哈尔滨市建设快速公交系统的可行性分析

2018-07-18张鹏张鹏翔赵雨旸吴丽娜

对外经贸 2018年4期

张鹏张鹏翔赵雨旸吴丽娜

[摘要]城市快速公交系统（BRT）是有效缓解城市交通拥堵的良好途径，基于BRT快速公交的组成、需求和属性层次，结合哈尔滨市地域特征和土地利用特点，分析了快速公交在哈尔滨市的发展前景和可行性，并提出哈尔滨市快速公交系统建设思路及建成效果展望。

[关键词]哈尔滨；城市快速公交；交通拥堵；可行性分析

[中图分类号]U491.4

[文献标识码]A

[文章编号]2095-3283（2018）04-0048-04

Abstract： In recent years，Traffic congestion in the city is serious， private cars is overflowing， Infrastructure is lagging， and the legal concept of public transportation is weak， which is an important cause of urban congestion. Urban congestion is not a problem that the government can solve overnight， Besides，all the big cities have invested a lot of manpower， material resources and financial resources to try to solve or alleviate the related traffic problems. The urban rapid transit system （BRT） studied in this paper is an active measure to solve this kind of problem. Through the composition， demand and attribute of BRT rapid transit， the development prospect and feasibility of BRT rapid transit in Harbin are analyzed in combination with the characteristics of Harbin and the characteristics of land use. Combined with the research and practical experience of BRT at China and overseas，To make it can play an effective function in Harbin.

Keywords： Harbin；City Bus；Traffic Longestion；Feasibility Analysis

一、引言

哈尔滨市在东北地区属于高人口密度的大城市，交通拥堵情况相当严重，汽车保有量的大幅增加，不仅意味着道路通行压力越来越大，更表明市区优先发展公共交通的迫切需要。2015年以来，哈尔滨市在红旗大街、东直路、火车站站前广场等街道及区域进行地铁施工、管廊改造等大型工程建设；加之哈尔滨地处高寒地区，一年中近半年处于极度天气环境中，冬季持续降雪更会导致通行艰难等诸多交通问题。

二、哈尔滨市交通现状概述

（一）哈尔滨市交通状况

据最新调查， 2017年哈尔滨市针对交通拥堵进行治理之后，高峰时段出行平均车速由2016年的21.07km/h上升到2017年第二季度的22.06km/h，升幅为4.7%。城区70%的重点整治道路拥堵大为改观。其中，文昌街、先锋路、南通大街、和兴路以及东西大直街等48条街道依然存在严重拥堵现象。

由于交通基础设施不完备以及道路改建及地铁占道修建等原因的综合影响，权威数据表明：哈尔滨已经成为中国第一“堵城”。

（二）机动车保有量

据最新统计数据表明，哈尔滨市机动车保有量已突破150万辆，其中仅包括哈尔滨市区内（包含江北城区）机动车保有量就已经达到117万余辆，另据统计，哈尔滨市区2017年新增登记机动车19万余台，这其中私家车占了绝大多数，为18万余台，占增长总数的94.7%。

鉴于私家车出行高峰与城市交通早晚高峰重叠，早晚高峰的交通压力不仅不会缓解，反而会加剧拥堵。

（三）哈尔滨BRT发展潜力

鉴于哈尔滨市的交通现状，相关交通部门应该建设更高水平的公共交通设施来缓解不断加剧的交通压力。现阶段，大运量城市交通只有已经建设的地铁一号线以及地铁三号线的部分路段，但地面交通仅仅局限于地面公交，没有发展BRT快速公交系统。本文对哈尔滨市地面交通进行定性的综合分析，结合哈尔滨市地域特征和土地利用特点，对哈尔滨市发展BRT快速公交系统的可行性及发展前景进行深入分析。结合国内外BRT的研究和实践经验，使之在哈尔滨能够发挥其应有的功能和作用。

在中国，BRT快速公交系统也一直处于迅猛发展中，中国最早开通BRT的城市是昆明，昆明公交专用道线路总长132km，快速公交线路9条[1-2]。其后，武汉、北京、广州等城市相继修建并开通BRT公交系统。表1為中国主要开设BRT的部分城市及建设概况。

