地缘经济视角下西藏边境陆路口岸空间布局、发展效力及对策研究

刘妤

（西藏民族大学财经学院 陕西咸阳 710082）

地缘经济是在世界经济全球化和区域经济一体化不断加深的国际背景下，在地缘要素影响下，从经济地位和经济关系的角度认识、处理和定位国际关系的新学科。冷战后，从地缘空间角度出发，通过经济的对外开放及外向型发展，利用资本、技术、市场等经济威力扩大国家影响力和控制力，已经成为实现国家政治目的的主要手段。随着世界经济中心向亚太地区东移，中国和南亚次大陆地缘关系日趋突出，西藏作为连接东亚与南亚唯一的陆路口岸有着不可替代的战略地位，是国家确定的沿边地区开放开发重点区域和面向南亚开放的重要通道。中央第六次西藏工作座谈会也明确指出“要把西藏打造成我国面向南亚开放的重要通道”。但是由于西藏本身自然障区①所谓自然障区是指水热、地形等自然条件不利于人类大规模开发和定居的地区。面积较大，不利于宏观层面区域开发，应着眼于微观视域，从跨境区域的经贸合作入手，“以点带面”推进南亚大通道建设，从而有效衔接“一带一路”。鉴于此，本文在调查研究、实地考察的基础上，基于地缘经济视角，立足边境陆路口岸建设，从空间布局层面分析了西藏边境口岸地缘分布、区位条件以及贸易类型，从发展效力层面分析了西藏边境口岸的运行状况、发展瓶颈以及发展潜力，力求借助地缘优势、对外贸易基础优势和政策优势，探求边境口岸特色发展之路，这对于以边境口岸贸易活动为核心，拓宽对外经贸合作的深度和广度，发挥边境口岸对口岸地区的带动作用，提升与边境国家的贸易往来、文化交流以及关系友好从而推进南亚大通道建设具有一定的参考价值。

一、西藏边境陆路口岸空间布局

西藏地处西南边陲，毗邻尼泊尔、印度、不丹、缅甸等国，对南亚区位优势明显，边境总面积34.35万平方千米，边境线长达4300多千米，分布有21个边境县，104个边境乡，边境通道312条、边贸市场28个、陆路边境口岸7个。其中，7个陆路边境口岸自日喀则南部沿喜马拉雅山脉向西北方向呈扇形分布，依次位于日喀则地区的吉隆县、聂拉木县、亚东县、定结县、仲巴县和阿里地区的普兰县6个边境县境内。①资料及数据来源：日喀则市商务局《日喀则市对外开放和口岸建设情况汇报》、西藏自治区商务厅口岸办《西藏自治区口岸及口岸贸易“十二五”总结》。

（一）吉隆口岸

位于日喀则市吉隆县吉隆镇，与尼泊尔拉索瓦、廓尔喀两县接壤。对应尼方口岸为热索瓦，距日喀则560千米，距拉萨市818千米，距尼泊尔加德满都131千米，与博卡拉、东郎等尼泊尔经济较发达市县和经济开发区接近，交通相对便利。1961年12月确定设立吉隆海关，1962年吉隆口岸正式对外开放。1978年被批准为国家一类陆路口岸，2015年正式通关，成为国际性陆路口岸。吉隆口岸曾是西藏与尼泊尔最大的陆路通商口岸之一，截至目前对尼开放，仅有零散的、小额的边民互市贸易。

（二）樟木口岸

位于日喀则市聂拉木县樟木镇，东南西三面与尼泊尔辛杜帕尔乔克、多拉卡两县接壤，对应尼方口岸为科达里，距日喀则市478千米，距离拉萨市736千米，距离尼泊尔加德满都128千米。1961年12月设立聂拉木海关，1962年樟木口岸正式对外开放。1983年经批准成为国家一类陆路口岸，现为国际性陆路口岸。樟木口岸公共设施相对完善，行政职能机构和经营性服务机构相对健全，目前对尼开放，开展的贸易类型包括边民互市贸易、边境小额贸易和一般贸易，是中尼两国经济、政治、文化交流的主要公路口岸，承担着90%以上的中尼贸易量。受“4.25”地震影响，暂时中断运行。

