升级南宁南站为南宁货运枢纽的必要性研究

魏宏涛，徐偲懿

（南宁局集团公司 南宁车务段，1 高级工程师 2 助理工程师 广西 南宁 530001）

根据广西壮族自治区的《十三五》规划，到2020年南宁市的总人口将达750多万，其中城镇人口占总人口的40%左右。南宁市城市未来的发展方向为：整体向东，重点向南。总体布局形态是：中心城突出“一轴两带多中心”，逐步形成沿主河道两岸展开、沿支流纵深发展的布局。而南宁市未来发展定位，除要巩固大西南出海交通枢纽地位，还要建设成为中国-东盟区域信息中心、金融中心以及交通物流中心，升级成为“一带一路”的重要节点城市。

1 南宁南站现状与相关路网规划

1.1 南宁南站现状南宁南编组站目前规模为双向二级四场混合式编组站，衔接方向为湘桂线、南昆线、南防线等三大铁路干线方向。根据现有的铁路中长期路网规划，南宁南站列入南宁—凭祥铁路扩能改造、增加既有南昆线增建二线工程等多个新建和改造项目。目前南宁南站存在的主要问题是：

1）编组站能力不足。南宁南站第一次查定解编能力为5144辆/日左右，当时的实际平均解编量超出查定能力5%，属于负荷作业。虽然随着第一次扩能改造完成，编组能力得到释放。然而，随着在建和规划项目的介入和国家战略对南宁的重新定位，南宁地区的货运需求将大幅度提升，南宁南站的解编能力也将面临新的挑战。目前初期能力不足的表现为上行出发场（三场）咽喉区占用情况紧张，以及到发线数量不足。

2）货运设备能力不足。主要体现在两个方面，一是货场设备短缺：南宁站货运场拆除后，城区的主要装卸货作业都集中在南宁南站，但南宁南站的货场设备陈旧，以集装箱装卸为例，仅仅依靠一条专用线作业，远远不能满足面日益占据主流的集装箱运输需求；二是取送调机不足：南宁南站的取送作业大致分为三个方向——货场方向、外贸场方向与三场正线有交叉农资、轨料、新运处（简称“新运场”方向）。一昼夜作业当中，三个方向的装卸取送作业呈现不规律分布，而负责取送的调车机只有一台——“五调”,难以满足现场需要。

1.2 相关路网规划预期《广西铁路网中长期规划》［2］及《广西铁路网中长期规划》［2］中在建和规划拟建的项目完成后，广西区内铁路营业里程将超过10879km，路网密度也将再次刷新。路网结构的改善，将弥补之前的路网空白，特别是加强南昆线通过能力后，云贵及广西大部与粤北、闽、赣的货运需求进一步释放，南昆货流需绕道沪昆、焦柳的问题得到进一步解决。下面将着重梳理对南宁南站有重要影响的几条线路的规划和建设情况。

1）柳南城际铁路：该项目建成后，广西最大的两座城市将被有机衔接起来，由于柳州至南宁区间的客运需求分流，既有湘桂线的货运能力进一步释放，为打通广西与珠三角地区，打造“粤琼桂”三省的路上高速度、大运能通道打下了坚实的基础。

2）沿海铁路南宁—钦州段扩能改造：沿海铁路南接北部湾港口群，北上经南宁南编组站，由南昆线、湘桂线、黔桂线等连接广西邻近的西南省份。该项目是北部湾经济建设的重要组成部分，更是广西及西南地区重要的出海通道。目前由于该项目的完工，南宁南三场开始逐步出现大量的南昆坐编南防线的车流，造成股道和咽喉占用紧张。

3）金南线：该项目将打造“川、渝、黔”三省的出海辅助通道，为“黔煤外运”提供强力支持。经由南宁南站，连接北部湾城市港口群，在填补桂西北路网空白的同时，弥补和刺激新的运输需求。

4）湘桂线南宁—凭祥段扩能改造工程：该项目是建设中国-东盟自由贸易区的需要，更是“一带一路”的区域性标志工程。已有的南凭段本来就连接越南境内的河内铁路，又可以从河内依次连接东盟各个国家的首脑城市，如曼谷、吉隆坡、新加坡等。从陈更等人的研究上看，南宁—凭祥段更适合一次新建双线，功能定位为客货混跑，初期速度为200km/h并预留250km/h。一旦该项目完工，高速密集的客货到发、通过，将进一步加重南宁南站特别是南宁南三场的股道及咽喉的占用紧张。