三、哈尔滨市发展BRT的优势及制约因素分析

（一）BRT建设的优势

1.发展空间充足

首先，哈尔滨市作为黑龙江省省会，不仅是我国省辖市中陆地管辖面积最大的城市，更是一个常住人口多达1066.5万人的特大城市。居民出行的便利和舒适直接关系到民生问题，因此哈尔滨市很早就开始了公共交通建设。从最初的几条公交线，到现在发达的交通网；从过去的地上交通，发展到了城市轨道交通多线路开通，但一直未发展BRT快速公交系统。目前拥堵情况依然严重，却因此为BRT建设及发展提供了足够大的发展空间。

2.高水平服务吸引客流

哈尔滨市道路交通由于历史局限性，导致普遍修建较为短窄，日益增长的机动车保有量已经明显无法满足交通需求，相比较其他交通发达的城市出行，城市居民出行时大多需要更长的行程时间。目前唯有地铁能够相对较稳定地提供市民高质量的服务水平，若建设高水平BRT快速公交系统，必将与地铁遥相呼应，成为市民出行首选交通工具。

3.快捷高效的运输

BRT可以彌补城市轨道建设的不足，并对其进行补充和配合，使得城市交通运营更加快捷高效。目前，哈尔滨市地铁主要以连接哈东站到哈南站的弧形交通线以及从医大二院到哈西的短线为主要连接方式，并无法在短时间连接市中心的其他客流密集点。中央大街商圈、乐松商圈以及省政府等各大人流密集区均无法覆盖。因此，发展快速公交也是一种最快连接哈尔滨市交通、提高运输效率的模式和方法。

在与哈尔滨相似的特大型城市中，几乎所有特大城市均有完善的BRT公交路线和运营模式。为市民提供与地铁近乎对等的便捷与舒适度。对比其他发展了BRT的城市，很明显地看出BRT快速公交系统对城市交通疏堵的积极效应。高品质、高效率、低能耗的运营，可以大幅缓解城市拥堵，提高交通运行效率，是交通管理部门及政府喜闻乐见的。

（二）BRT建设的制约因素

1.街道的局限

目前哈尔滨市机动车保有量已经突破150万量，众多车辆在很多狭窄的路面上已经难以行进，若发展BRT快速公交系统，则需要设置专用BRT车道，由于街道限制，存在建设难度；此外在哈尔滨市一些狭窄道路上，BRT公交势必向社会车辆借道运营。BRT建设只能想办法在诸如东西大直街、先锋路等较为宽阔的街道开辟。

2.时段性拥堵

在时段周期上，诸如早晚高峰时段，因市民上下班、学生上下学等出行要求，市区二环内交通流量基本饱和。以群力、哈西、平房等新建城区为主要客流起点，至二环内中心区域为客流讫点的早高峰集中涌入，晚高峰分散回流，将城区总体交通压力进一步集中至二环区域周边。此时增加BRT车辆的交通量，会有加剧高峰时段拥堵的可能。

3.极端气候条件

鉴于哈尔滨市地处中国东北部，冬天极度寒冷，入冬以来的连续降雪及之后形成的长时间冰雪路面，大幅度降低了市区路网的循环通行效率，更会严重影响BRT快速公交系统的正常运行。可以预见的是，哈尔滨如果建设BRT快速公交系统，冬季运营效率势必大幅下降，正常以平均60km/h速度运行的BRT车辆均需减速至约30km/h左右的运行速率，才能保证以较高的安全系数运行。

4.道路建设落后

目前，哈尔滨市最为致命的交通弱点就在于道路建设落后。由于历史局限性，哈尔滨市道路普遍较为狭窄，除去主干道之外，与主干道相连接的次干道宽度少于6车道的情况比比皆是，不仅存在空间不足的问题，有些道路出现社会车辆违规停车现象后甚至无法正常走行公交车，哈尔滨各个区均或多或少经常出现此类问题。

5.配套设备落后

哈尔滨市公交站场设施落后情况较为严重，在此问题上雪上加霜的是，可用于建设BRT配套场站的建设用地少之又少，局部拆迁产生的相关问题则更为复杂。如客流量最大的哈尔滨火车站区域，站北广场在2017年中才开始投入使用，附近地价上涨，居民楼林立，建设BRT站场较为困难，但如果政府干预还是有可能实现的；反观站南广场，站南广场虽在整修，但可以预见的是，修葺一新的南广场即使达到火车站与地铁站的高度整合，但地面依然没有大片空闲用地，靠近哈尔滨医科大学第四附属医院的站前广场已经被普通公交站场使用，靠近昆仑大酒店前后区域，商业建筑林立，已经是多年来发展成熟的商业用地，机场巴士站场也占用了最后一小片空地，新建BRT公交线路甚是困难。