（三）亚东口岸

位于日喀则市亚东县下司玛镇，向南呈楔状伸入印度和不丹之间，与印度锡金邦接壤，距日喀则市300千米，距拉萨市525千米。由乃堆拉山口出境至甘托克48千米，继续南下至印度铁路交通枢纽城市西里古里不足140千米，再从西里古里经铁路南下至印度港口加尔各答约370千米，是中国西部部分省区特别是西藏距离印度洋出海口最近的口岸。1894年5月1日设关通商，1913年3月闭关，此后，亚东商路依然通畅，1962年关闭。2006年7月，乃堆拉山口正式恢复开通。亚东口岸曾是西藏最重要的对外通商口岸。目前，待恢复开放，默认为国家一类口岸或国际性陆路口岸，主要对印开放，边民互市贸易为主。

（四）普兰口岸

位于阿里地区普兰县普兰镇，属于中、尼、印三国交界处。距阿里地区所在地噶尔县狮泉河镇360千米，距拉萨市1350千米。对应尼方口岸为雅犁口岸。与印度贡吉对应为强拉边贸通道。1961年12月设立普兰海关，1954年普兰口岸正式对外开放。普兰的中印通道于1962年关闭，1992年中印强拉边贸通道恢复开通，1995年批准成为国家二类口岸，现为国际性陆路口岸。普兰口岸是中、印、尼三国政治、经济、文化、宗教交流的重要口岸和通道。但因尼泊尔和印度境内未通公路，仍然是以人背畜驮的方式开展边民互市贸易为主，出入境人员以边民、游客和朝圣者为主。目前，该口岸对印、对尼开放，开展的贸易类型包括边民互市贸易、边境小额贸易和一般贸易。

（五）日屋口岸、陈塘口岸

日屋口岸位于日喀则市定结县日屋镇，与尼泊尔塔普勒琼、桑库瓦沙巴两县接壤，与尼对应口岸为瓦隆琼果拉口岸。距定结县75千米，距陈塘镇70千米。距日喀则市310千米，距拉萨市585千米。1972年批准为国家二类陆路口岸，1986年批准正式开放。现为双边性陆路口岸。

陈塘口岸位于定结县陈塘镇，距日屋镇约70千米，距定结县150千米，距日喀则市约373千米，距拉萨554千米。2012年中尼签订协定，将陈塘口岸作为双边性陆路口岸，并正式开放。陈塘口岸作为日喀则市边境贸易新的陆路口岸增长点，其作用日显突出。

“十三五”期间，日屋、陈塘口岸拟以扎西热卡—车布达山口通道和扎西热卡—陈塘通道，“一口岸两通道”模式开放。由于中尼两国在此没有公路连接，只有边境互市贸易。

（六）里孜口岸

里孜口岸位于仲巴县西南部亚热乡，距县城58千米，距边境一线曲旦玛布通道6千米，距尼泊尔洛满塘镇近30千米。2012年中尼签订协定，将其作为双边性陆路口岸，并正式开放。目前，对尼开放，只有边境互市贸易。

二、西藏边境陆路口岸发展效力

（一）发展现状

1.边境贸易发展概况

根据表1可以看出，2006-2016年间西藏对外贸易增幅波动较大（见表1）。而西藏边境进出口贸易发展迅猛，尤其是2009-2014年间相比西藏对外贸易，呈现出稳定快速增长势头，边境进出口贸易总额从169872万元飙升至1217439万元，年均增长率为102.78%；且占西藏对外贸易总额的比重不断攀升，直至2014年达到历史之最87.79%。但是受2015年4月25日尼泊尔大地震影响，西藏不论是对外贸易还是边境贸易持续下滑，边境进出口贸易从2014年1217439万元下降至2015年302351万元，2016年继续下降至298644万元。从以上数据可以看出，边境贸易是西藏对外贸易的主要组成部分，“4.25”尼泊尔大地震直接导致边境贸易额的下跌，深刻暴露出西藏边境贸易发展的局限性。

