所带来的安全隐患。

此外，交通运输部出台《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》的初衷之一也是通过淘汰安全技术状况差的老旧运输船舶，以降低船舶密度，改善航行秩序，减少水上交通事故。长江海事局统计显示，2013年其辖区全年发生一般等级以上交通事故14起，死亡、失踪37人，沉船12艘，直接经济损失达万元，比2009年分别下降67.1%，14.0%，57.1%，69.6%。由此可见，在政策引导下，以优化船型为重点的工作，对水运安全意义重大。

2.4 绿色水运

在国家确立的“资源节约型、环境友好型”社会背景下，在交通运输部颁发的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》政策指引下，“绿色水运”已然成为构建现代化内河航运体系的组成部分，其中，航道与船型的绿色发展适应性关系已逐步纳入“绿色水运”的研究范畴。

2.4.1 能源结构

我国内河船舶数量多，能耗大，能源使用结构单一。据统计，截至2012年底，我国拥有内河运输船舶16万艘，每年耗油量（包括柴油、燃料油等）超过万t以上。此外，我国原油进口依赖度也已高达60%。因此，国家开始对能源结构进行战略性调整，并于2012年发布《天然气发展“十二五”规划》，提出到2015年天然气在国家能源消费中所占比例从4%上升到7%～8%。

在我国终端能源消耗量前两大领域中，工业的能源结构以煤炭、油品为主；交通运输、仓储和邮电业绝大部分以石油产品为主；天然气占少数，主要应用在公路方面，船舶领域基本为零。据统计，2012年交通运输业汽、柴、煤等燃料消耗量约占全国终端消费总量的50%，其中，水路运输的能源消耗量在交通运输业中的比例约为20%。

从能源应用来看，我国内河船舶仍以化石燃料为主，在“绿色水运”发展进程中尚处于初级阶段；因此，在船舶领域推广资源丰富的液化天然气以及太阳能、风能、核能等清洁能源具备广阔的科研及应用空间，也将有助于国家构建多元化的能源结构，减少对石油的依赖，促进环境保护。鉴于此，在“绿色水运”的背景下，相比于航道及其基础设施建设，推进船型及其技术的发展，将更加符合国家能源结构调整的战略目标。

2.4.2 节能减排

当前，气候变化问题已成为影响人类社会发展的重大课题，我国作为温室气体排放的主要大国，面临着越来越大的国际压力。同时，我国经济发展与资源环境的矛盾日益突出，节约资源、保护环境、发展低碳经济已成为我国的基本国策。我国又是交通运输能源消耗大国，尤其是水路运输能耗，每年在我国石油消费中都占较大比重。近年来，尽管内河运输船舶的节能减排工作取得了一定成绩，但与国外先进技术相比，还存在较大差距；因此，为提高内河水运的绿色化水平，应推进环保技术包括水污染、气体污染、噪声污染等控制技术的广泛研发和应用，例如，安装油水分离器、污水处理装置、消声系统等。综上所述，绿色技术主要应用于船舶发展，因此，进一步提高内河船型及其技术的发展，相比于优化航道建设，更有助于“绿色水运”的发展。

3 结 语

本文确立内河航道与船型发展的关联性体系，并从法制水运、高效水运、科技水运、绿色水运等4个方面分析推进船型发展相较于航道发展的优势。通过分析法制水运，说明政策指引对船型及其规划发展具有更广的引领性；通过分析高效水运，说明船闸规格对船型及其尺度优化具有更大的提升性；通过分析科技水运，说明经营需求对船型及其标准化具有更强的优越性；通过分析“绿色水运”，说明节能环保对船型及其技术的进步具有更长的发展性。总之，在推进内河水运优势发挥的进程中，在促进内河航道与船型协调发展的过程中，建议以船型发展为主，以航道及其基础设施建设为辅。