车企将论为代工制造企业？

张恒

所谓出行服务行业和汽车行业的不同，在于它不是以产品定义的，而是以用户使用场景定义的；其含义覆盖广泛，其内容包罗万象。而“科技企业”四个字更令人仰视。因为目前全球市值排名最高的企业中，科技企业几乎占据了大半江山。

科技的力量

这样的趋势已经初见端倪，CES原是“国际消费类电子产品展览会”，而在近几年，汽车行业的前沿科技及未来走向已经成为了展会的最大亮点。

就在2018上CES，一向以保守和谨慎著稱的丰田汽车掌门人丰田章男抛出了一份令所有人都感到意外的竞争对手名单，它们是苹果、谷歌和Facebook。显然，丰田已经不把其他汽车公司当作竞争对手了，而决心转型为高科技企业。这样的考虑也可以理解，目前丰田汽车的市值在2000亿美元左右，我们熟悉的科技公司，包括阿里和腾讯的市值都集中在5000亿到1万亿美元之间。其实，丰田汽车赚的钱并不比它们少，之所以市值相差这么多，是因为投资者对于汽车行业的认知就是“15倍市盈率”。而科技行业呢？则在30倍到50倍市盈率之间一一相差不止一倍。

口说无凭，丰田章男带来的“e-Palette”概念车，不仅是一辆车。丰田章男称其为，一个开放的平台，一个开放的、像车一样的硬件平台：它可以是送货车、野营车、巴士，也可以是临时居所、移动酒店、小型超市……目前已经加入该平台的公司包括亚马逊、滴滴出行、马自达、必胜客和优步等企业。

在2018CES上，不得不提的还有英伟达CEO黄仁勋的主题演讲，“IamAI”……主题霸气，产品也不差。

他们发布的AI计算平台“Pegasus”据称可以实现L5级的自动驾驶。这是第一个自称可以达到完全自动驾驶能力的解决方案。

黄仁励的底气在哪？Pegasus具有320亿万次浮点运算能力，达到了DRIVEPX2十倍以上的性能。远远超出竞争对手英特尔的EyeQ5的方案，后者只拥有24万亿次浮点计算能力。

其实业内早就知道，在深度学习能力方面，GPU的性能明显优于CPU。这也是英伟达一直领先的原因。自动驾驶领域，虽然竞争者无数，但英伟达优势明显。不止是众多的汽车企业选择和英伟达合作，在人工智能领域，多数神经网络的训练也都在使用英伟达的产品。

相比国际巨头，中国的整车制造企业更有向“出行服务行业”转型的倾向，而中国的互联网巨头大都想转型成为科技公司。

做出行服务

中国的企业往往更务实一些。举例来说，一汽轿车刚刚收购了10%的摩拜股份。摩拜以单车为入口，几乎是以最快速普及应用，以最低成本笼络用户。—年前，《汽车人》曾评论说，摩拜和0F0这样的企业，绝对不会只做单车出行，它们迟早会涉及到汽车出行的业务。现在我们知道，摩拜的共享汽车已经“剑拔弩张”了。

目前尝试进军分时租赁的整车企业，均遇到了看似无解的瓶颈：拿不到有出行需求用户的入口，更进一步说，没有好办法去训练用户。而摩拜和0F0不仅得到了用户入口，而且在一定程度上做到了训练用户。

有机构预测，真正的分时租赁（共享汽车）时代，需要在自动驾驶技术普及之后，才会迎来“风口”。对现在的车企来说，何时与如何布局是一个比较难的问题。这其中还是有两个问题，一是自动驾驶技术可以做到多好，一是能够拿到多少用户。

都说转型转型，那么不转型可以不可以？纵观汽车行业的未来，攥着自己一亩三分地的车企一旦迎来技术突破性变革，无疑会变得非常被动。现在，已经有人预测整车制造企业最终将沦为和富士康一样的代工制造企业。这么说并非骇人听闻。对于一个产业链来说，谁提供的价值越大，就越有可能拿到更多的利润。目前整车制造由于掌握着需求端，并有较高的行业门槛，所以具有更多的话语权，但这并非是固定不变的。由于科技的进步以及互联网技术的发展，已经有越来越多的新进玩家开始触动车企的蛋糕，如以松下为代表的上游锂电池制造商，以英伟达为代表的自动驾驶AI芯片制造商、以优步和滴滴为代表的出行服务公司等等。

汽车行业的边界正逐渐模糊，向外敞开。以用户使用场景的角度，它会拓展到整个出行服务领域。对整车制造企业来说，如何应对这个极速扩张的行业，是要积极面对的问题。