2.边境口岸运行情况①西藏自治区商务厅口岸办《西藏自治区口岸及口岸贸易“十二五”总结》。

2011-2014年，西藏口岸进出口货值由72.48亿元增加到130.25亿元，增长79.69%，但是，2015年西藏口岸贸易额下滑至37.83亿元，减少70.96%，占对外贸易额的比重下降至66.89%；口岸进出口货值40.49亿元，同比下降69%；进出口货运总量5.36万吨，同比下降62.3%；出入境运输工具14297辆（架次），同比下降38.8%；出入境人员73283人次（不含边民），同比下降61.3%。结合表2可以看出，西藏边境贸易多集中在樟木和吉隆口岸，以对尼贸易为主，2015年后樟木和吉隆口岸毁损严重，整体运行水平下滑，凸显出西藏边境贸易受边境口岸开放布局制约严重（见表2）。

3.边境口岸建设管理措施

西藏相继公布实施《西藏自治区“十二五”时期商务发展规划》《西藏自治区人民政府关于促进边境贸易发展的实施意见》《西藏自治区樟木口岸发展规划（2011-2020）》《西藏自治区普兰口岸发展规划（2011-2020）》《西藏自治区日屋口岸发展规划（2011-2020）》和《西藏自治区基隆口岸中长期发展规划（2013-2030）》，为西藏口岸建设发展奠定了基础，指明了方向。此外，相继成立了樟木、普兰、基隆、日屋口岸管理委员会，强化了边贸职能管理，各司其职、各尽其责，使得口岸管理体制得到进一步理顺，为口岸建设发展提供了强有力的领导、组织、协调和保障作用。

4.边境口岸基础设施条件②资料及数据来源：西藏自治区商务厅口岸办《西藏自治区口岸及口岸贸易“十二五”总结》。

2014年以来，西藏不断加强口岸建设力度。樟木口岸功能基本完善，基隆口岸基本具备国际性口岸开放条件。共投入1.76亿元资金完成了吉隆口岸热索一线出入境检验基础设施建设、樟木口岸检验检疫中心等10个口岸功能配套基础设施项目。推进亚东、陈塘—日屋以及里孜口岸建设。总投资5500万元和4006万元的亚东仁青岗边贸市场和中印乃堆拉边贸通道香客旅检楼项目相继开工；总投资1238.33万元的陈塘—日屋口岸一站式服务平台建设、以及总投资978.6万元的陈塘—日屋口岸、总投资1557万元的里孜口岸区域出入境检查检验基础建设及附属设施等三个项目的前期工作也已完成。此外，加强电子口岸建设，依托平台积极推动“三互”（信息互换、监管互认、执法互助）口岸的“大通关”模式。这些项目的建成运行都将进一步提升边境口岸对外发展水平，助力南亚边境陆路大通道建设。

表1 2006-2016年间西藏对外贸易及边境贸易情况

表2 2015年西藏主要边境口岸运行情况

5.边境口岸进出口贸易差额

西藏对外开放的边境口岸除普兰口岸外均为中尼口岸，中印之间主要是一条位于西藏亚东的乃堆拉边贸通道。藏尼边境口岸贸易顺差明显，据聂拉木商务局对口岸货运量的统计，2014年，经樟木口岸的藏尼贸易量占双方贸易总额的90%以上。2015年1-4月份（即尼泊尔地震前）樟木口岸进出口货物量为3.42万吨，其中，进口货物量0.10万吨，出口货物量3.32万吨。在中尼双边贸易中，尼泊尔始终处于巨大的贸易逆差。而藏印边境口岸贸易存在逆差。据亚东边贸管委会统计，2015年乃堆拉山口边贸总额为15244.38万元，进口额为11591.44万元；出口额为3652.94万元，贸易逆差达7939万元。

6.边境口岸进出口商品结构

随着西藏边境中尼、中印双边边贸交易的活跃和供需关系的增长，不仅交易形式由传统的“物换物”形势发展到现在的以人民币、尼泊尔尼币和印度卢币为主的现金交易等多种形式，而且双方交易的品种也在不断扩大，进出口货物由原来的以小商品和农产品为主，发展到现在的药品、服装、金属制品、小家电等多种商品。根据联合国商品贸易统计数据库数据显示，藏尼口岸贸易机电产品等高附加值产品的比重有所增加。尤其2013年，对尼出口电气设备及零部件占比高达29.5%，机械设备及零部件占比高达13.7%。但是尽管藏尼、藏印边境口岸（通道）的进出口商品品种不断更新，目前边境口岸进出口商品结构还是比较单一，主要集中在生活消费品方面（见表3），且藏印出口总体占比不高，高附加值产品占比较小。