5）南昆线南宁—百色段增建二线：该项目利用昆明枢纽深入西南地区，向东经南宁南站直达北部湾出海口，在向东可达珠江三角洲地区等产业重地，是西南内陆地区通往华南沿海地区的便捷通道。随着“一带一路”的开发，西南地区与华南地区、东盟各国三个方面在资源、资金、技术等优势互补、交流促进的形势进一步扩大，扩能后的南昆线将承担快速增长的区际及区域国际货运交流，这些都将对南宁南站提出更高的作业需求。

2 广西与南宁社会经济特征及发展规划

广西是中国唯一与东盟陆海相邻的省份，南宁是中国联系东盟的桥头堡，也是广西实施北部湾经济区与珠江-西江经济带“双核驱动”战略的核心城市和连接“一带一路”的重要节点城市。

2014年广西经济发展最主要的推动力是两大经济引擎——“北部湾经济区”和“西江经济带”。从数据上看，北部湾经济开发区的外贸总额持续猛增，且北部湾六市的外贸的增长情况也十分稳定。从文献［1］中看出，广西与东盟各国的贸易总额发展到200亿美元左右，占全区外贸总额的49%。西江经济带的进出口总额也达到241.66亿美元，崇左、钦州两市的进出口增速都已经超过了40%。在“一带一路”全面开放格局下，广西及其首府城市南宁的战略地位进一步提升。如何借势国家和区域战略，重新谋划空间发展，以赢得新一轮开放发展的主动权，是广西与南宁未来发展的核心任务。

3 广西区域内铁路运输组织分析

3.1 需求分析思路基于现有的货流OD分布情况以及未来数年内区域相关路网规划，分析比较相关线路的扩能改造情况，预测货运需求的变化趋势，确定南宁局三大货运枢纽在路网中承担的主要功能，从而得出新的车流组织重点。

3.2 现有数据分析广西铁路辐射的主要地区有∶包括云、贵、川、渝的西南地区，以广东为主的东南沿海地区以及以湖南为主的中部地区。广西与上述地区铁路货物交流占比统计见表1。

表1广西与主要行政区域间铁路货物交流占比统计表（数据来源《中国交通统计年鉴》）[7]

从表1中的数据可知，历年来广西区域最主要的铁路货物运输是发生在管内的，同时这个比例还在逐年上升；从2010开始，在所有向外输出的货运交流中，云南省的占比排第一位，这个比例也在逐年升高；四川、湖南以及其他省份的占比在六年间跌至最初的1/3—1/2左右；与重庆、广东以及贵州之间货物交流维持比较稳定的形势。图1为广西2010-2015年间与有关地区间货物交流走势图。

图1 广西2010-2015年间与有关地区间货物交流走势

从上述分析中可以知道，从2010到2015年间广西车流开始发生明显的变化，加上在不久的将来，管内各主要线路的运输能力将有大的调整，所以对于货运枢纽的分工方案，也应该重新考虑和规划。

3.3 管内枢纽功能分析目前南宁铁路局主要规划的三个技术作业站是南宁南站、柳州南站和正在处于改造的玉林站。三大技术作业站的车流分工是以柳州南站为主、南宁南站为辅和玉林站做有效的补助。这样的安排，有历史的科学性和合理性。但是在新的区域路网规划出台并逐步实现后，有三个因素使得升级南宁南站的必要性逐渐凸显：

1）车流径路逐渐恢复“理性选择”，车流重新分布。以往车流受制线路能力，难以选择最经济、快捷的运行径路。以南昆线车流为例，原来受到线路能力制约，威舍口的交口车流有时需要绕远至麻尾口、怀化口进行交口。当南昆二线开通后，原来绕远至柳南的车流回流至南宁南站作业。两个枢纽间车流的密集程度呈现一消一涨的态势；