除上述原因外，突发情况、人为致堵、私家车占道等其它因素与上述问题综合产生并叠加，也会造成BRT快速公交系统问题甚至瘫痪，使得通行压力进一步增大。

（三）BRT建设可行性分析

鉴于上文提及的建设BRT快速公交系统的必要性和局限性的综合分析，建设BRT在哈尔滨虽然有较多的局限，但经过综合考虑，其运量大、建设成本低、建设周期短、污染小、灵活性优势远超过制约因素。建设BRT快速公交系统不仅有利于在仅有的土地上提供更加优良的土地利用率，更可以充分利用国内外现有的公交运营管理经验，将土地资源和交通发展进行优良的整和，是利大于弊的。下文在此理论基础上通过实地考察和查阅资料，对哈尔滨市建设BRT快速公交的试验线进行初步分析和规划。

四、哈尔滨试验线综合研究

通过前文的总结，对具有相同情况的建设问题应统一模式化处理，但对不同建设点，应当采用针对性的建设方法。对BRT公交线路进行细微调整和改进，使得BRT线路可以充分行使它应有的效用。让乘客在地铁、BRT快速公交和普通公交之间有优质明确的乘车选择。让城市公交一体化进程加快，提升居民出行舒适度及服务水平。

（一）BRT快速公交系统建设思路及原则[6-7]

1.BRT公交线路应全线以高水平运量，较高服务水平为乘客服务，不仅应该坚持以人为本，更要为乘车市民提供舒适快速便捷的乘车体验，在安全第一的前提下尽可能的提高运行效率。

2.BRT建设应该是地铁线路的补充和衔接，是普通公交接驳工具的首选，因此建设过程中应该综合考虑地铁线路及客流特性进行综合分析，合理安排布局及衔接方式。

3.BRT公交车辆应建设自己专用的BRT专用道路，投资建设高架桥及地下走廊的形式来规避地面交通信号管控为BRT交通运营带来的干扰。同时，BRT公交车辆在地面空间等待及停留时间不宜过长，从而导致线路整体运营延误。

4.BRT公交站点不应与地铁线站点多点重叠，即使不可避免地出现重叠问题，也不应出现3站相交的情况，视具体情况予以抽疏及调整甚至改线。同理，BRT公交站点也不应与普通公交站点重叠超5个。

5. BRT交通线路应随着地铁建设的完善，对线路进行适当调整甚至改线，且保证在调整后依然可以与地铁进行良好的衔接。同时，更不应因为调整导致交通压力增大甚至瘫痪。

（二）试验线建设探究

哈尔滨市BRT应该借鉴国内外已经成熟完善的公交运营和建设模式，综合哈尔滨的地域特征和气候条件进行改进和创新

1.施工建设方面

“封闭走廊和灵活线路”综合建设的方法就是一种极为科学的建设途径。这种建设方法是为BRT公交车辆提供专用走廊，一条或多条公交线路均可驶入运营，在专用道内，以快速公交形式高速运营，离开专用道后进入公共车道或普通公交车专用道后恢复为普通公交。这样可以极大提升运行效率，道路利用率随之上升，更可以减少BRT车辆和社会车辆间相互干扰和冲突，以智能交通形式服务社会。

此外，公交专用道的进一步划分有“平面”和“立体”两种。前者是BRT车辆进入公共道路与其他社会车辆混行的状态，这样对系统的通行能力影响极大，甚至在高峰期会产生系统瘫痪。而“立体”公交专用道的建设虽会投入大量资金进行高架桥、桥下通道以及隧道的综合建设，但这可有效规避系统瘫痪及通行能力下降的恶劣后果。在资金充足的前提下，这是一种很值得选择的方案。

2. 开辟快速公交专用道 [8-9]