表3 2015年藏尼、藏印边境口岸贸易主要进出口商品

（二）发展瓶颈

1.地理环境恶劣

西藏现有的7个陆路边境口岸，普兰、基隆、樟木3个口岸都在喜马拉雅山的大裂谷里。险要的地势、恶劣的气候是这三个口岸所在区域的共同特征。普兰地处中、印、尼三国交界，平均海拔4000米，除6-10月份外，其余时间大雪封山，无法通行，虽有219国道通过，但尼泊尔、印度境内没有公路通达对方的口岸或边贸通道。吉隆口岸海拔2100米，中尼双边都有公路通达口岸，交通相对便利，但受地震等灾害困扰较多，每年大雪封山三、四个月。樟木口岸海拔2400米，虽有318国道和中尼国际公路通过，但地处高山且自然灾害频发，不利于口岸建设和市场规模的扩大。

日屋、里孜口岸平均海拔较高，只能季节性开放。且无公路连接口岸，运输方式主要靠人背马驮。陈塘口岸平均海拔2200米左右，但地势险峻，只能徒步以物易物的方式互通有无。只有亚东口岸海拔2800多米，气候宜人，开放时间为每年5月到11月，地势较为开阔，中印双边都有公路通达乃堆拉山口。由此可见，除了亚东口岸交通相对便利外，其余6个口岸受气候条件、地理条件以及交通条件制约明显，且至今没有铁路从藏区内部直达边境口岸。

2.基础设施滞后

西藏的7个陆路边境口岸，樟木、吉隆、普兰、日屋为陆路口岸，陈塘、里孜口岸为新增陆路口岸，亚东为待恢复开放口岸。基础设施建设严重滞后，只有樟木和吉隆可实现大宗货物出入境，口岸功能仍需不断加强完善；而普兰、日屋、陈塘和里孜口岸基础设施建设基本处于空白。

受尼泊尔地震影响，樟木和吉隆口岸损毁严重，公路中断，交通压力增大，货物流通不畅,面临灾后恢复重建的局面。而受客观地理条件制约，西藏口岸建设难度大、成本高，西藏本身又财力薄弱，口岸建设基本上依赖于中央投资。且西藏边境口岸缺乏投资渠道，口岸条件仅满足边民互市贸易往来，口岸基础设施建设亟待加强。

另外，与西藏边境口岸对应的尼泊尔口岸基础设施也十分落后，特别是震后，尼泊尔科达里口岸（对应樟木口岸）和热索瓦口岸（对应吉隆口岸）的基础设施基本上全部毁损。尼泊尔贫穷落后，无力在短时期内完成口岸灾后恢复重建，这也将直接影响到中尼经贸往来尤其是西藏对尼贸易的正常发展。

3.开放国别单一

西藏毗邻印度、尼泊尔、缅甸、不丹等国，但目前西藏西边境贸易仅对尼、对印贸易，与缅甸、不丹等国之间还没有开放口岸。尽管对尼贸易始终处于巨大的贸易逆差，但是尼泊尔被认为是世界上最不发达的国家之一，自身发展动力不足、印度的制裁等原因影响了尼泊尔社会经济的发展。且工业化程度较低，基础设施建设落后等问题制约着中尼经贸合作的扩大。

而对印边境贸易，受中印政治关系影响，两国对中印边境的开放程度都持谨慎态度，导致藏印边境口岸贸易虽发展迅速但总额偏小，且贸易逆差存在。究其原因主要是印方单方面实施贸易不对等的措施限制中方，表现在以下几个方面①数据来源：亚东商务局的《亚东县商务局2016年上半年工作总结》。：（1）贸易清单问题。2006年中印边贸通道复通后，印度仍单方面沿用上世纪五六十年代的贸易（许可）清单，只有15种商品，使我国对印边境贸易出口的品种严重受限。（2）贸易平等问题。包括购买限制，印方限制印方游客前往昌古边贸市场购买中方商品；车辆限制，印方限制我方边民商户每天不超过60辆车前往昌古边贸市场。（3）铺面限制问题。印方新建昌古边贸市场，只向我方提供6间商铺。

