北京市交通拥堵现状分析及对策研究

摘 要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通擁堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。交通管理部门逐年增加公共交通基础设施资源，改善道路环境，制小汽车的购买和使用，但是效果并不理想。交通部最新下发外地号码限号正常，并将在2019年实施，希望届时可以缓解拥堵现状。本文对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点；通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析；最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。

关键词：北京交通拥堵；城市规划；公共交通提醒；供需矛盾

6月15日，北京市交通委员会、市环境保护局、市交通管理局联合发布《对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》（以下简称《通告》，明确自2019年11月1日起，外省、区、市核发号牌（含临时号牌）的载客汽车，进入六环路（不含）以内道路和通州区全域范围道路（不含高速公路主路）行驶的，须办理进京通行证。每辆车每年最多办理进京通行证12次，每次办理的进京通行证有效期最长为7天。北京机动车快速增长来得早、来得快，人口基数又大，为保障城市可持续发展，控制机动车总量是必然选择，目的是实现机动车的合理、有序增长。该政策实施以来，对于缓解交通拥堵、改善大气质量发挥了重要作用，得到了社会的广泛认同和普遍遵守。

“摇号政策”确实让很多市民暂时无法拥有私家车，但也正是由于大多数市民遵守小客车调控政策，愿意为了公共利益而减损个人利益，约束自身行为、做出自我“牺牲”，才保证了北京城市的有序发展和正常运转。如果对少数市民以登记外埠号牌来规避调控政策的行为不加以有效控制，既影响到调控政策的有效性，对于绝大多数遵守政策的市民来讲也是不公平的。

近年来，市政府广泛听取人大代表、政协委员的意见和建议，对小客车数量调控政策不断进行优化，已经先后修订了3次。目前，对于增量部分，“以家庭为单位摇号”和“以停车位为条件摇号”等更加精细化的管理方案都在积极研究中；对于存量部分，正在重点研究燃油小客车通过碳交易平台转让并变更为新能源小客车的可行性，既盘活存量，增加市民获得指标的途径，又同步实现机动车能源结构的优化。但北京拥堵由来已久，本文希望梳理分析现状寻求更优对策。

1北京市交通拥堵现状分析

随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。北京市交通拥堵主要有以下几个特点：

1.1早晚高峰拥堵，交通“潮汐现象”严重。

北京市交通拥堵出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。职住不平衡、配套不健全等新城建设问题，导致交通“潮汐现象”严重。新增产业园区与周边居住区之间缺乏有效的就业和住房供给对接机制，难以实现小范围内就近平衡。街道社区配套服务设施不完善，不能有效满足居民日益增长的日常生活需求，跨地区中长距离的餐饮购物、休闲娱乐、就学就医等交通出行比例居高不下。

1.2节假日拥堵，进出京路段拥堵严重

北京是中国政治、文化和国际交流中心人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。

1.3大型商业中心、学校拥堵严重

北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边拥堵情况更加严重。

1.4交通事故突发地拥堵严重

北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。

2北京市交通拥堵原因分析

北京市已经出台了多项措施，从实施限行措施，到实施摇号限购政策，再到大幅提高中心城区停车费，一系列的治堵措施实行下来，老百姓的感受是“北京的交通依旧很堵”。造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面：

2.1道路建设和轨道交通建设不足，出行效率低

北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外，一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，高峰阶段极易造成拥堵。[1]目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。

2.2城市路网结构不合理，交通供需矛盾激化

北京早期的城市的规划选择了环形城市结构，这种结构缺乏现代城市发展的理念，十分不利于城市规模的扩大。这一规划没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。

北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。一些司机在北京会迷路，除了因为道路本身设置错综复杂的原因，还有一个原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明确。

2.3交通需求增长速度大于交通供给

在交通供给方面，“十一五”期间交通投资达到了 2500 亿元，而且城市道路的投资主要用于在原有路网上进行拓宽，很少是线路的增加和长度的增长，交通设施的规模增长仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增长主要是以下原因造成的：

2.3.1北京市人口不断增长，间接加重公共交通压力。

2011 年末北京市登记常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 万人，比上年末增加 56.7 万人。近几年来，人口增长速度加快，人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。

2.3.2机动车数量过多，新车增长过快

据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态。[2]

2.4经济发展带动下，个人出行频次增加。

随着社会经济环境的改善，居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要，生活类其它需求逐渐增加，特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多，居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。

2.4.1公共交通体系较为滞后

世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主，大幅增加了财政投入，并采取了一些鼓励政策，然而，其效果似乎并不明显。究其根本原因，在于本來应该“优先”的公共交通体系较为滞后。这在很大程度上是历史原因造成的。北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及，因而，公共交通体系一旦滞后，就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入，滞后仍然会持续相当长的时间。

公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环：公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具，导致整座城市越是依赖私人轿车出行，越是出现私人轿车的大量购买与大量使用，而且经常出现低效的“单人单车”出行。从而北京交通陷入了低水平陷阱。

3改善北京市交通拥堵的建议

3.1加强城市规划水平，完善城市路网结构

在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能，加快北京中心城区的部分职能向城郊转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。

同时，放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同时排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。

3.2大力发展公共交通，倡导文明绿色出行

加大城市基础设施建设，合理规划路网、加快铺设高架桥、城市快速路等交通基础设施，完善城市公共交通体系。同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民体会到乘坐公共交通的舒适与便利中公教育版权，让更多车主愿意放弃私家车出行。北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看，北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题，站台空间不足，出行高峰期间很多乘客需排队等候，车站内部拥挤不堪，而在出行高峰过后，非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。因此在新建轨道交通线路和车站时，要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题，加大站台空间、容量建设，加长站台长度，增加每趟车次的乘客运送能力，缩短发车间隔。

3.3加强停车制度管理，有效控制停车总量

北京市虽然提高了部分地区的停车费用，但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客，反而导致停车管理不规范。在停车场建设上，建议主要有以下几点：

（1）北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式，引进汽车升降机器设备，纵向增加居民区停车空间利用，减少路面压力。

（2）在商业娱乐区域停车场管理上，提高停车费用，采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务，减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。

（3）对违章停车现象采用严厉的行政管理手段，严格惩罚体制。往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果，必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。

（4）适时征收“拥堵费”，倡导错峰出行

拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统，实时记录进入拥堵区域的汽车信息，并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理，北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统，引进系统并不困难，困难的环节在于推行和实施。因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合，例如，拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会；拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会；拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡，鼓励车主采用公交出行方式等。

参考文献：

[1]北京市2016年上半年交通运行分析报告[M].北京.北京市交通发展研究中心，2016.7.

[2]丁成日.城市空间结构和用地模式对城市交通的影响[J].城市交通，2010年9月第8卷第5期.

[3]楚国清.首都科学发展论坛，2011.2

[4]张小宁.交通网络拥挤收费原理[M].合肥：合肥工业大学出版社，2014

[5]陈勇.经济学视阙下的城市交通拥堵问题分析[J].改革与战略，2015，25（2）：61-63.

作者简介：杨真一，中央民族大学管理学院?