目前，哈尔滨市大多数主干道是双向8车道，少有双向10车道以上的宽阔路面，例如学府路、南通大街等主干路，均为双向8车道。哈市公交停靠方案是最为传统的右侧停靠模式，在线路较多经过的站点，如哈站、西大桥、和兴路等街道，常见进站公交与转弯及直行车辆产生冲突点，在停靠路段与社会车辆混行，互相干扰，严重影响交通。在相似区段，对BRT站台处进行道路拓宽改造，小汽车依然靠左超车，BRT车辆在不占用小汽车和社会车辆的情况下可以继续在原先车道运行。不仅保持了原先的车道数，更可以为BRT车辆提供便捷服务。

其次，对于BRT专用道，不仅需要使用识别性高的彩色沥青，更要设置相关交通管控及监控设备，加强社会车辆驾驶员的识别和规范驾驶意识。

3.BRT站点及站台要求[10]

与大多数城市车站位置选择一样，除了线路需要符合相关国标设计标准之外，原则上设置站点的区域尽可能靠近普通公交车站及人流密集区域，便于乘客换乘及接驳。

哈尔滨市由于已经建成地铁一号线及地铁三号线的部分区段，贯通哈东站及哈南站及哈西站的地铁网已经建成，其余部分也会在三年内陆续完工。鉴于哈尔滨市其余地铁线路在短期内无法完工，更无法满足不靠近现有地铁线的客流需求，哈尔滨如建立BRT公交线路，站点可先行与未铺设地铁线的区域规划及设计路线大致相同。

此外，鉴于哈尔滨市近乎半年时间处于冬季极寒天气中，站点设计应该全部设置为封闭式站台，以谋求冬季保温夏季保冷的高服务水平。在设计过程中，根据哈尔滨市道路条件，可分路中央封闭侧式站台和路边封闭侧式站台。将普通公交在高客流及拥堵路段的线路进行调整，对普通公交的发车数辆进行削减。谋求实现BRT车站、普通公交车站与地铁车站的有机组合。

4.交叉口信号优先

快速公交的建设目的之一就是提高公共交通的运行效率，为市民提供高水平服务。实施信号优先主要不仅可以为BRT公交车辆提供时间上的优先权，更可同时为普通公交缩减停车等待及停站时间，节约能源，保护环境。

哈尔滨市建设BRT线路不仅需要结合主要交叉口的交通流向，更要综合全哈尔滨的整体客流流向的现状及客流需求综合考虑，对有必要的交叉口在不影响正常社会车辆通行的情况下，对BRT车辆所在道路进行信号灯相位优化及专用信号灯优先通行。

5.优化道路建设

城市快速公交系统建设项目首先使得哈尔滨的BRT产生了从无到有质的飞跃，更利用建设公交专用道及其他优先措施为普通公交提供了同步发展的契机，这不仅有利于吸引市民乘坐公交出行，更为哈尔滨市的智能交通建设提供了机会，同时可减少私家车出行数量，更为城市环境及节能减排贡献了巨大力量。政府也可以协同交通部门为城市的交通体系提供并完善相关建设设备，在低成本高水平服务的BRT系统建设中，衍生更多的惠民措施和扶持政策。

五、哈尔滨市BRT建成效果展望

综上所述，哈尔滨市建设BRT系统可在短期内缓解哈尔滨市极为拥堵的现象，更能为哈尔滨智能交通贡献巨大力量，实属明智之选。若哈尔滨可實现普通公交发展以BRT建设为主，地面交通为地铁补充衔接，则可达到极为显著的效果。

（一）BRT公交将承担更多的客流输送任务

通过BRT建设，使市民在地铁与BRT公交的选择上达到便捷换乘且不相互冲突的良好运行状况。在客流起讫点的选择上，在任意起讫点，都可有便捷的地铁或BRT快速公交系统为乘客提供优质的交通服务。

（二）大力缓解交通压力

哈尔滨市BRT快速公交系统建成后，将有效缓解哈尔滨市极度拥堵的交通状况，假设按照每天营业时间为六点至十点，共计16小时，平均每5分钟一趟发车计算，每条线路可运行192台次BRT快速公交，由于没有具体数据可以分析吸引社会车辆乘客乘坐的比例，但通过普通公交及地铁发展经验判断，可定性的得到，发展BRT快速公交系统必然可缓解市中心道路压力及拥堵情况。

（三）强化哈尔滨市各城区相互联系

BRT建设可先于地铁发展的特性可在短期内使哈尔滨市南北连接更加通畅便捷，将松北与江南大片商业区、居民区、紧密连接起来，方便市民出行。

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