“一带一路”背景下，我国也需要加大对印的开放力度，表现在以下几个方面①数据来源：亚东商务局的《亚东仁青岗边贸市场2015年度工作总结及2016年工作重点》。：（1）开放亚东口岸及其对印其他通道。我国对亚东口岸还没实现全面开放。西藏对外通道总数312条，通往印度85条，目前对印只开放了1条乃堆拉边贸通道。（2）延长中印双方边贸市场开放时间。每年5月1日至11月30日周一至周四上午10点至下午6点的仁青岗边贸市场交易时间无法满足边民、外地游客及商户的需求。（3）提高免税额度。我方对于互市贸易的8000元的免税商品限额直到2016年才扩大至20000元。（4）开放亚东旅游限制。亚东旅游资源丰富，但办理边境通行证难，卡点较多、程序繁琐等问题限制了亚东旅游以及中印旅游。

（三）发展潜力

1.交通运输潜力

西藏边境口岸要想打破封闭，扩大开放，便捷的通道是关键。西藏已明确提出要打通边境口岸的公路大通道。西藏“十三五”规划指出：“打造新藏即新疆经狮泉河至普兰和吉隆、青藏即青海经拉萨和日喀则桑珠孜区至亚东和吉隆、川藏即四川和云南经昌都、林芝至亚东和吉隆等面向南亚开放公路大通道。”但是不得不说西藏边境口岸要想真正发挥地缘优势，仅靠公路通道是远远不够的。以中印贸易为例，根据联合国商品贸易统计数据库显示，2015年中印贸易总额为716.2亿元，而同年藏尼乃堆拉山口的边境贸易总量为15244.38万元，仅占中印贸易总额的0.061%。应该说制约中印边境口岸贸易发展的最主要原因还是大宗货物的运输和通道问题。西藏迫切需要修建一条连接中国与环印度洋经济圈的边界通道。规划与建设西藏的铁路尤其是边境铁路无疑是最便利可靠的选择。

随着2014年8月拉萨至日喀则铁路开通运营，拉日铁路计划延伸至西藏边境口岸地区（吉隆、聂拉木、亚东）。日喀则至普兰的铁路也被提议规划。在此基础上，中国计划在2020年以前将西藏的铁路延伸至印度、不丹和尼泊尔边境，修建中尼、中印铁路。以日喀则市为起点，增加两条线路——一条通往尼泊尔边境附近的吉隆。2014年底，中尼两国就青藏铁路由日喀则延伸至尼泊尔边境已达成协议，即拉萨—日喀则—吉隆—加德满都（尼泊尔）。另一条通往印度和不丹边境附近的亚东，即铁路从日喀则修至亚东帕里镇，该铁路将从帕里南下，与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。目前提议中的中印铁路，其中一条是从中国西藏亚东县出境，经乃堆拉山口至印度大吉岭的铁路。即：拉萨—日喀则—亚东—大吉岭（印度）—西里古里（印度东北和东部地区的运输枢纽）—加尔各答（印度经济重镇）。

此外，还可以建立连接太平洋与印度洋之间的陆路铁路桥梁，东起连云港，经西安、兰州、西宁、拉萨、日喀则，通过中尼口岸樟木或塔托巴尼至加德满都或比尔根杰（尼印口岸），最后抵达印度的巴特那、新德里、孟买或巴基斯坦的铁路联运。如果中尼铁路到达尼泊尔平原地区，中尼铁路如能开通，将很容易与印度铁路网相连，也可使印度和孟加拉国的铁路系统通过尼泊尔与中国连通，这样可使包括西藏在内的我国以及其他各国都从中受益。

从未来经济版图看，作为我国“十三五”规划纲要重点项目川藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路一旦修通，日喀则通往亚东、吉隆至尼、印的铁路也贯通的话，那么长江经济带将直接通过铁路连通南亚。届时，作为连接东亚与南亚唯一的陆路口岸，西藏也就真正成为我国通往南亚的、印度洋的重要关口，边境口岸也将真正发挥通向南亚的“门户”作用。

2.基础设施建设潜力

“十三五”时期，西藏切实加大资金投入力度，进一步加强口岸基础设施建设。重点建设吉隆口岸、科学恢复重建樟木口岸、提升和完善普兰口岸功能，加强里孜、日屋和陈塘口岸建设，力争实现里孜和陈塘双边性口岸对外开放。