2）车流的OD结构发生改变，运输市场变化剧烈。如3.2中的分析，过去六年里，运输市场悄然发生改变。在所有对外的车流中，由路网“理性分配”至南宁南处理的车流比重稳步提升。而由柳南和玉林站处理的车流，有的比重维持不变，有的则在下降。

3）国家战略开发引起的“虹吸效应”。2013年7月,李克强总理在视察南宁时指出,要把南宁建成中国-东盟自由贸易区最大的铁路物流中心。在“一带一路”和“东盟自贸区”两个重要战略导向下，经济发展的偏重，使得物流，商贸都会集中到南宁南站主要负责的区域以及线路上来，从而进一步减弱其他枢纽的吸引力。

4 南宁南站升级的必要性

4.1 是推进“一带一路”建设的需要南宁是西南出海的重要通道以及中国东盟博览会的永久举办地，将南宁打造成为区域性的国际物流中心，是“一带一路”建设工作中，必不可缺的一环。提升南宁的货运周转能力，就提高了西南出海的物流效率，提高了西南出海的物流效率就进一步提升中国同东盟的贸易依存度，提升中国在亚太乃至世界的贸易中心地位。

4.2 是承接产业转移服务对外贸易的需要从外贸有关数据表看，我国和东盟双边贸易自2002年以来提高较快［6］，2007年进口额为259958万美元，20l0年进口额为719598万美元，增长176.8%；2007年出口额为435933万美元，2010年出口额为l281197万美元，增长了193.9%。尤其是2010年东盟贸易区成立后，我国西南地区与东盟贸易额更是增势迅猛。据统计，云南省新批企业中有65.3%的企业为贸易区企业，占投资总额的64.2%。这些数据表明，西南地区特别是云南、广西两省与东盟的外贸活动呈稳定增长趋势，产业转移物资交流的需求逐年大幅增长。将南宁南站升级为南宁枢纽，对于提高双边物资周转效率、降低运输费用具有重要作用。

4.3 是实现可持续发展的需要升级南宁南编组站为南宁货运枢纽，启用区域联锁等一系列新兴技术，可以为整个区域的铁路运输乃至大综合运输提供强有力的支持，为整个产业升级和经济发展注入新的活力。

其中，“一个核心站”指的是现有的南宁南编组站，负责主要的车流调度，近期已经完成改造二级四场，未来运能紧张还可以升级为二级六场，如图2所示；“三个辅助卫星站”为沙井站、玉洞站、吴圩站；“四个物流园区”分别对应四个站的物流园区，综合职能、占地面积以及与市区的距离，建议将距离市区较近的既有南宁南站货场改造升级为“快运物流园”，即主要针对电商客户、快递企业等贴近城市需求的物流园区；在沙井地区新建“特大型货运物流园区”，主要办理大宗商品、公铁联运以及其他综合业务；在南环线上的玉洞站附近规划预留“综合性货场和物流园区”，即作为辅助疏导货流的物流园区；在远离城市的吴圩站集中办理危险品运输业务，设立“危险品物流园区”。综上，就是新型南宁货运枢纽“一核三辅四园区”的升级方案。

图2 核心站南宁南编组站示意图

5 升级方案

南宁南站的升级方案［3］［4］［5］，应该服务于“一带一路”战略的推进，充分利用身处东盟桥头堡的地理优势，同时避免以往“集中发展”带来的弊端，结合“卫星城”式的发展理念，利用大数据、4G通信、智能终端等一系列高科技手段，打造一个区别于既有铁路枢纽形象的，现代、高效的区域性国际物流枢纽。为此，南宁南站的升级方案可以设计为“一核三辅四园区”——即“一个核心编组站，三个辅助卫星站，四个物流园区”。详见图3。

图3 升级后南宁枢纽——“一核三辅四园区”简略示意

6 结束语

本文研究了南宁南站现状及相关路网的规划，归纳和分析了最近6年间广西与其他行政区域的货运交流情况，从管内枢纽分工、发展战略等方面论证了南宁南站在局域路网的作用和地位将显著提升，据此提出“一核三辅四园区”的货运枢纽升级方案。期望此方案得到上级和有关部门重视，经充分论证、完善后付诸实施，收到更好地强化东西部联系、满足区域客货运需求、服务东盟贸易、建设“资源节约型环境友好型”社会、推进“一带一路”建设的效果