强烈的地震给樟木口岸造成了巨大的损失，但震后重建也为樟木口岸边贸发展带来了新的机遇。樟木重建之时正是我国“一带一路”战略实施阶段，震后樟木口岸各项基础设施的恢复或新建，对未来口岸边贸的发展将起到更好的支撑与促进作用。此外，大地震对尼泊尔基础设施造成了毁灭性的打击，震后重建更需要来自中国的大量物资，亦是樟木口岸边贸的重要发展机遇。

吉隆口岸正在逐步开放扩大，表现出强劲的发展势头。吉隆尽管距加德满都稍远，但是两国的边民都有通商的需求。在中尼公路开通之前，吉隆口岸曾是中尼间最大的陆路通商口岸，80年代后，吉隆口岸因樟木的兴盛和基础设施不健全而逐渐萎缩，仅留有零星的互市。然而，相比樟木地势狭窄险、地质灾害频发，从吉隆到尼泊尔的通道地质结构相对较为稳定。目前，吉隆边检大楼、318国道至吉隆县城的柏油路、吉隆县到尼泊尔边城热索瓦的公路改造，以及中尼热缩瓦友谊桥已经完工。4·25地震后，吉隆口岸已于2015年10月13日率先恢复通关，获得了震后口岸贸易先机。

此外，亚东边境口岸的开放也在积极恢复中。目前正以大于四倍的规模在大力推进亚东县城扩大仁青岗边贸市场建设，以取代山上的仁青岗临时边贸市场。下一步是尽快完成边贸市场搬迁工作。其次，积极新建印方商户铺面。目前，2015年新建印方商户铺面12间，边贸市场铺面共46间铺面（其中我方商户铺面26间、印方商户铺面20间）。此外，积极维修边贸市场内道路、房屋、水电、通讯等配套设施，创造安全舒适的互市环境，并及时修整通往乃堆拉山口道路，保障中印互市贸易的道路畅通。这些举措必将为推动中印边境亚东口岸的全面开放起到显著作用。①数据来源：亚东商务局《亚东县商务局2016年上半年工作总结》。

3.开放国别潜力

尽管西藏目前边境陆路口岸除亚东口岸外均对尼开放，但是从西藏边境贸易进出口统计数据可以看出，只有樟木口岸一枝独秀，其他对尼边境口岸尤其是陈塘、里孜、日屋口岸作用微乎其微。而尼泊尔是一个典型的农业国家，国内工业基础薄弱，一直没能建立基本的工业体系。由于自身生产力低下、产业结构不平衡、缺乏一定数量的技工，所以需要从中国进口大量零部件、工业成品以及物美价廉的服装来满足经济发展和国民需求。这为中尼经贸合作带来巨大机遇，尤其在“一带一路”背景下，尼泊尔更是积极改善投资环境，寻求与中国的经贸合作。根据中国商务部统计数据显示（见表4），2015年，中国对尼泊尔双边贸易总额为8.66亿美元，这些无疑将给西藏对尼口岸建设注入新的动力。

亚东口岸连接印度和不丹，但是至今还没有全面开放。近年来，中印贸易合作加深，2015年中国对印度双边贸易总额为715.5亿美元（见表4），位居前十大贸易伙伴。西藏要建设面向南亚开放的重要通道，拥有12亿人口的南亚大国印度，绝对是绕不开的。如前所述亚东口岸的区位条件优越，除去政治因素，中印边境贸易在亚东口岸的发展极具潜力。以亚东仁青边贸市场为例，2011年到2014年贸易额由4611万元增加到15244.38万元，年均增长46.1%。②数据来源：亚东商务局《亚东仁青岗边贸市场2015年度工作总结》。随着边境贸易不断的发展壮大,中印双方交易供应量的需求越来越高，参与边贸的边民商户人数和经济收入也在不断增加，这些都将对中印双方通过谈判实现亚东口岸全面开放及其修订对中边境进出口货物清单产生积极的影响。

目前，西藏没有对缅甸开放的边境口岸。缅甸位于中国、南亚、东南亚的联结点，地理位置非常重要，是中国通往印度洋的最近通道。从经济性来讲，从中国通往印度的最佳通道也要经过缅甸。2015年，中国对缅双边贸易总额为145.64亿美元，其中出口总额95.5亿美元，进口总额50.14亿美元（见表4）。察隅位于西藏与缅甸交接的边境地区,如果能在中缅边境新开察隅口岸，将对发展林芝、昌都等交通不发达地区的经济产生积极影响。

中国同不丹还没有建立外交关系，也没有对不丹开放的边境口岸和边贸市场。不丹在历史上曾是中国领土，当地居民和西藏居民基本上同种同源，有共同的文化联系，历史上边民互市也很活跃。不丹迫于印度的压力，中不之间边界问题，和中国尚未建立外交关系，但具有和中国发展经济文化关系的积极性。随着中国影响力的增加和中印关系趋于改善，中不经济文化关系有望突破。2015年中国对不丹民间贸易总额为1029.9万美元，其中出口总额994.9万美元，进口总额35万美元（见表4）。可见，中不之间开通双边性陆路口岸的前景是光明的。

表4 2015年中尼、印、缅、不进出口贸易额统计

三、西藏边境陆路口岸特色发展对策

（一）实现西藏边境口岸特色发展的目标定位

根据西藏自治区“十三五”规划纲要的口岸建设思路，通过发挥“依托内地、面向南亚”的区位优势，应把实现西藏边境口岸特色发展的目标定位为落实口岸发展规划和口岸城镇总体规划，进一步完善口岸及口岸城镇基础设施建设，加紧完成“4·25”地震灾后各项恢复重建任务，推进口岸与城镇融合发展，加强特色产业对口岸贸易的支撑作用，构建合理分工、特色发展的口岸开放格局，逐步把吉隆、普兰、亚东、樟木等口岸建设成为我国边境地区商贸旅游特色小镇。

（二）实现西藏边境口岸特色发展的可行性路径

总体来看，西藏边境口岸特色发展必须始终坚定不移地推进边民互市贸易发展和提升口岸与国防建设的相互支持力度，持续促进各贸易市场扩大规模，更好地服务边民生产生活需要，实现发展与稳定相互促进，富民兴藏。在此基础上，依据自身特点，结合实际现状，着力发展各口岸，走特色发展之路。

1.完善吉隆口岸基础设施条件

进一步改善与尼泊尔边境地区、中心城镇的交通联系，建设现代化、立体化、全天候的国际通道。结合“4·25”地震灾后重建，抓住国家推进“一带一路”战略实现与邻国基础设施互联互通的有利机遇，深化与尼泊尔全方位的合作关系。加快完善口岸基础设施，建设吉隆国际商贸物流中心，探索发展跨境电子商务，积极推进吉隆中尼跨境经济合作区建设。扩大边境贸易规模，提升一般贸易水平，促进工程承包、旅游服务、运输业、技术服务等服务贸易领域的发展。稳步推进吉隆镇“一镇多区”基础设施建设，完善吉隆镇镇域内的城镇功能，发展以服务业为主、与口岸贸易紧密关联的城镇经济。

2.实施樟木口岸灾后重建与转型发展

开展对樟木口岸地质条件的深入调查与评估工作，科学确定樟木口岸恢复重建的方案和今后发展的方向。在保留国际性口岸功能的同时，推进樟木口岸转型发展，引导扩大高附加值货物贸易规模，着重发展旅游服务贸易。加强对樟木镇的规划实施和城镇管理工作，集约高效利用土地资源，强化地质灾害预警和治理，保护珠峰国家级自然保护区，建设与环境承载力相适应、特色发展、安全宜居的新型口岸城镇。

3.推进普兰口岸建设

高标准建设普兰口岸唐嘎边贸市场，完善普兰口岸国门区基础设施，推进强拉山口贸易通道建设，健全贸易洽谈、商品展销、仓储运输、商旅服务、金融服务等口岸功能。完善金融、工商、公安等管理机构以及能源、通讯、教育、卫生、广播、电视等配套设施和商旅服务系统。主动深入开展官方交流与会晤，增进与尼泊尔相邻地区的文化交流与经贸合作，为口岸建设和边贸发展营造良好的国际环境。积极推动昆莎机场国际航空口岸申报建设。推进什布奇边贸通道和楚鲁松杰、独木齐列边贸市场建设，不断提升贸易便利化水平。

4.积极推动亚东口岸恢复（扩大）开放

以增开乃堆拉山口的印度香客朝圣路线为契机，加快亚东口岸恢复（扩大）开放进程。进一步改善亚东口岸的贸易发展条件，扩大边贸市场和香客接待服务设施规模，进一步改善乃堆拉山口对外通道条件。积极加强日喀则市、亚东县与印度边境地区政府、军方和民间的沟通、磋商和合作，增进互信，破除“贸易清单”等障碍因素，大幅增加双边贸易规模，使贸易造福两国边境人民。

5.加强日屋、陈塘、里孜口岸的基础建设

积极推进日屋、陈塘、里孜口岸的基础设施、口岸管理设施和边贸市场建设，大力改善贸易发展的基础条件，巩固和扩大边民互市贸易，稳步发展旅游服务贸易，深化与尼泊尔边境地区的交流与合作。

（三）建立实现西藏边境口岸特色发展的保障体系

1.畅通交通与信息通道

构建面向南亚的综合运输网络，畅通南亚交通要道。坚持内外联通、适度超前，加强与周边省（区）的统筹协调，构建西藏与周边骨架立体交通网络体系。以国家高速公路、国省道公路、沿喜马拉雅山边境横向国防战略通道、铁路和民航为重点，加快建设国家面向西南、西北经西藏通往南亚、西亚的陆路通道和空中走廊，北连丝绸之路经济带和陕甘宁青新经济区，东连川渝经济圈和香格里拉经济圈，南连孟中印缅（中尼印）经济走廊，提高与周边国家和地区基础设施互联互通水平，提升西藏在西部地区的交通枢纽地位，构建形成连接国内和南亚腹地的综合交通网络。

畅通国际信息通道，构建智慧产业服务平台。依托西藏连接尼泊尔的基础条件，进一步打通面向尼泊尔、印度的通讯信息通道，实现互联网、云计算、大数据、物联网等信息资源的互通互联，构建南亚区域综合信息服务体系，成为推动区域互联网及信息技术深入合作的有力支撑。

2.创新产业发展模式

创新推动西藏“贸易+服务+加工+旅游”四大产业联动发展。推动国际贸易产业率先发展，以边境小额贸易和边民互市贸易为突破口，建立与南亚国家贸易具有紧密内在发展逻辑的国际贸易与国际产业链，挖掘西藏已经和将要形成的国际贸易资源潜力，支撑国际贸易相关产业扩张发展。推动创新服务产业融合发展，以国际贸易发展环境为依托，嵌入电子商务、交易结算、金融服务、现代物流等现代服务产业，形成创新服务产业与国际贸易产业融合发展。推动特色加工产业支撑发展，以服务国际贸易、国际旅游、国际物流产业为产业方向，积极发展民族特色制造、农畜产品加工、藏医药与保健品生产，打造具有国际影响力的民族特色产品制造基地、高原食品与养生产品生产基地。推动国际旅游产业扩张发展，以西藏独特旅游资源以及周边尼泊尔等国家良好的旅游资源为依托，创新性发展为游客提供一站式服务的旅游线路引导、住宿餐饮、自然体验、民俗感悟等配套服务设施和产业。

3.探索开放开发途径

积极探索西藏创新对外开放开发与合作模式的新途径。进一步充实吉隆中尼跨境经济合作区的功能，积极争取设立吉隆国家级沿边重点开发开放试验区，加快建设日喀则综合保税区、综合物流园区以及在边境口岸和铁路、公路沿线重要节点规划建设若干具有区域辐射能力的物流仓库，主动探索在吉隆口岸设立公用型保税仓库，鼓励符合条件的企业投资建设保税仓库，面向全社会提供公共保税仓储物流服务，实现缓税、仓储、物流配送、简单加工和增值服务、商品展示等功能，为西藏其他边境口岸的开放开发积累经验。发挥两国边境地区旅游资源优势，在吉隆、里孜口岸及恢复重建后的樟木口岸，探索设立边（跨）境旅游合作区，形成国内旅游—边境旅游—出境旅游的旅游产品链，推进区域一体化进程。